各位領導，各位來賓，大家上午好！

　　我是菜鳥的李瑋。組委會一開始給我的題目是“未來物流的演進/框架”，我一看就懵了，因為不管是我個人也好，還是菜鳥也好，（菜鳥是正式成立于2013年的5月28日，到現在也只有兩年半的時間）讓我們這樣的一群新兵在各位老把式、老前輩面前講未來的演化，確實是做不到。我只能從目前菜鳥做的一些事情出發，大概跟大家分享未來我們希望、認為未來的物流是什么樣。

　　菜鳥想做什么？業務數據化和數據業務化。

　　阿里巴巴是一家平臺公司，從創始的那一天到現在，我們相信平臺和協同的力量，菜鳥是一家通過協同和我們的伙伴一起建立一個供應鏈的協同平臺，之前提到過一個云供應鏈平臺，為我們的商家提供簡單高效的服務。我們從實踐出發，商家不僅僅要求效率，更要操作簡單，這里最典型的場景是跨境，我們推出一個服務叫做無憂物流，商家只要把貨交給我，剩下的事情就可以不管了。我們組織后面所有的鏈條上的事情，這些事情里，例如系統信息的組織是我們來做，但更多的是合作伙伴來做。商家的踴躍程度超過了我們的想象，前面7天日均單量占到整個量的接近20%。以前跨境是一個很復雜的流程，對很多做跨境的商家來說，他們并不知道怎么做，尤其是物流方面不知道怎么做，如果簡單了，他用起來就會覺得很爽。

　　菜鳥今天的定位是“三網兩刀”，一邊是跟著國際化一起的跨境，一邊是農村物流。我們希望未來所有的通過數據庫的方式穿在一起，這是我們今天實際在做的事情。

　　第一是倉配和跨境。為什么把這兩者放在一起？今天我們講倉配，和傳統意義上的基于傳統物流業做的倉配有一個最大的區別，就是我們是做電商的。我們的前臺，或者是我們自己的訂單多來源于電子商務，從電子商務的視角來看，他的傳統貿易，或者是再往后看一點傳統零售，或者是傳統的生產和制造，里面最大的區別是傳統貿易里面整個鏈路上走的是貨物，但是在我們的鏈路上走的是包裹。
　　基于包裹，我們會想到首先包裹是怎么來的，包裹是生產出來的，包裹不是默認就是一件一件的貨物，外面是有外包裝的，在我們的體系內流動的最終拿到消費者手上的，甚至是未來B2B， C2B的生產，小型化之后，會發現他拿到手上的也是一個一個的包裹，只是大小不一。包裹就涉及到包裹的生產，我們今天講倉配里面最復雜的一個場景是商超，一個訂單大概有10到12個訂單行，在這種場景下，你會看到他的整個作業已經是類似于流水線生產。現在說商超倉如果砍掉一半很像富士康，更像一個OEM或者是大型的制造業的工廠，這是本身現在的趨勢，我們說倉配里面的趨勢。

　　跨境，雖然說它的鏈路更長，有進口，有保全，有備貨、提貨等等有各種各樣的模式，但是把鏈路拆開來看，也就是由倉到配到消費者的手上，所以我把倉配和跨境放在一起看。

　　如果放在一起看，未來的演進是什么？未來可能會變成什么樣？

　　從我們的想象來說，最主要還是要在萬變不離其宗的地方產生未來的演進，比如說今天我們做跨境可能就是這幾種模式，但是未來是不是還有其他的模式？誰也不知道。昨天在做跨境的雙十一的動員會，大家也一起在聊，發現跨境里面不管是純B2C還是未來的B2B2C都有非常多的創新模式，包括有城市合伙人，包括城市內部的末端會產生次終端，等等各種各樣的新模式或者是新鮮玩法。

　　我們說里面的共性是什么？首先看倉，倉最重要的還是自動化，但是今天如果從國外的實踐來看，自動化，尤其是在電商倉的自動化上，有可能用的是跟以前不一樣的方法或者是體系，比如說今天我們看傳統的是自動式的貨架，或者是自動式的，通過高位的自動吊貨的方式來做，在我們這里是不是可行？比如說今天有機器人，可移動式的自動報價，存在著大量的多貨架之間的計算，實際上是復雜的自動化體系，不是單純的固定貨架上的自動化，他是在貨物的貨架上，不是單純的供貨，也不是單純的調貨，這種方式在中國會變成什么樣？在我們的實踐中是不是一開始就會有大規模的自動機器人來做？未必！
　　如果我們自己去看，可能是面臨很多很多的演進的過程，因為自動式貨架相對于其他的來說更適合電商，那是因為電商有一個最大的特點，他和其他的傳統零售、傳統的生產有不一樣的地方，就是他有非常強的波動性，或者是波峰和波谷之間的差距是非常大的。舉個例子，往年的雙十一和日常的訂單量大概是10倍，今年可能會稍微好一點，但是也會有很大的波峰，這種波峰對倉的要求，如果是用倉配的方式來做，你的倉庫到底能夠覆蓋多少單量，如果覆蓋不了，剩下的單量怎么辦？所以倉量的快速擴容，就對倉庫有一個很大的要求，這個時候，倉內的設備就要求非常的自動化。

