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　　特朗普總統上任伊始，就揚言對全球汽車征加關稅，以重啟美國制造業的發展，近日，這一靴子終于落地，引起全球汽車界一片反對之聲，首當其沖的是美國的所謂盟友，尤其是北美一體化的加拿大與墨西哥，再是汽車大國德國與日本，還有韓國，而我國由于對美市場貿易摩擦早有預期，向美市場的出口額僅1%左右，影響不大。

　　然而，美國此舉必然打斷了全球的汽車供應鏈，引起汽車市場紊亂，從長期看，影響是有的，特別是我國汽車零部件企業，如何面對這一關稅豪賭呢？面對風云變幻的國際形勢，中國車企如何應對，成為一個值得探討的問題。

　　一、出海形勢難言樂觀

　　2025年，全球貿易環境復雜多變。美國總統特朗普26日宣布對進口汽車加征25%關稅，不僅是整車，關鍵汽車零部件——發動機、變速箱和動力總成在內的核心零部件也關稅清單之中，并將在必要時擴展至其他零部件。

　　此舉意味著特朗普政府發起的貿易戰顯著升級，印證其強硬貿易保護主義基調未改，將引發多重經濟與社會效應，其影響貫穿從消費者市場到全球產業鏈的多個層面。

　　此前，美國已經對鋼鋁加征關稅，影響了從汽車到零部件等價值近1500億美元的金屬產品。此次對進口汽車加征關稅，按特朗普的說法，將是永久性的。并把此舉提高到保護美國“國家安全”的高度。

　　特朗普強調，汽車關稅是“美國商業回歸”的標志，將推動美國汽車工業“前所未有地蓬勃發展”，每年超過1000億美元的稅收，幫助減少國家債務，但很可能事與愿違。

　　美國經濟學家、包括車企高管普遍認為，此舉對美國本土車企的傷害遠超預期，并導致美國汽車制造業空心化。其實，美國汽車產業的全球化程度很高，甚至很多美國品牌的汽車，都是在墨西哥生產的。

　　關稅將推高汽車價格，加劇行業混亂，危及很多美國人的工作崗位，此話絕非虛言，特朗普的汽車關稅政策一公布，美國汽車制造商股價應聲下跌就是證明，通用股價當天暴跌8%，福特跌超5%。

　　為了刺激國內市場，特朗普正在與眾議院議長邁克·約翰遜合作通過一項政策，允許消費者從購買美國產汽車的所得稅中扣除汽車利息支出，而全美汽車工人聯合會則指出，這些關稅“對美國汽車工人和藍領群體來說是朝著正確方向邁出的重要一步”。

　　不容忽視的是，美國車企的全球布局面臨反噬。以前美國主導成立的北美自由貿易區，包括特朗普推動簽訂的美墨加協定，已經構建起了相對穩定且完整的產業鏈，加征關稅，北美高度一體化的供應鏈首當其沖，迫使企業重新評估生產布局。

　　無論是美國的戰略競爭對手，抑或傳統盟友，均在本次關稅輻射范圍內，就連特朗普自己第一任期簽定的美墨加協定USMCA也被部分推翻。

　　2024年，美國新車銷量約1600萬輛，其中進口汽車約800萬輛，來自墨西哥的約為296萬輛，其次為韓國，約154萬輛，日本約138萬輛，加拿大約107萬輛，德國43萬輛，英國9萬輛。

　　黑西哥自不用說，加拿大通常年份約80%的汽車零部件和整車銷售額都來自對美出口，而韓國，占美國汽車進口總量的18%，占韓國汽車出口總量的49.1%。

　　就是歐盟，2024年對美新車出口總額下降4.6%至384.63億歐元，但美國仍是歐盟汽車最大出口市場；德國車企占據大頭，寶馬、大眾等品牌約13%的產量依賴美國市場，每四輛德系豪車里就有一輛漂洋過海到了美國。

　　汽車是日本最重要的對美出口產品，2024年出口額約為6萬億日元，占日本對美出口總額近三成，撐著500多萬高薪崗位。并且日本對美汽車出口中，高端車型占比超過40%，2023財年，在美國賣了224.8萬輛車，占全球銷量的22%，利潤卻占了55%。

