滴滴和快的打車用了不到3年時間，通過“燒錢”的方式做成了市值60億美金的公司，而整車貨運市場的蛋糕比出租車市場更大。全國出租車保有量400萬輛，而貨車是1200萬輛，出租車的年流水平均是25萬元，而貨車是50萬元。所以2014年這股東風(fēng)就刮到了整車貨運行業(yè)（此處是指城際貨運，而非同城配送）。

傳統(tǒng)的整車貨運模式

由于現(xiàn)在95%的貨車都是司機購買的（雖然掛靠在物流公司名下，但實際產(chǎn)權(quán)是司機的），貨車司機都要自己解決貨源（除了加盟快運公司、專線公司的司機。部分專線因無法為司機提供充足的貨源，司機也需要在貨運信息市場上找貨），所以就出現(xiàn)了貨運中介（俗稱“信息部”）。

當(dāng)中小生產(chǎn)制造企業(yè)和三方物流（服務(wù)于大企業(yè)的物流公司）有數(shù)噸貨物需要運輸時，他們會給停車場的貨運中介打電話，中介把信息寫在小黑板上（如下圖）。司機看到適運貨源信息后，便向中介詢價、侃價，如果成交，先給中介繳納中介費后，才能得到貨主的詳細信息。然后司機直接去取貨，把貨物送到目的地。

中介在此環(huán)節(jié)為貨主提供了什么價值呢？第一，找車、議價。因為司機太難纏，貨主一般都不愿直接和司機侃價。第二，擔(dān)保。中介事前收取中介費，增加了司機違約的成本，如果司機未去裝貨，中介將不退換中介費。第三，認(rèn)證。核查司機的三證，以確保不是黑車。

由于整車貨運是門到門的運輸，貨物不經(jīng)過貨運信息市場中轉(zhuǎn)（這一點不同于零擔(dān)專線物流），加之貨運中介所提供的服務(wù)可以被互聯(lián)網(wǎng)化，所以我們認(rèn)為這種傳統(tǒng)的模式一定會被顛覆。

未來的獨角獸

很多人有這樣的觀點：貨主找貨車的效率很高，移動互聯(lián)網(wǎng)介入后發(fā)揮的作用很有限。其實不然。貨主找貨車的速度還算可以（1-2天），但司機找貨源的效率很低。表現(xiàn)在以下幾點：第一，司機平均配貨的等待時間是2-3天，期間吃住、停車、人員工資的費用是500元/人.天。第二，長距離空駛，因為司機要從上一卸貨點空駛到貨運信息市場找貨，然后再空駛到下一裝貨點，平均冗余空駛的距離在60公里以上，油耗成本在400元左右。第三，給中介繳納約運費10%的中介費，如果是信息多次轉(zhuǎn)手，中介費用更高。

在整個市場呈現(xiàn)“車多貨少”的格局下，由于車多，大量貨車處于停車等貨狀態(tài)，所以貨主找車的速度還OK。但司機在找貨過程中的低效率、高浪費，勢必會抬高司機對運費的要價，如此太高了整個社會的運輸成本。

移動互聯(lián)網(wǎng)的介入，不僅可以獲取司機的位置信息，而且可以獲取貨車的空車信息，通過對海量貨源進行“統(tǒng)籌分配”，可以減少司機的等待時間、空駛距離，去中介化，提高滿載率。

物流具有規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟效應(yīng)，也就意味著規(guī)模越大、范圍越廣，單位運營成本越低，如此未來行業(yè)一定會出現(xiàn)獨角獸，這只獨角獸因為掌握了海量貨源，而形成壟斷，獲得行業(yè)壟斷利潤。

車貨匹配模式的死胡同

能否把滴滴打車模式移植到整車貨運行業(yè)呢？做一款A(yù)PP，使勁推廣APP，讓用戶發(fā)布貨源，讓司機找貨源。如騾跡物流、運滿滿、物流小秘。

但我認(rèn)為車貨匹配是一個死胡同，原因如下：

第一，整車貨運行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化程度低。滴滴打車只有一個匹配條件——地理位置，但貨車的匹配條件至少有三個。（1）車型。貨車主要有平板車、高欄車、廂式車。不同貨物屬性對車型有不同的要求，機械設(shè)備需要平板車，瓜果蔬菜等農(nóng)副產(chǎn)品需要高欄車，附加值較高且單件體積較小的貨物需要廂式車。（2）噸位。整車貨運一般情況下，一車只裝一票貨物。但貨車的載重量從10噸、15噸、20噸，到35噸。貨物噸位與車輛的載重量越接近，運費越經(jīng)濟。（3）線路。貨車司機一般有常跑的線路，陌生線路一般都不愿意跑。

