在打車軟件火了之后，人們逐漸把目光放到了貨運物流領域。事實上，貨運物流是一塊大蛋糕，2014年，全國公路貨運運費總額超過4萬億，是出行市場的4倍，下一個千億級的互聯網公司很可能會在物流行業誕生。然而在互聯網的世界里，公路貨運行業還是一片遠未充分開發的不毛之地：信息不透明、標準化程度低、交易原始、資金流動低效、貨物中轉次數過多導致貨損嚴重等。

　　正是由于公路貨運市場的“原始”，讓很多人看到了機會，快貨運聯合創始人趙干說，快貨運有一個夢想，讓運力像實物商品一樣方便的交易。到那個時候，我們從網上買一套沙發無需要等待10天半月，物流老板做生意不再有打不完的電話，司機隨時有貨可拉不再苦苦等待。

　　在政策、資本、技術等多重因素的驅動下，自2014年起，在全國范圍內有數以百計的貨運APP如雨后春筍般涌現，其中就有快貨運。經過一年多的打磨實踐，快貨運厚積薄發，迅速在市場上站穩腳跟——截止2015年10月，快貨運平臺車輛單月行駛已超150萬公里，單月發運貨物已超30萬噸，流水(月交易額破)超2000萬。平臺日峰值超10000單。快貨運未來要成為怎樣的一個平臺?趙干給出的答案是：做基于移動互聯網的運力交易平臺，讓運力像商品一樣便捷交易。

　　中國運力交易的癥結

　　中國的公路貨物運輸行業的運力被分為三類：同城運力、長途零擔運力、長途整車運力。每種運力交易都有不同的運力需求方與供給方。

　　最理想的運力交易，就是運力需求者和運力供給者在空間(在哪里)、時間(什么時候)和載貨狀況(可用空間)上合適，才能很好的得到匹配。但事實上，現在運力交易存在很多問題。

　　按照公路運輸業收入份額來看，公路運輸中整車運輸占據約48%，零擔約40%，我們常見的快遞只占12%。其中快遞主要處理重量在30kg以下標的，零擔則是指重量介于30kg—5000kg的貨運需求。在規模龐大零擔運輸市場當中，主要存在兩類企業：

　　一類是以德邦為代表的網絡零擔公司。它們建有全國長途運輸網絡和同城配送網絡，可以完成兩地之間門到門的貨運服務。其領頭羊德邦物流，2014年實現營業收入112億元，已開設直營網點超過5000家，自有營運車輛超過9000臺。這類企業實力強、標準化水平高、信息化程度高、自有車輛多，主要承擔重量為30kg—100kg的標的(小零擔)。然而，中國營業收入規模前30的網絡零擔企業也只占到零擔市場的1.47%，這體現了中國貨運市場的高度碎片化特征。

　　另一類是專線企業。它們聚集于每個城市城鄉結合處的物流園區，大都只承擔從一城市到另一城市的單線路或幾條線路的貨運業務。如果貨運始點或終點不是重點城市，可能還要涉及專線之間的貨物中轉交易。這類專線企業總體上標準化水平低、信息化水平低、自有車輛少，主要承擔重量為100kg—500kg的標地(大零擔)，卻占據了零擔市場的96.8%，是中國貨運名副其實的主力軍。

　　趙干說，由于90%的同城貨車和95%的長途卡車為個體所有，以及專線“小散亂”特征，在各類運力交易的過程中，信息嚴重不對稱，導致運力交易無法實現標準化。

　　“由于沒有標準化的支撐，現在的運力交易就像是農貿市場買菜，看顏值、論品質、討價還價、處理各種顧慮、尋求各種保障——如此冗長的交易過程，怎會有高效率?”趙干解釋，這個鏈條的效率都被各個非標準化的條件卡死在需求者和交易者之間。

　　很多人都說，互聯網+同城貨運是偽命題。因為決定運力價格的參數眾多，如運送距離、交通高峰、時間、貨物體積、是否有拼貨、是否有返貨、車輛是否有通行證等。這些都有可能改變運力價格，這使運力交易成為了一個特別不容易被標準化的過程。不標準意味著每次都需討價還價、支付方式不標準等，這都會降低運力交易的達成的時效，提高運力交易成本，并嚴重限制交易對手的選擇范圍。

　　信息不對稱還導致運力等待、空駛和半載等無效時間大大增多，這使運力需要在每次接單時收取更高的單價才能彌補其成本和預期利潤，從而抬高了運力的交易價格，也推高了整個鏈條的價格。

　　可見，市場主體分散程度高、信息不對稱程度強、交易標準化程度低，是中國運力交易的問題癥結所在。

　　快貨運做運力交易平臺，而不僅是信息匹配

　　趙干說，快貨運就是要解決運力交易中的這些難題，第一步，就是運力標準化。

　　快貨運做的是運力的交易平臺，也就是不僅希望能讓各種運力的需求者和供給者在快貨運平臺上迅速匹配，還讓供需雙方達成高效的交易和支付，提升運力交易達成的時效，并降低雙方成本。