　　美國這次不加區分對所有國家一律加征汽車關稅，殺傷半徑精準覆蓋了包括美國傳統盟友在內的汽車產業鏈，對多國經濟造成嚴重沖擊。有機構指出，在未考慮報復性措施的前提下，將導致墨西哥和加拿大的國內生產總值萎縮1.8%和0.6%，傳統汽車強國德國的經濟產出會萎縮0.18%，而美國國內的通脹率則會上升1%。

　　相比美國的西方盟友，我國對美國市場的直接依賴較低，特朗普的汽車關稅豪賭，對我國的影響并不太大，特別是整車。2024年，我國出口到美國的汽車11.6萬輛，占我國汽車出口總量的1.8%，占美國進口汽車總量的1.5%，且以特斯拉返銷車型為主。

　　在美國關稅壁壘的影響下，我國對美國出口自2018年以來大幅度降低，以2018年6月為基準指數100，到2023年底，美國從中國進口的商品指數下降為80。新能源汽車是我國出口的利器，2023年出口增加了67.1%，而同年對美國出口的新能源汽車總量僅為1.25萬輛。

　　蓬勃發展的中國汽車出口，市場主要在俄羅斯、拉丁美洲、東南亞、印度和歐洲。對美加征關稅，中國汽車工業協會負責人一臉不屑：“美國市場？那從來不是我們的主場，新能源和全球化才是王道。”

　　雖然這樣說，但直接影響不大，間接影響不可小覷；整車影響不大，對汽車零部件有影響。我國出口到美國的汽車零部件，約占美國市場份額的17%，金額有821億元人民幣，涉及發動機、變速箱等高附加值產品。美國仍是我國鋰離子蓄電池出口市場，出口額占25%，如繼續提升關稅或擴大產品范圍，則我國汽車零部件出口規模可能出現較大下滑。

　　間接影響體現在轉口貿易上。墨西哥已成為我國第二大汽車出口國，其銷售的所有汽車中有25%來自中國。2024年我國出口到墨西哥的汽車44.5萬輛，占我國汽車出口總量的6.9%，其中有部分轉口美國市場，這會受到本輪美國關稅的間接沖擊。

　　還有，在美墨加協定框架下，墨西哥向美國出口汽車產品免稅，但墨西哥人力成本等較低，為此，墨西哥成為汽車及零部件等產品進入美國市場的橋頭堡，也使墨西哥成為了世界各國的汽車生產基地，歐洲，日韓，包括美國，都在此建廠，底特律三家汽車制造商，大眾汽車、寶馬汽車和奧迪汽車等車企，都將墨西哥作為重要的制造中心，生產主要面向美國市場的車輛，2023年，墨西哥向美國出口了約300萬輛汽車。

　　為此，上汽名爵、奇瑞、長城等中國整車企業也在考慮在墨西哥建廠，將其作為進入北美市場的一塊跳板，今年初，比亞迪被曝出擬計劃投資10億美元在墨西哥打造電動汽車工廠，因為，特朗普的關稅，目前該計劃或將延緩。相比之下 ，中國有不少汽車鏈條上的零部件企業已墨西哥投資建廠。

　　美國汽車零部件有42.8%來自墨西哥、此前，可以享受2.5%的低關稅甚至0關稅。多家中國汽車零部件企業已經在墨西哥投資建廠，其中有20家A股汽車零部件公司在此建廠，比如均勝電子、萬豐奧威、文燦股份的工廠已投產，但是整體規模不大，仍處于產能爬坡階段，部分企業已啟動產能轉移計劃。

　　無論如何，美國汽車關稅是全球貿易的一個“致命信號”，將對全球汽車行業造成嚴重打擊，中國車企作為汽車工業一部分，不可能獨善其身。雖然，這次關稅對我國影響較小，我們要知識到特朗普在阻止中國制造的汽車進入美國市場方面和拜登政府存在共性。

　　美國的關稅豪賭，會形成一定的溢出效應，可能引起其它國家有樣學樣，比如其他國家也可能會采取貿易保護主義措施，進而對中國車企出海造成不利影響。

　　其實，在特朗普舉起汽車關稅之前，各國就有所動作。歐盟自2023年10月啟動了針對中國電動車的反補貼調查，并最終征收較高的關稅；在土耳其，原本中國電動車出口迅猛增長，但在2023年3月，宣布對中國進口的純電動車征收40%的關稅。

