筆者經過對中國鋼鐵物流行業發展分析，發現我國是鋼鐵生產和流通大國，粗鋼產量連續13年居世界第一。2008年，我國生產粗鋼達50116萬噸，除冷軋薄寬帶、電工鋼等少數品種外，自給率均達到或超過100%。鋼鐵行業的物流費用由運輸、倉儲、管理等費用構成，其中運輸費用占據了60%以上。

　　一、我國鋼鐵物流業的優勢分析

　　國民經濟的持續快速發展, 進而拉動鋼鐵物流的發展，一是大規模的基礎建設和重大裝備的投入；城市化拉動了線材的需求,工業化拉動了板材的需求；鋼鐵消費量和產量的增長必然要有相關的流通服務來配套,這些配套設施的完善反過來會進一步刺激鋼鐵物流業的發展。

　　鋼鐵物流自身有著獨特的行業優勢，從運輸上看,鋼鐵的載重量較大,易于大件運輸,鋼鐵成品不易變質,又大都采取機械化吊裝,運費，結算也相對容易；從市場銷售上看,鋼鐵價格波動大、變化快,利潤空間大,為從事鋼鐵物流的人員提供了利用信息打價格差的可能；從發展空間上看,由于鋼鐵物流屬于資金、技術、信息密集型行業物流,故而無論是資金的融合、技術的改進,還是信息的獲取,都為鋼鐵物流的創新與拓展提供了廣闊的空間。

　　二、我國鋼鐵物流業的劣勢分析

　　行業缺乏整體規劃、物流成本過高，鋼鐵物流各環節沒有理順,布局不合理,物流市場無序競爭；運輸貨物的空載率達37%以上；據統計，目前中國鋼鐵貿易流通企業有20萬家，但大部分都是中小企業,導致商流業務和物流業務的分散,難以形成規模經濟；鋼鐵物流自身有著獨特的行業優勢。鋼材相關的第三方物流的信息化水平相對較低；鋼材物流技術裝備水平低，大部分“鋼材物流中心”的技術裝備大多處于傳統物流管理水平上。

　　三、我國鋼鐵物流業的機會分析

　　我國的鋼鐵物流成本占到產品總成本的20%～30%，國內物流量是鋼產量的6倍，就是說，中國5億多噸的鋼產量，要形成30億噸的物流總量；大多數鋼鐵企業本身不具備專業化物流能力，而高的物流成本讓鋼鐵企業倍感壓力，物流外包和第三方物流已經成為趨勢；由鋼廠直供到最終用戶占的比例僅為20%，70%多的資源都是經貿易商倒手；傳統的鋼材貿易表現為鋼鐵貿易企業、貿易商、鋼材經銷商、零售商等多種主體分散經營，各自為戰。鋼材產品從生產到終端用戶的流通渠道過于冗長，而鋼鐵物流的成本壓力成為鋼鐵物流鏈的整合的契機； 新的經濟形勢正在醞釀更加集約化的鋼鐵物流組織形式，為具備好的商業模式的物流企業進入該領域提供了良好機遇；信息化技術的快速發展為開展集約化的物流提供了條件。

　　四、我國鋼鐵物流業的威脅分析

　　鋼鐵冶煉原料緊缺,鋼鐵物流配套要求高，鐵礦石主要依賴進口，而鐵礦石長距離、大運量特點對鋼鐵物流提出了很高的要求；由于目前我國鐵路基礎設施的制約,鋼鐵生產企業不得不更多地依賴公路,而公路又受到治理超載超限的制約,這將導致運輸成本的進一步升高。傳統鋼鐵貿易企業提供的簡單物流服務已難以滿足終端客戶的要求鋼材將進入“消費主導階段”，終端客戶對流通業的要求越來越苛刻，融資、 加工、配送，甚至設計等方面的需求已經成為下游行業的趨勢；建立具有加工職能的加工配送中心，把流通與加工捆在一起，構建全國鋼鐵物流網絡已經成為趨勢。

　　五、我國鋼鐵物流業的飛速發展

　　鋼鐵物流是一塊大蛋糕，中國是世界第一大鋼鐵生產國，鋼鐵工業是一個原料、產品運輸密集型的行業。據統計，每生產一噸鋼材，需要6噸貨物的運輸來配套, 鋼鐵物流產業得到快速發展。鋼材加工配送中心漸顯規模，現有300余家鋼材加工配送中心，主要分布在華南、華東、中南部等經濟發達地區；鋼鐵企業投資建設鋼材加工配送中心，鋼鐵貿易商投資建設鋼材剪切加工配送中心，國外企業投資建設鋼材剪切加工配送中心，終端用戶在滿足自用后，向社會提供加工配送服務。鋼鐵物流園區不斷涌現，傳統的鋼鐵交易市場通過設施升級改造以及鋼鐵貿易商的重新整合，轉型為鋼鐵物流園區；大型鋼鐵生產企業為實現專業化、現代化管理而投資建設鋼鐵物流園區；鋼鐵生產企業與流通企業共同投資建設物流園區，實現生產和流通的有效銜接。