　　自動化倉庫未來變化可能有非常非常多的地方。

　　公共分撥和多配協同，大家都以為菜鳥是在到處拿地，其實我們不是一家拿地的公司，我們也不打算做房地產，在這個里面我們做什么？我們希望通過拿一個相對大的倉的面積來解決公共配的問題，我們認為在公共配里面，只有配這個節點上，尤其是訂單的首次分配的節點上能夠實現公共化，能夠實現聚單、聚人、聚商家，才有可能解決未來，才有可能讓效率更高、成本更低，環保、綠色。

　　剩下的問題是多配協同，怎么能夠在供應鏈上有相互之間的協同？這些都是在今天看到的未來里面有可能做的。比如說落地配能不能和快遞相互之間有配合？

　　多平臺的庫存共享。這是一個實際的商家需要的東西，傳統商家最主要是兩個問題，第一個是同時要在多個平臺上發貨，需要在多個平臺上賣貨，更重要的是要線上線下有一盤貨，線上線下的貨要連在一起。這些在我們看來，往后再走可能就是供應鏈的協同，最后就走到了真正意義上的云供應鏈，這是倉配線上看得到的，未來有可能走到的方向。

　　快遞，今天中國的快遞已經是世界上最大的快遞市場了，從去年已經完全超過了美國，今年是最大的快遞市場。在這么大的快遞市場里面，同時我們可以看到是很成熟的。在這么成熟的快遞市場里面我們能夠做什么？我們的快遞單量很大，但是快遞服務非常單一，快遞能夠提供的服務也非常的少。

　　這種情況下我們今天能做什么？或者是在快遞體量這么大，又這么成熟的市場里面我們能做什么？可能更多的是發揮數據本身的力量，第一個是分撿的環節里，我們能夠提供什么？能夠提供數據的分單，現在是和三通一達一起做的，也一直在用。今天通過這個單純的純數據化的產品來實現，以前的分揀員都是人工的，現在通過數據的分析，通過訂單流的分析來看，我們知道最終會流向哪里，把這個流向告訴系統，告訴相關的分揀的人，單純分揀效率就提高30%。

　　前面還有一個是訂單的電子化，最后是自動化的分揀的問題，怎么樣實現最終的訂單的全自動的分揀，最大的問題是錢，這是一個資金消耗非常大的一個體系。在中國，未來是不是直接一步就可以走到全自動化分揀，因為看歐美發達國家，基本上都是全自動分揀，因為他們的人工成本很高。今天是不是很快走到全自動化呢？這那個路徑很長，會有一個相當長的過程，在這個中間會給大家一個機會，我們是不是更多的用純數據的產品來換取這個流程？

　　我反復的強調，我認為在中國幾乎所有的物流的演進過程都不會像國外一樣一步到位，因為全自動化的過程說到底都是成本。

　　第二個是從整個路由中間路徑的過程中，運輸的過程來看，和易流張總他們現在做的事情會關系更大一些。監控這個事情是整個物流所有體系里面做得最成熟的一個環節，如果是看快遞，我們所有的都可以看的到整個監控的信息，但是這些信息背后再能產生什么，今天做的人很少。想象如果監控在這里，訂單在這里，連在一起之后就可以開始做動態路由，整個體系化的路由的計劃，從計劃開始就是動態的，不再是靜態的，或者是靠人為做動態的，可能是全系統自動的動態，這件事情就在眼前，有可能很快會有相應的產品出來。

　　在動態路由的基礎上再往前走就是車輛的社會化，今天從快遞的視角來看，雖然也是占用第三方的力量來做單線的配送，但是他的第三方力量基本上是通過招標的方式來做的，看能不能更社會化、更碎片的方式來做，這個是大家都在思考的問題。也是未來有可能的方向。

