近日，海南新新海運與俄羅斯國家原子能公司共同開辟的海鐵聯運線路——北極1號快線試運行，這標志著我國構建北極航線的開始，也表示解決馬六甲之困進入實質性階段。

　　當前有許多有利條件，比如全球變暖，北極冰雪融化加速；因俄烏沖突，俄羅斯對北極航線給予實質性關注等等，有利于北極航線的開通。我們相信，北極航線的開通不僅是海運線路的增加，而是有多方面的深刻影響，甚至改變世界經濟政治格局，但就目前來說，北極航線的完全開通任重道遠，需要作出巨大的努力。

　　本公眾號2024年01月24日發表的原創文章《紅海危機對我國航運物流發展的影響分析》其中談到了馬六甲之困與北極航線的開拓，有興趣的朋友可以參考。

　　一、未雨綢繆，破解馬六甲之困

　　世界并不太平，不可控的事件時有發生，地緣政治的不確定性、氣候變化造成運河擁堵，國際海運傳統航道可能變為“高危線路”——紅海封鎖危機, 曝光全球航運的最新軟肋，對我國航運市場的啟示是，認識到國際航道潛在的危險性，多角度采取綜合措施提升航運市場抗風險能力。

　　中美博弈等綜合因素之下，無論中國的戰略如何，海上安全始終是至關重要的，從中國的港口出發，途經新加坡，橫跨印度洋駛向紅海，再通過蘇伊士運河進入歐洲，這是中國商品與歐洲市場互通往來的海上必經之路，對于我國來說，相比蘇伊士運河，馬六甲海峽更為重要，存在巨大的潛在風險。

　　我國現在是全球產業鏈的核心節點，是世界上最大的貿易樞紐國和基礎資源進口國，工業增加值超過G7之和，占全球比重的30%以上，制造業總規模更是連續14年全球第一，我國石油的對外依賴比例超過70%，天然氣則是40%左右。

　　毫不夸張地說，國際海上運輸線就是我們的生命線，其中對我國影響最大的就是新加坡旁邊的馬六甲海峽，最窄處僅有30多公里寬。人們常說，一個馬六甲海峽，就能直觀感受到中國對海上交通航線的嚴重依賴。

　　馬六甲海峽無疑是我國海上生命線上的咽喉，具有巨大的潛在風險，這絕不是危言聳聽，以美國為首的域外西方國家一直在南海區域挑事，菲律賓與我國在島嶼上的摩擦，代表的是美國的戰略利益在東南亞的體現。

　　更為要命的是，馬六甲海峽的岸邊，矗立著一個美國海軍可以隨意使用的軍事基地：樟宜海軍基地（新加坡），并且美國無論在軍事上還是政治上，都對該地區有著非常強勢的影響力，這對被美國視為主要對手的我國來說，是十分被動的。

　　在戰爭或者特殊時期，美國可能會封鎖馬六甲海峽阻止我國對外貿易，所以，馬六甲危機對我國來說，比紅海危機影響更大，這就是俗稱的馬六甲之困。

　　我國有綿長的海岸線和眾多優良的港口，并且海上貿易仍然是中歐貿易的主要方式和主要支撐，因此，需要未雨綢繆，不斷開拓海運運輸通道，使海上貿易通道更為多樣化。

　　中歐班列就是海上貿易通道的備份，具有戰略價值，以防馬六甲海峽或蘇伊士運河出現問題，但其有局限性，主要是兩點：一是運量不夠，二是成本較高，絕對無法完全替代海運。

　　一列火車裝載100個標準集裝箱，而最大的集裝箱運輸船，可裝載數量超過20000個標準箱，并且在價格上也有不可比擬的優勢，因此要想真正地解國際貿易貨運問題，還是得回到解決航線多元化問題上來。