在信息匹配模型中，存在一個拐點，只有當(dāng)雙邊市場的數(shù)據(jù)量達到一定的數(shù)量級時，才能產(chǎn)生較高的交易量和較好的用戶體驗。匹配條件越多，需要的車、貨數(shù)據(jù)量越大。假設(shè)每增加一個匹配條件，車貨數(shù)據(jù)量增加N倍，增加三個匹配條件，拐點將提高N3倍。

更重要的是，即使匹配成功，價格未必能夠達成。整車貨運行業(yè)，運價是一票一議。不同于出租車，貨車存在返程的概念，而不是像出租車在某一地區(qū)（城市）做布朗運動，貨車通常在全國只跑有限的幾個城市。如此，兩個城市間的貨物流向、季節(jié)因素都會影響運價。

第二，整合中介，但沒有為中介提供價值。做車貨匹配需要大量的數(shù)據(jù)，而貨源信息多數(shù)掌握在貨運中介手上，而且中介十分集中。所以很容易想到整合中介。但是，中介在停車輛里辦公，不缺車。貨源信息對貨源而言是稀缺資源，如果你讓中介把稀缺的貨源信息發(fā)布到APP上，勢必會導(dǎo)致信息透明化，壓縮中介的利潤。從長遠講，中介也知道一旦平臺做大，中介就無立足之地。所以他們會集體抵制。目前大多數(shù)車貨匹配模式要么在一點通、天下通上抓取貨源信息，要么每人拿著一個pad到貨運信息市場抄貨，發(fā)布到App上。

第三，沒有給司機提供保障。司機找到貨源信息后，需要空駛到裝貨地，期間產(chǎn)生了油耗成本，且只有達到目的后才能確認(rèn)貨源信息的真實性。早期的配貨軟件一點通、天下通（主要用戶是物流公司、中介，貨主和司機使用很少）采用人工上門安裝軟件的方式確保沒有騙子，即便如此也有窮途末路的中介通過配貨軟件騙取司機的中介費，還致使司機空駛。同樣，車貨匹配APP也沒有解決這個問題。

另外，車貨匹配APP無法保證貨源信息的有效性。貨主如果通過其他渠道找到適運車輛后，是不會主動告訴中介的。所以，在不主動詢問的情況下，中介是不會知道其拿到的貨源信息是否仍然有效，也沒有動力在APP上對貨源信息的狀態(tài)進行維護。如此，司機詢問10單貨源，8單貨源的回復(fù)可能是已經(jīng)發(fā)運，本已防備心理很重的司機更加懷疑， 劣幣勢必會驅(qū)逐良幣。

第四，整合不了中介，是否可以讓貨主通過APP直接找司機進行運輸呢？貨運不同于商品買賣，物流與資金流是同向流動，第三方支付無法發(fā)揮作用。而一車貨的平均貨值是20萬元，且貨物是運到千里之外，一旦貨主把貨物交給一個陌生的司機，意味著已經(jīng)失去了控制力，所以貨主出于貨運安全的考慮，不愿意直接找司機。對貨主而言，物流本身是一種采購行為，也更傾向于外包，而不是自己來找車、議價。

車貨匹配模式存在的問題

目前車貨匹配模式普遍存在以下幾個問題：

第一，商業(yè)模式?jīng)]有形成閉環(huán)。誰和誰交易了？貨是否運出去了？運價是多少？平臺方一無所知。只知道這條貨源信息被查看的次數(shù)。此模式的公司，動輒說自己日成交量多少萬單，成交額多少萬元，但信不信由你。

第二，高客戶流失率。據(jù)上分析，車貨匹配并沒有為用戶提供價值，目前此模式的公司采用百度競價、登錄送話費、發(fā)貨送話費的方式試圖黏住用戶。如果沒有提供價值，一旦不送話費了，用戶也不和你玩了。

無車承運人模式

美國的CH.robinson通過整合了100萬輛卡車，為5萬家貨主企業(yè)提供運輸服務(wù)，市值超過100億美金，而運策網(wǎng)目前在華東地區(qū)服務(wù)了500多家貨主企業(yè)，日成交量150車。關(guān)于無車承運人模式，會在后續(xù)的篇幅中詳細分析。