　　鋼鐵第三方物流發展迅速，鋼鐵企業為降低成本，進行傳統物流模式的改革；鋼鐵產品及其原材料的運量大、運距長、運輸方式復雜，往往要求鋼鐵物流業綜合采用水路、鐵路和公路運輸的模式，這顯然不是附屬于鋼廠的那些分散的采購、運輸與營銷部門所能夠獨立完成的；鋼鐵物流行業的信息化、自動化、網絡化，庫存、裝卸、運輸、采購、訂貨、配送等各個環節電子信息化，商流、物流、信息流、資金流四流合一，形成集約化鋼鐵物流；鋼鐵行業的電子商務的日益成熟，促進鋼鐵大物流的形成，活躍鋼材流通市場，降低物流成本，增加信息的透明度；

　　六、鋼鐵物流鏈解析

　　到2010年，我國沿海鐵礦石港口吞吐量將增至6.5億噸, 2020年，將進一步擴大到8億噸；鐵礦石碼頭布局：環渤海營口、秦皇島、天津、日照、大連、青島港；長江三角洲地區寧波－舟山港；珠江三角洲將以廣州港；西南沿海地區主要以湛江、防城港；由于鐵礦石一次性卸載量大,而碼頭接卸量的增幅還是遠遠低于進口鐵礦石的增幅，鐵礦石壓港現象依然嚴重。寧波港面積27萬平方米、270萬噸的礦石堆場常常爆滿，鐵礦石船舶不得不排隊等候進港靠泊；青島港壓港最厲害的時候，每月最多有16條鐵礦石船舶靠不進來；鐵礦石碼頭在接卸后，一般通過鐵路、公路和水路進行疏散運輸。由于鐵礦石一次吞吐量達，往往造成陸上集疏運緊張；在企業鋼鐵冶煉生產過程中，需要購買燃料、油料、備品備件，并將廢料處理，大都屬于鋼鐵企業采購和生產物流的范圍；生產物流的形式主要有：廠內火車、廠內汽車、皮帶運輸、管道運輸、輥道運輸等。

　　成品鋼材一般屬于其他企業的原材料，涉及下游企業眾多，主要客戶為汽車、造船、家電、交通、建筑及石化等行業，大部分建立在長三角、珠三角及環渤海灣等沿海經濟發達地區，鋼材的加工、包裝、配送一體化服務成為熱點和趨勢。它以最合理高效的現代物流方式，其對生產總成本的節約產生巨大效益；國內己經建成的鋼材加工配送中心有200家左右，據不完全統計，國內大型鋼鐵企業已投入運營的鋼材配送中心超過50家，且建設速度仍有進一步加快的趨勢，并代表今后的最為重要的流通模式。

　　七、鋼鐵物流鏈中各角色分工的特點和趨勢

　　鐵礦石遠洋運輸，如中國海運與首鋼、寶鋼簽定長期包運合同；運費逐年上漲；鋼鐵企業與船運公司組建合資公司，降低成本；礦商參與海上運輸爭奪；航商加緊控制穩定貨源；運輸運輸船隊投入巨大；目前租船市場為歐美日本控制，遠洋運輸市場風險大。

　　鐵礦石碼頭裝卸與倉儲，如寧波港集團與和潤實業集團、武鋼集團，三家企業合資興建舟山鐵礦石中轉碼頭；需專業碼頭設施：如礦石泊位、堆取料機等；行業壁壘高。碼頭資源有限，國內專業化大型鐵礦石碼頭不足。鐵礦石接卸一般需要20萬噸級以上碼頭，礦石泊位、堆取料機等設施；由于鐵路公路運力不足，壓船、壓港多，對碼頭倉儲場地要求高。由于我國鐵路和公路集疏運系統能力不足，與港 口難以配套，鐵礦石壓港現象普遍，部分鋼鐵企業與港務公司合資興建碼頭。

　　生產物資、油料及備件采購，如河北鋼鐵集團：與物流企業戰略合作，將大宗采購物流及鋼材銷售全部外包給河北物流集團；一般鋼鐵企業實行內部采購，在成本的壓力下，近年來出現將采購外包給專業物流公司的趨勢；對多品種物資物流能力的要求高，物流服務企業，需具備很強的物流管理能力，目前外包方式還沒有形成主流，介入風險大。

　　鋼材倉儲、運輸，如五礦集團兼并重組，“蛇吞”科弘，為鋼鐵物 流企業兼并鋼企第一案；鋼鐵物流集中度很低，年銷售能力在1000萬噸的，企業寥寥無幾， 60%左右的流通量以中小企業實 現，鋼鐵物流企業并購重組刻不容緩；進入壁壘低，但行業內中小企業多，競爭激烈。在行業整合的態勢下，兼并收購會來得比較容易；但單純的鋼材儲運業務如不能上規模，將面臨眾多社會“游擊隊”重重壓力。

　　鋼材加工、儲運一體化，如湖南盛仕達鋼鐵物流 ，為客戶提供鋼材加工、配送、儲運，從型材的彎曲、打孔、焊接、除銹，到板材橫切、縱剪,到產品包裝運輸一條龍服務；鋼鐵企業為強化競爭能力，通過分布在目標市場的加工配送中心，實現戰略客戶的門到門服務；在五大鋼廠以合資方式建設的占總數量68.9%，一般首選具有知名品牌和先進配送經驗的外資企業或較強實力的國有貿易公司作為合作對象；鋼鐵企業對合作伙伴的加工、配送能力有較高要求，進入壁壘高；可以通過與鋼鐵物流園的合作降低進入門檻；代表今后趨勢，從長期看，投資風險低。