當蒯佳祺聽說“印度版達達”上線的時候，他開心的笑了。這意味著他以O2O眾包模式創立的配送平臺——“達達”成功出口，成為海外同行學習的對象。

　　“雖然我們也借鑒了其他公司的元素，但將這個模式打通并順利的大規模運行是我們的原創。在這個日訂單近百萬單的體量上，我們是全國最輕的O2O公司，我們團隊只有600多人，是一個技術和產品驅動的公司。”蒯佳祺說。

　　蒯佳祺2014年在上海成立上海趣盛網絡科技有限公司，公司的達達平臺于去年6月初正式上線。產品包括供商家使用的發單APP和供配送員使用的達達APP，用眾包的方式解決O2O領域商戶的最后3公里配送。今年6月，達達完成C輪一億美金的融資，領投方為DST，紅杉資本和景林跟投，這是達達第三次融資。

　　達達的“眾包物流”將原本需要職業配送員運送的貨品分包給普通人來配送，人們在達達APP上注冊會員并實名認證，完成線上培訓考核之后，通過手機APP接收到方圓3公里以內的配送訂單，一旦“搶”到這個訂單，按照訂單顯示的地址取貨，并在規定時間內將貨品送給收貨人后就可以領取酬勞。蒯佳祺認為這種配送方式自由靈活——兼職配送員賺取了收入;O2O公司減少了全職配送員數量，節約了成本;消費者也能快速收到貨品。

　　據蒯佳祺說，現在全國注冊達達的“兼職配送員”人數超過50萬，覆蓋的O2O商家數量已經超過15萬，像餓了么、美團、百度外賣、口碑網等這些市場上激烈競爭的公司對達達都抱有開放心態，甚至將自己的后臺系統接入了達達的系統，這樣當平臺上有新訂單的時候，他們可以直接外包給達達來配送。

　　2009年“年薪十幾萬美元”的蒯佳祺從甲骨文離職回國創業，一同回來的還有他那份漂亮的履歷：同濟大學物流工程學士，麻省理工物流工程碩士，麥肯錫、甲骨文的工作經驗。

　　回來的5年中，蒯佳祺先和朋友創立了一個互聯網廣告平臺易傳媒，初具規模后賣給了阿里巴巴;隨后他又加入安居客擔任副總裁。“回國之前我一直做物流，在國內的5年我又專門做了互聯網，所以再次創業的時候我就想做一個可以將物流和互聯網結合在一起的公司。”

　　最終蒯佳祺選定了他心中的“風口”——O2O物流。

　　“我認為移動互聯網最大的機會在O2O領域，而O2O當中最大的痛點是物流。”他對比了“電商時代”和“O2O時代”的物流差異：傳統電商運送的都是標準化的箱包物品，同時都是集中在倉庫中統一發貨，客戶對物流的時間要求并不緊迫，“一般都以天為單位計算。”

　　但在O2O電商時期，貨品不再是包裝好的“標件”，“可能是鮮花或者盒飯，包裝并不規整”，同時庫存離散，貨品分布在不同的商家店鋪中;但蒯佳祺認為兩者最大的不同還在于配送時間，像外賣這樣的O2O貨品其配送時間往往以分鐘計算。“在O2O時代，物流成了第一要素，甚至超越了價格。”蒯佳祺說大部分消費者在購買O2O商品時都會著重詢問“多長時間能夠送到? 所以O2O電商第一個要解決的問題就是物流。”

　　想通了這個商業鏈條后，蒯佳祺決定在O2O商戶和消費者之間搭建一個配送平臺，雇傭人員為商戶分發運送貨品，同時收取商戶支付的“配送金”。這類似于電商時代的三通一達、順豐等快遞公司，但不同的是達達的配送員都是兼職。

　　彼時正值滴滴、快的紅包大戰正酣的時節，這種“自己不擁有司機，只在需求和供給之間提供一個復合平臺”的模式給了蒯佳祺啟發，“覺得可以用移動和眾包的方式來解決物流的問題”。

　　2014年6月，在陸家嘴商城路的漢庭酒店內，蒯佳祺和伙伴們連續工作了七個晝夜，制作出了第一版“達達”并成功上線。

　　在選擇客戶時，蒯佳祺有過反復，他們最初計劃送花，但很快就發現“這個生意不好做”。“除了七夕、情人節之外，日常送花的量太少了。并且大批量的鮮花訂單都用在婚禮和企業用花上，這種B2B的業務根本不需要我們配送。”就在蒯佳祺考慮如何“轉變方向”的時候，2014年的第二場紅包大戰打響了。

　　繼滴滴、快的紅包大戰之后，以餓了么和美團為代表的外賣平臺重復了這種簡單直接的搶市場方法。雙方分別推出高額的補貼來刺激消費者選用自己平臺叫外賣，這直接推高了外賣市場的訂單量，也給達達營造了一個絕佳的機會。

　　“外賣訂單量暴漲之后，店鋪自己的店員工作量飽和，很多訂單來不及配送，而美團、餓了么這樣的O2O平臺還沒有能力幫助商戶解決這種配送問題，他們都需要有其他第三方的運力來幫助他們消化訂單。而我們正好要找一個頻次比較高的類別來轉型，所以我們立刻從一個送花為主的公司變成了一個送餐為主的公司。”

　　改送餐飲之后，達達的訂單量也爆炸式增長，這逼得蒯佳祺上街去“尋找更多的配送員”。

　　蒯佳祺說自己聊了上百人之后才“摸到一些規律”。要做這種配送員首要的條件就是“有電動車”;其次做兼職配送員要有閑暇時間，可以在方便的時候接單送貨。最后蒯佳祺從上百個聊天對象中找到了七個應聘者，剔除掉非智能手機用戶后，留下了四個人。“有做家政服務的，還有當保安和麥當勞夜班的。”

　　第一批配送員每配送一個訂單能收取15元的傭金。“15元比上海出租車的起步價還高。”蒯佳祺說當時達達收取商戶的配送金平均只有5元，這意味著每配送一筆訂單要虧損10元。

　　但在O2O公司的發展模式中，這并不是一個讓人驚訝的數字，隨著訂單量的增加，補貼數額也在逐步減少，從去年到今年，達達在上海每筆訂單的配送費用從15元降低到7元。

　　單筆訂單的補貼費用在減少，但對配送員來說，訂單量的增加會保證他們的收益。現在達達的配送團隊已經覆蓋了全國40多個城市。蒯佳祺也開始設計這個新行業的游戲規則。

　　達達要求商戶們選用“預付款”的方式購買服務，有配送需求的商戶們需要將資金預先充入他們的達達賬戶，后續的配送費用將從該筆款項中扣除，這種收費方式為達達提供了現金流。

　　“未來一到兩年內，我們可以實現盈利。”蒯佳祺說模式“跑通”之后他就可以利用這個平臺做更多衍生的業務。“我們配送員每次接觸消費者都是一個推廣的機會，現在我們一天有90萬個訂單，這就意味著我們是全國最大的線下推廣平臺，這本身就有著巨大的變現機會。”按照蒯佳祺的計劃，達達未來還將是最大的電動車采購平臺，甚至可以利用訂單和充值數字為小微商戶提供金融貸款服務。

　　“我希望通過達達將物流變成一種能力，就像電商時代的支付寶提供支付能力一樣，達達為O2O時代的商家提供最后三公里配送能力，其他公司可以從后臺接入我們的平臺，到那時候我們將是水電煤一樣的基礎設施，成為所有O2O電商的基礎設施。”在蒯佳祺的設想中，眾包物流時代才剛剛開始。