　　于是，北極航線成為一個不錯的選項，拓展的迫切性愈發突顯，這是打造一條不會受制于人的“備用生命線”，從而掌握戰略主動權的重要事項。

　　從經濟上來說，以中國最大集裝箱港上海港到歐洲最大海港鹿特丹的航距計算，走傳統航線長達約9730海里，走北極航線約5675海里，縮短了約4055海里，節省大約13天，而遠洋貨輪每天的成本都在十幾萬美元的水平。

　　北極東北航線，或稱俄北方海路，連接巴倫支海和白令海峽，是歐洲和亞洲之間最短的航線，上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統航線航程縮短25%-55%。

　　從能源安全角度說，從俄羅斯最大的天然氣產區亞馬爾半島出發去往中國，北極東北航線的路程只有傳統航線的三分之一，能節省的時間長達20天。

　　不僅我國，韓國與日本同樣關注北極東北航道，韓國海事研究院預測，未來十年北極航線通行船舶將大大增加，有望成為經蘇伊士運河為主的亞歐航線的重要商業替代路徑，到2030年北極航線貨物占亞歐貿易的比重將達到1/4；日本國土交通省成立了北極海航道研討會，外務省設立了北極擔當大使這一職務。

　　現在我國傳統的環球海洋運輸線位于地球的南北居中位置，串起了一系列戰略要地和世界熱點，西方國家，特別是美國在其中起主導作用，而北極東北航道的拓展，會降低原傳統航運線的分量和地位，北極地區戰略地位抬升。英國《泰晤士報》直言不諱地指出，“北極東北海路”將繞過馬六甲海峽等美軍重點部署的海域，幫助中俄貿易往來“脫離美國的視線”，更重要的是與歐洲貿易不受制于人。

　　北極東北航線近百分之八十的航道都要經過俄羅斯海岸，部分航道被俄羅斯視為“內水”，進入航道的船舶要事先申請，就地緣政治來說，中俄兩國正處于抱團取暖，抵制美國施壓封鎖階段，從而有區位優勢。

　　有人指出，北極江北航線要經過白令海峽，而白令海峽在美國家門口，但有一半是俄羅斯的領海，美國有膽量在俄羅斯領海去扣船？關鍵是中俄自己的武力覆蓋范圍能保護這條航線，比馬六甲肯定安全。

　　近年，俄羅斯軍隊曾頂著俄烏沖突的壓力，進行了一次保衛北極海峽的演練，出動了一萬多軍隊，50多種軍用設備和船只，展示了“火神”“花崗巖”“奧尼克斯”等多種導彈，以顯示俄羅斯對北極東北航線的保衛能力。

　　全球氣候變暖，北極冰雪融化加速，使其在戰略、科研、資源等方面的價值不斷提升。近年，以美國為首的西方國家，對中國積極參與北極事務進行過度解讀，污蔑中方的行動是試圖攫取北極資源。近日，在北約峰會期間，美國、加拿大、芬蘭三國宣布，達成了一項“破冰船合作計劃”的三邊協議，以在極地地區抗衡中國，因此，北極東北航線的開通對我具有廣泛的戰略意義。

　　二、箭已在弦，構建北極新航線

　　紅海危機又一次暴露了過度依賴單一航道的風險，如何改變中歐貿易對傳統航線的依賴，成為迫在眉睫的事情，而出路，則是構建北極新航線。北極航線共有三條，分別為歐亞大陸沿線的東北航道、北美大陸沿線的西北航道和穿越極點區域的中央航道。

　　中央航道，通過北極點附近，航線最直、路徑最短，遠離大陸，不受沿海國管轄，但冰層較厚，通航條件較差，全年封凍，平時只有帶破冰能力的科考船會走，并沒有商船經過。

　　西北航道，鄰近北美洲大陸加拿大北極地區，路線曲折，海峽眾多，航道復雜，氣候惡劣，冰情多變，通航條件不如東北航道，過往商船很少，加拿大宣稱該航道為其“內水”，對于我國來說，東北航道更為重要。