　　巴西從2024年1月起，重新對進口電動車征收關稅，純電動車稅率為10%，混動車和插電混動車為12%，并且到2026年，這三類汽車的關稅稅率將提高到35%。

　　毗鄰的韓國車企生產的部分電動車，需要從中國采購碳酸鋰、磷酸鹽、磷酸鐵鋰電池，韓國政府降低了這類電動車的補貼，以減少對中國供應鏈的依賴。

　　我國在全球市場競爭中的主力軍是新能源汽車，但目前全球許多市場電動汽車轉型的速度已經放緩，導致國外一些汽車制造商開始重新評估電動汽車戰略。如果說電動汽車的市場需求正在萎縮，還談不上，但已給行業帶來了不確定性。

　　另外，電動汽車消費環境和基礎設施尚未建立完善，使消費實際情況不如預期，今年3月，美國下調了為達到汽車尾氣排放限制規定而提出的純電動汽車普及目標，特朗普競選時強調內燃機車產業重要性，表示將撤銷拜登政府對美國電動車的補貼政策。

　　對于特斯拉來說，這卻并非是個壞消息，特斯拉在美國電動汽車行業的規模和范圍是無與倫比的，這種獨特的地位使得特斯拉在沒有電動汽車補貼的環境中仍然能夠保持競爭優勢。

　　我國工信部在近日也公開表示，在大力發展新能源汽車的同時，需要同步推動內燃機技術的發展，這也表明了，燃油車在國內是不會被輕易淘汰的，由于新能源車的續航焦慮和電池自燃等問題并未得到徹底解決，有著百年多沉淀的油車，很多優勢是目前電車并不能替代的，我國在燃油車上也有布局。

　　汽車行業是典型的全球化產業，世界汽車供應鏈已深度融合，加征高額關稅，是對自由和基于規則的貿易的一個致命信號，將嚴重沖擊汽車企業和全球汽車供應鏈。

　　如果其它國家進行反制，關稅疊加將非常嚴重，對緊密交織的全球汽車供應鏈將是沉重的負擔，美國市場的關稅變化，對行業影響深遠。

　　特朗普一直給人“多變”的印象，政策仍然存在很大不確定性，但阻礙中國發展的大方向不會變，就美國市場來說，對中國車企難言樂觀。這次關稅，雖然直接影響不大，但間接影響不可小覷，也難以評估。

　　全球經濟體正在巨變，清潔能源的過渡，地緣政治的不穩定，正在重塑全球生產和消費方式，中國汽車工業面臨挑戰的同時，也有重大的機遇。

　　二、我國已有應對經驗

　　中國汽車自主品牌與世界知名企業的決戰，不僅是品牌、技術的決戰，還有貿易壁壘的決戰，中國已經拿到了新能源車電動化、智能化的通關密碼，徹底攻克了這個產業，如果沒有貿易壁壘，中國新能源車將輕易席卷全球。

　　經過多年貿易摩擦的考驗，我國汽車工業早已具備足夠的抗沖擊能力，尤其是一些頭部車企在“出海”中經過歷練，積累了相關經驗，并且已在探索更有成效的路徑和做法。面對出海的關稅阻擊，中國車企其實手里還有不少“牌”可打。

　　從資本市場的反應也可略知一二，特朗普汽車關稅公布之后，豐田、日產、本田、三菱集體下挫，韓國現代股價也一路走低，而中國股市汽車板塊不跌反漲，比亞迪上漲2.79%，長城汽車上漲1.48%，賽力斯上漲2.59%，上汽集團上漲0.58%。

　　更為重要的是，在特朗普汽車關稅發布前后，我國幾家重要車企，進行了“閃電”配售，在香港募集了巨額資金，為汽車產業的高強度競爭提供更多流動資金，也證明了國際資本對中國汽車工業發展的認可。

　　比亞迪募資總額約為435.09億港元，是過去十年全球汽車行業規模最大的股權再融資項目，也是香港市場有史以來規模第二大的“閃電”配售項目；小米集團計劃以每股53.25港元的價格配售8億股股份，籌資425億港元。對于比亞迪這種級別的公司來說，想投的機構很多，更重要的是，要選出更能幫助企業發展的戰略投資人

　　汽車企業，是燒錢的企業。近期，多家造車新勢力在發布2024年年報之際，均強調自己具備現金儲備的優勢，可以為新產品、新技術的投入奠定堅實基礎。 截至2024年12月31日，小鵬汽車、理想汽車、小米集團的現金儲備分別為419.6億元、1128億元、1751億元。