　　末端配，我們有專業的小件員，未來有沒有可能變得社會化呢？這是今天大家都在做的，很多人都在想，包括達達，包括類似的一些合作伙伴都在做末端的配，但是他主要是以外賣為主。但是快遞能不能社會化？快遞能不能把整個人全部變成社會化的人？這個里面最重要的是對于快遞來說，一天一個小件員大概要分200票，多的要400票，要求他對整個環境要極其熟悉，如果沒有一個好的工具給他，是做不到的。他對他的區域，都不知道這些地址是送到哪里去，怎么辦？他做不了。因為阿里巴巴最近在做高精端的定位，覆蓋全國米級的定位，如果這種定位可行了，這個人基本上就是一個傻瓜了，他就可以用更精確的地圖和更精確的位置來指導他的配送，如果這種配送是可行的，未來人員之間的社會化就有可能順理成章了。今天都是以半小時為基礎的。

　　從整個快遞的流程來看，從快遞的包裹的生產出來，到包裹的分揀，到路由，到最后的末端穿起來可能的一些發展趨勢。
　　第三個是真正看末端。末端今天是兩張網，一張是城市，一張是農村，這兩張網發展的階段也不一樣，發展的能力也不一樣，效果也不同。我們認為他未來會一體化，但是這個一體化的過程到底有多長，是5年還是8年？不知道。因為阿里巴巴在做農村物流的時候提的是5到8年，3到5年的時間建成一張覆蓋中國千縣萬村的網絡，這里面最難做的還是物流。

　　先看末端，從消費者到小件員的互動，這個事情現在很多人都在做。這個互動里面，他到底對我們意味著什么？真的小件員和消費者互動了之后，碎片化和變成什么樣？快遞公司對末端的掌控，會不會直接從總部到末端的小件員，中間的加盟制還存不存在？這些都是未來很快會影響整個體系的。

　　第二個是城市，城市里面一個是自提柜一個是自提點，這個會非常快的影響到生活，因為今天我們在自己的體系內看，整個淘寶系的訂單來看，訂單流向這兩個方向的可能性，隨著系統越來越簡便，流向這兩個體系的可能性越來越大，有可能未來是沒有人的，全部是體系化的。

　　第三個是農村的網絡，我是負責農村物流的，如果有意愿和我們一起做農村物流的，可以來找我。農村物流更多的是純拼人，因為最終還是觸達那個村，還是要靠人觸達，今天在物流上相關的信息也會展開來稍微講一下。

　　第一個從零擔開始看，零擔聯運的平臺化這件事情，還是有不少的合作伙伴在考慮做。平臺化這件事情，未來應該是一個趨勢。今天我們說純自營，或者是加盟再往后走，這幾件事情是相關聯在一起的，未來有可能整個體系都變成所有人都是類似的，就是我自己有一塊，或者是我在分撥和干線上有一塊，剩下的都是加盟的。或者是我自己縱向的有一塊，就是自己從頭做到尾，但是行業里有一些人是輔助我的，今天做的順豐合伙人、德邦的合伙人模式。零擔的聯運市場未來一定會平臺化，如果不平臺化，今天已經開始在人員的成本上、網點的成本上有非常大的壓力，包括人員的主動性，每個人的積極性，怎么調動都有更大的挑戰。這里面會需要相關的合作伙伴有更多的人才儲備、組織方式上有更多的調整和變化。

　　專線的網絡化，未來一定會逐漸的規模化，因為3千萬的司機，若干的專線公司，中小的專線公司，他服務的區域能力很強，但是他整個連成一張網，他訂單的量也不夠。在這些上面，今后是有一些趨勢看得到彼此之間能夠連在一起，形成更大的聯合體。

　　這兩件事情里面，阿里巴巴或者是菜鳥也希望能夠發揮自己的作用，能夠通過系統、數據和平臺的方式提供工具、提供資源給大家，讓這個趨勢變得更加的合理、更加的快。
　　下面是兩個技術方面的，第一個是配載，專線里面最核心的還是解決配載的問題，今天看到的一些合作伙伴要不是配載簡易化，一車只運一到兩個商家的貨。今天很難看到真正意義上的配載自動化，如果有一天配載自動化的技術出現了，那么整個體系有可能發生根本性的變化。

　　第二個是整車上，甩掛和多式聯運，今天我們也一直在關注，看這方面我們有沒有一些數據上可以支持的內容，但是甩掛這種技術在國外已經非常成熟，為什么在中國做起來始終是有各種各樣的問題？其實大家回到剛才基本的觀點，在中國可能要找到有中國特色的甩掛技術，才有可能找到未來的需求。

　　我大概就講這么多，如果線下大家有希望了解和交流的，再來找我，謝謝大家。