　　阿里巴巴做了基于互聯網的實物商品交易平臺，它讓商品的交易在阿里平臺上實現了標準化。商家報價，需求者接受報價，交易即可達成，支付流程和方法就這樣被標準化。

　　“跟阿里非常相似，快貨運做的是運力交易平臺，目的是希望運力交易在快貨運平臺上實現像實物商品一樣的標準化快速交易。”趙干說，通過快貨運，運力可以變成商品，可以用固定、標準的參數評定。

　　趙干說，從專線公司和網絡零擔公司對比來看，專線企業在價格上有優勢，而在時效和服務上較網絡零擔公司(德邦等)存在劣勢?？熵涍\致力于保持其價格優勢的基礎上，提升專線企業的時效和服務水平，使其具備標準高效的門到門服務能力。

　　門到門服務，意味著快貨運需要幫助專線搭建覆蓋全國的長途網絡，同時需要提升專線城市最后一公里配送能力。

　　而為了實現“讓運力像商品一樣便捷交易”，意味著快貨運會逐步將依靠當面、電話和少數熟人方式進行的各個運力交易環節，從低效、不標準的狀態，改造為基于移動互聯網的、標準化的高效交易。像阿里改造商品交易一樣，快貨運將改造運力交易，大幅降低運力交易成本，提升運力交易時效和服務水平。

　　貨運行業的特點決定快貨運切入角度

　　貨運的行業特征，與已成模式的個人出行領域有明顯區別。貨運行業特點是：計劃性、熟關系、承運性與樹狀網絡。

　　計劃性：由于工業生產的計劃性作業方式，導致貨物的運輸也有很強的計劃性。合同物流亦是在計劃性上衍生出的物流模式。但隨著O2O與電商的發展，對小批次、多頻次運輸方式的需求越來越多。高頻交易要求運力的提供也必須是高頻滿足。

　　快貨運從即時運力匹配做起，打造“30秒鐘匹配，30分鐘到車”的同城運力產品。有了即時運力服務的保障，基于大數據的預測算法，對于計劃運力的滿足將是輕而易舉。反之則不然，傳統的計劃運力方式無法滿足即時運力的需求。

　　熟關系：貨運行業百分之七八十是熟關系交易。熟人交易比陌生交易信任度更高，服務更好，也較容易達成?？熵涍\從較難的陌生交易切入，解決專線用戶臨時找車效率低下的痛點。同時我們采取擁抱熟關系的策略，幫助專線用戶不僅更好的調度原有熟車，還能通過平臺的連接建立新的熟關系服務穩定的貨主，目的是提高司機對終端貨主的服務質量。熟司機了解終端貨主的各種非標準化操作，對于交易高質量的達成更有保障。

　　承運性：貨運行業的主力——合同物流模式，要求貨運企業具備承運屬性。為了應對運力高峰承運企業要準備富余運力，無形中往往會增加運力成本?？熵涍\通過“貨運眾包，運能共享”的理念，建立了一套搶單與派單并存的智能匹配系統，使運力需求信息能迅速傳達到時間、空間和載貨狀態合適的運力擁有者，實現快速交易。通過這套系統，快貨運雖然不承諾承運，卻能達到承運的效果，為貨運企業降低風險、節約了成本。就如同淘寶并不承諾你能在平臺上買到所有需要的產品，卻因為平臺上聚集的商品供應者足夠多、品類足夠豐富，而實現幾乎能買到所有商品的效果。

　　樹狀網絡：個人出行的用車模式屬于隨機網絡，而貨運行業更像是樹狀網絡結構。從單個城市來說有物流園區、倉儲、批發市場、商超、工業園區這樣集中的大件貨物進出集散地。從全國來看核心物流節點城市往往承擔貨物中轉樞紐的功能，經濟發達城市多為消費型城市，流入需求遠大于輸出。這些特點讓貨物的流向如同樹狀網絡，具有相對固定線路可循的特點?？熵涍\利用大數據算法可以預測各個線路的貨物吞吐情況，動態調度指派運力實現貨運“公交化”運作，保證效率最優。

　　快貨運的模式核心：運力、交易、移動互聯

　　快貨運基于移動互聯網與貨運行業的特點，打造基于移動互聯網的運力交易平臺。目前對物流行業的模式改造大概有三個方向：以云鳥、貨拉拉等為代表的“同城模式”，以運滿滿、貨車幫為代表的“長途整車模式”，以卡行天下、安能為代表的“網絡眾包模式”。