　　早在2018年，特朗普第一任期內，對我國發起“貿易戰”，從那時起，我國汽車出口美國就已經極大受限，經過這幾年的調整，我國對美國的汽車加稅的陣痛期已過。

　　近年來，中國汽車企業對于關稅這一懸在頭頂的“達摩克利斯之劍”早已有預期和準備。關稅上漲后，企業可以通過提高市場價格來轉移壓力，也可以向其他市場進行靈活轉移，或可通過與下游廠商共擔關稅壓力以及提升產能利用率等方法實現盈利。

　　與七年前的貿易戰1.0時期相比，我國現在應對外部逆風的能力更強，這得益產品競爭力的提升，盡管有關加征關稅的新聞不斷，但人民幣匯率總體保持穩定。

　　今天的中國汽車工業具有相當韌性，同時做好兩手準備，在醞釀反制舉措的同時，也不放棄通過談判達成協議的可能性。中國對美國加征關稅采取了謹慎的回應和適度的報復行動，像中歐就電動汽車加征關稅的談判一樣，中美相關部門及機構也在加強溝通，通過磋商力爭解決或部分解決關稅問題，為中國汽車“出海”創造條件。

　　通用汽車約75%的利潤依賴中國市場，一部分來自中國的汽車零部件無法在短時間內被替代，若我國采取報復性關稅，美國車企的利潤可能大幅縮水，這是談判成為可能。

　　其實，歐洲行業協會也呼吁美歐雙邊談判以找到解決方案，歐盟委員會主席馮德萊恩也表示：特朗普的團隊在關稅極端化和為企業提供可能的寬大處理之間搖擺不定，歐盟將繼續尋求通過談判解決問題。

　　特朗普的商人性格，務實作風，是談判的有利條件，特朗普已放出風，如果中國同意將美國抖音賣給美國，則在關稅上可給予豁免，當然，這是不可能的，但也證明了特朗普具有交易性，很多政策總是搖擺不定，可能也有想測試中方反應的想法。

　　雖然，目前美國加征關稅發展的路徑、規模和程度存在很大的不確定性，但本質是全球化與保護主義的博弈，短期擾動市場，長期倒逼產業鏈重構。此舉對全球汽車產業鏈的穩定性造成了不小的沖擊，北美地區高度一體化的供應鏈首當其沖。

　　面對全球汽車產業鏈面臨劇烈震蕩，加拿大宣布設立20億加元的“戰略應對基金”，用于提升本土供應鏈競爭力。美國眼下仍較為依賴中國新能源車產業鏈，汽車制造商不可能在一夜之間改變他們的供應鏈。因此不會立即對所有相關商品加征關稅，比如我國天然石墨、永磁體等。

　　美國加征關稅的行為可能引發其他國家和地區的反制，形成區域化供應鏈，削弱全球化效率，未來或使各國加碼本土技術壁壘，導致汽車研發和認證體系割裂，抬高全球車企合規成本。

　　汽車產業的供應鏈是全球化的，鏈條和利益錯綜復雜，美國加征關稅將使汽車全球產業鏈出現很大程度上的重組，這對我國來說，也是個機會，加快供應鏈本土化和數字化進程，從國內新能源車產業鏈作起，打造國際高端汽車品牌的方法論，主動應對國際貿易環境變化的不確定性，共同塑造更有韌性的汽車產銷供應鏈體系。

　　我國汽車企業也要向時而動，比如，因俄烏戰爭，以歐美為代表的西方國家對俄羅斯進行了嚴厲的經濟制裁，俄羅斯開始更加積極“向東看”，與中國、印度等國家進一步擴大和拓展經貿合作，汽車工業借此機會，在中俄之間貿易額增長幅度很大。

　　目前，在美國斡旋下，俄烏戰爭停戰進入倒計時，戰爭過后需要重建和休養生息，也是汽車需求的增長點，我國車企要敏銳抓住俄羅斯市場重構帶來的紅利和窗口期。

　　中國車企要開拓海外市場，消除關稅阻礙，海外本土化建廠可能是一條可行路徑，但是，需要提醒企業的是，海外建廠一定要注意保護自己的技術秘密，才能實現可持續發展。比亞迪等中國車企已經在東歐設立工廠，直接為歐洲大陸提供服務，并憑借價格優勢和先進技術對歐洲傳統車企構成威脅。

　　中國企業不斷升級出海模式，從最初的產品出海，到產能出海，再到如今的產業鏈出海，全產業鏈布局。也就是說，中國新能源汽車企業正帶動上下游企業（如電池、材料、充電樁等）積極開拓海外市場。

　　通過這一協同布局，中國企業在全球范圍內構建起完整的供應鏈體系，既完善了海外汽車產業鏈的支撐，也進一步降低了生產成本，提升了產能效率和服務水平。

　　在這次關稅風暴中，特朗普強調，如果在美國制造汽車，則無需繳納關稅。其目的是通過提高關稅，倒逼美國車企把設在墨西哥、加拿大、韓國等地的生產線遷回國內，同時，借助關稅手段和美國消費市場，設法使日系、韓系、歐系車企在美國本土投資設廠。

　　這招似乎有效，目前，日本汽車制造商在美國生產的汽車數量，已經超過了從日本出口到美國的汽車數量；韓國現代宣布，近幾年計劃在美國投資210億美元建設汽車工廠，超出了過去30多年在美投資的總和；而大眾集團旗下高端品牌奧迪表示，今年將決定是否在北美進行本地化生產。

　　特朗普對中國汽車制造商在美國本土建廠也持開放態度，他在多個場合公開表示愿意邀請中國車企赴美建廠。美國想要在電動化方面扶持自己的產業鏈，他們在產業鏈上存在短板，需要中國汽車工業的經驗。寧德時代曾考慮在美國建設電池工廠，而福耀集團在美的工廠已投產多年。

　　為了出海，中國車企需要更多元化布局，或在特朗普任期內在美國建設工廠，但后期仍將承擔較大的政治風險。事實上，墨西哥所在的南美地區一直是中國車企希望布局的市場之一，我國企業在墨西哥建廠，個別企業有規避關稅的考量，但更重要的是布局拉美市場，并且，墨西哥自身也是個銷量規模超過一百萬輛的成熟汽車市場。

　　總之，中國汽車企業的決戰，可分為國內，國外兩個戰場。國內戰場則分為自主品牌與合資品牌的決戰，及國內自主品牌之間的競戰兩個方面，而在國外的決戰，就是自主品牌的出海。

　　在國內，中國自主品牌與合資品牌的決戰，以顯露勝利的曙光，在中國汽車市場，法國和韓國汽車品牌已經出局，我們注意大街上，還有幾輛現代轎車呢？美國品牌，除了特斯拉，也幾乎敗北，競爭力最強的德國汽車品牌和日本汽車品牌也感到了空前的壓力。

　　在新能源汽車時代，中國車企實現了兩個方面的突破，一是銷售量，二是銷售價格，這兩者都對合資企業產生了巨大的沖擊。中國汽車工業正在用實際行動展現全球化的“中國方案”，并逐步推動全球產業鏈的優化與升級。

　　總之，在美國汽車關稅風暴之下，2025年，全球汽車市場會有新一輪的大洗牌，從中可以看到中國企業在全球市場中的閃轉騰挪。

　　在較為復雜的國際局勢下，中國車企要做好并穩固國內市場，在歐洲市場逐步滲透發展電動車，同時在東南亞等其他海外市場進行本地化布局，建立海外根據地，形成產業鏈韌性來抵御風險。

　　三、技術創新才是根本

　　對于汽車特別是新能源汽車而言，市場競爭的焦點已經集中到技術競爭上，對此，中國車企要走好“出海”之路，首先要持續進行技術創新，加大自身技術優勢的積累，如果能在技術領域讓其它競爭對手望塵莫及，就會在很大程度上減少國外關稅阻力。

　　歸根結底，汽車市場上的勝負，取決于技術儲備，資金和體系力的實力。技術的創新突破，決定企業的未來，高質量發展是未來的方向，必須提升產品的附加價值，從而提升產品的價格。

　　我國汽車工業通過不斷創新來持續提升產品的質量、技術含量、性能特點，無論世界風云如何，美國的政治格局如何變化，我們都會堅持這一目標。

　　汽車技術創新也貫穿在中國城市競爭中，現在不僅是爭誰是“中國汽車第一城”，更爭誰的技術更先進。北京想造的是高端車，強調汽車工業用好北京教育科技人才資源、人工智能、高級別自動駕駛示范區等發展優勢，加大新品研發力度，提升核心競爭力。2024年期間，北汽、小米、理想等重點整車項目陸續在京投產，其中小米憑借亮眼的銷量，成為新能源車領域的一匹黑馬。北京希望推出更多新技術、新應用、新產品。