　　快貨運與這三類模式的差異總結為三個詞：運力、交易、移動互聯。

　　與同城模式的差異在運力類型(用戶差異)：快貨運專注于專線企業與同城貨車的運力交易，對于倉配、專業市場、個人的同城運力需求暫不涉及。快貨運與長途整車模式的差異在交易和信息匹配。長途整車因為運費金額較大，當前市場上的這類平臺還不具備成熟的用戶交易和支付習慣等閉環基礎，只能停留在信息匹配的階段?？熵涍\從閉環交易的基因出發，未來會以運力商店的模式切入長途整車的運力交易。快貨運與網絡眾包模式的差異在是否移動互聯，快貨運起于移動互聯網時代，將成于移動互聯網的終端拓展與組織變革特點。完全輕資產運作，通過效率提升產生收益分配給供需雙方，來促成模式的快速推進。

　　快貨運的核心競爭力：

　　1.以專注專線同城為入口，流量純粹。快貨運當前鎖定的核心用戶是中國80萬家專線企業。它們特征統一、需求相似、地理集中，對APP產品需求趨同，這使得快貨運地推、營銷和運營相方式更能聚焦。

　　2.以專線企業入口變現能力更強。由于用戶體量大、對各類商業服務需求豐富(保險、買車、廣告、信貸等)，客單價高，這使快貨運天然有較強的變現能力。同城交易可以通過效率提升實現盈虧平衡，長途運力交易上快貨運則可通過增加用戶貨源而實現抽成?？缃缱儸F能力上快貨運也較有優勢。以保險為例：快貨運單量規模大、有出險大數據、交易成本接近于0，這使快貨運在成為保險銷售渠道方面有巨大的成本優勢。

　　3.把牢專線這個同城和長途運輸的樞紐，業務拓展潛力更大。一方面，專線是同城貨運樞紐，其另外一端就是一個城市大量的B用戶，包括各類生產制造企業與經銷流通企業，快貨運通過專線城市配送實現最終貨主信息的積累，在未來拓展這些B用戶的同城配送市場上具備很大優勢;另一方面，專線是長途運輸的鏈接者，快貨運可以通過同城運力交易培養專線APP使用和支付習慣，從而進一步延伸的專線間的運力交易，以及專線與長途卡車之間的運力交易。

　　4.高度自動化的匹配和集約系統。運力的標準化程度低，意味著許多匹配和交易過程需要人工干預，會降低匹配和交易效率，加重公司成本。快貨運以盡可能實現自動化交易為重要的產品設計理念，專注打磨基于大數據和模型技術的匹配和集約系統，減少人工干預。這為快貨運未來實現快速發展打下了堅實的基礎。

　　5.一組APP(貨主端和司機端)，多個參與方無縫連接，實現多種不同類型的運力交易，流量可復用。已經成熟的快貨運同城配送模塊聚集了專線和同城貨車兩類用戶。對在正在開發的專線交易模塊中，之前積累的專線用戶就可低成本地實現轉化。隨著快貨運對更多運力交易環節的標準化，之前環節積累的流量就可實現低成本再應用。

　　由于運力SKU遠少于商品的SKU，不同于不同交易模塊(如批發、零售等)組成的電商平臺模式，快貨運在打造的是一種各模塊協同作業有機組合的新型平臺模式，同城運力交易、專線大零擔運力交易、長途整車運力交易等多個模塊涉及多個貨運角色都會有機結合在一個APP。

　　已覆蓋6個城市 日均8000多單

　　過去一年快貨運在試點城市，通過編織專線的同城提配網絡，幫助很多專線公司提高了服務時效，降低了同城提配成本。

　　截至2015年10月，快貨運平臺車輛單月行駛已超150萬公里，單月發運貨物已超30萬噸，流水(月交易額破)超2000萬。平臺日峰值超10000單。

　　目前，“快貨運”的專線同城交易已覆蓋到武漢、鄭州、長沙、成都、西安、杭州6個城市，全國每日總訂單平均8000多，單價150元左右，日交易額120萬，10月份總交易額約2000萬。其中武漢占到3000單，鄭州每日約800單。目前系統上承接了武漢50%的同城專線公司的落地提配業務。

　　在接下去一年，快貨運會把這個模式復制到全國幾十個核心物流節點城市。同時依托于快貨運建立的專線同城提配網絡，我們會幫助專線連接其已有的干線運力與我們的同城運力，使其能直接為貨主提供標準高效的門到門服務。我們正在開發專線之間貨運交易的功能，幫助專線擁有完整的網絡化覆蓋能力。

　　通過快貨運的努力，在快貨運平臺的專線，將獲得與德邦這樣的全國性標準零擔網絡公司媲美的服務能力。通過幫助專線企業獲得成功，快貨運將實現“讓運力像商品一樣方便交易”的偉大夢想，讓快貨運成為貨運行業的阿里巴巴。