　　汽車是上海四大萬億產業集群之一，汽車產量的增加不再是上海的追求，從制造業逐漸轉向更高技術含量、更數字化，開始追逐更顯科技成色的指標和成果，例如：智能網聯新能源車全產業生態——單車智能為基礎，車路云協同為關鍵支撐，技術路線的高級別自動駕駛。

　　可以這樣說，西方車企，包括日韓車企面臨的問題是在汽車技術革命到來之時轉型太慢，創新不足，他們真正的危機是在步入電動智能化終端之后整個產業理念危機——有硬件無智能。而以小米為代表的中國汽車企業認為，汽車不是汽車，而移動智動工具，以硬件為基礎的造車邏輯已行不通。

　　我國自主品牌汽車制造最大的優勢不是規模，而是速度，新車型的開發時間在三年或更短的時間內，是外國公司所需時間的一半；軟件更新速度轉瞬即逝，日本、美國或歐洲的汽車制造商尚未找到如何跟上中國汽車制造商創新速度的方法，自主品牌的新能源戰略輕松實現了技術突破。

　　智能化方面，首推的是華為，中國實力最強的國企上汽，也聯合華為，推出了尚界，尚界，將由華為主導，進入鴻蒙智行的經銷體系，引入華為智駕。

　　海外市場，華為正把鴻蒙智行模式復制到俄羅斯、中東，當地車企排隊求合作，技術輸出比賣車更好——當全球車企都在用中國智能標準，德日美巨頭都將成為過去式。

　　對于華為來說，按流出的鴻蒙智行戰略路線圖顯示，其終極目標是搭建汽車界的"安卓聯盟"——用HarmonyOS車機+ADS智駕+DriveONE電驅組成技術鐵三角，把車企變成硬件代工廠。

　　汽車智能電動技術戰略，并非單點突破，而是一場系統性革新，智能駕駛領域“重感知”路線的商業化驗證、混動技術從“追趕”到“定義標準”的躍遷、全固態電池對液態電池時代的顛覆，這三股技術洪流的交匯，目的是將中國汽車工業推向全球技術競賽的制高點。

　　新能源車的崛起，其所需的零部件數量大約只有傳統汽車的20%左右，改變了汽車行業的運行基礎和競爭格局，并催化了汽車行業歷史上最大的結構轉型與供應鏈的巨大變革。

　　我國在這一變革中占有先機，主導著電動汽車原材料和核心組件（電池、芯片）的生產。我國來自電池和芯片領域的新公司日漸強勢，在利潤回報和商業前景上超越了更多傳統零部件供應商。

　　由于我國的創新實踐，舉起關稅的美國政界普遍承認中國在新能源車智能領域的領先地位。在新能源汽車產業的革命浪潮中，中國汽車產業彎路超車，突飛猛進，成為全球汽車市場格局變化的先行者。

　　從技術角度看，固態電池等新技術有望提升新能源汽車的續航里程，智能駕駛功能成為競爭焦點，集中式電子電氣架構的發展，將使車輛的控制和通信更加高效，這些都要求企業加大研發和創新投入，而我國在這三大方面都取得了不俗的業績。

　　如此情形下，我國汽車產業，特別是新能源汽車產業將從高度分散迅速走向集聚，最終進入相對壟斷階段，并從中國成功走向全球。

　　科技的創新正將我國汽車行業從產品制造商推向生態主導者。近日，小鵬汽車公司更名，正式宣布將小鵬汽車升級為“小鵬AI汽車公司”背后是不僅僅局限于電動車制造，將擴展到智能交通、車聯網等領域。中國汽車工業的競爭維度，已從單一產品較量升維至技術標準、生態聯盟與全球規則話語權的全面爭奪。

　　結語：世界正在發生變化，面對中國汽車產業的暴風驟雨，日本汽車開始抱團，德國汽車則進行收縮，而我國汽車產業將面新的決戰——對外的碾壓，對內的淘汰賽。雖然國際形勢難言樂觀，布局海外并不順利，但中國汽車蓬勃之勢已不可阻擋，幾代人的汽車強國夢想，或在近幾實現。