　　東北航道，從我國沿海出發往東，經白令海峽，進入北冰洋后往西沿西伯利亞沿岸航行，經摩爾曼斯克，進入西歐和北歐港口，再沿大西洋南下到達歐洲各地，我國目前要開拓的戰略備用航道主要是北極東北航道。目前天時、地利、人和，使北極航線破冰在即。

　　1、天時

　　幾百年來，厚厚的海冰使北極航道一直不具備商業航運價值，近幾十年來，隨著全球工業化的發展，溫室氣體排放量迅速增加，使全球平均氣溫持續升高，其中北極地區的升溫更為明顯，增溫幅度為全球平均幅度的2-4倍。

　　2012年9月，北極海冰面積低于350萬平方公里，為有衛星記錄以來北極最小的夏季海冰面積。按目前的天氣變暖節奏，有科學家推測，到2040年，北極夏季最小海冰面積將小于100萬平方公里。

　　隨著北極夏季海冰不斷退縮，原先常年封凍的北極東北航道，夏季無冰期已經超過30天，逐步具備了商業開發的價值。最近幾年，越來越多的商業船只積極試水北極航道，據說，去年一年全球共有71艘商船通過了這一航道，我國也積極地參與之中。

　　7月1日，中國交通運輸部北海航海保障中心首次開通“北極航線海上安全信息”播發業務，對北極重點海域的海冰密集度以及氣象信息進行分析預測，形成北極海冰實況分布和氣象預報解析報文。

　　播發的內容，由天津海岸電臺和天津海洋中心氣象臺聯合制作研發，通過融合風云氣象衛星以及多種氣象遙測遙感衛星數據，結合北極航線實際需求，對白令海峽、德米特里·拉普捷夫海峽、維利基茨基海峽、喀拉海峽等重點海域的海冰密集度以及氣象信息進行分析預測，形成北極海冰實況分布和氣象預報解析報文。我國發射的北極衛星的軌道經過俄羅斯北方航道，可獲取衛星數據以優化航線上的冰上導航和冰情預報。

　　其實，早在2014年交通運輸部海事局就組織編撰了《北極東北航道航行指南》，日前正式出版發行，將為北極東北航道的中國籍船舶提供海圖、航線、海冰、氣象等全方位航海保障服務。

　　不施加任何人為影響，北極東北航線要等到2060年就可實現大規模通航，這是一個漫長的時間，因此，不能完全靠天時，必須要“人”加以影響：除了自然條件的“破冰”，還需要北極航道相關方面共同“破冰”。

　　2、人和

　　很早以前，雖然有所動作，俄羅斯并不特別重視北極航線，近年來，特別俄烏沖突爆發以，西方針對其進行了極限制裁，所有的利害關系都需要重新考量，北極東北航線變得越來越重要了。

　　目前，俄羅斯非常希望北極東北航道成為歐洲和亞洲之間貨運的一條主要航線，正實施“北方海路”發展聯邦項目，其中包括建設基礎設施，以實現北方航道全年通航，計劃到2024年將貨運量增加到8000萬噸，到2030年將貨運量增加到1.1億噸。

　　擁有核動力破冰船的俄羅斯國家原子能公司負責管理北極東北航線的航行，確保破冰安全，并定期對北極航線的水域進行生態監測，國際專家證實，北極航線的快速發展對環境沒有負面影響。

　　2013年，我國就已經成為了北極理事會正式觀察員國；2017年7月中俄兩國領導人就開展北方航道合作、共同打造“冰上絲綢之路”達成政治共識；今年5月，普京宣布中俄聯手開發北極航線，將北極航道打造成為重要的國際運輸走廊。

　　北極東北航線的開通，對中俄而言必將是雙贏的局面，中俄正嘗試開發從西伯利亞西北海岸的喀拉海一直延伸到白令海峽、全長5600公里的北極航道，將這條航道打造成全年通航的航道，直通歐洲北部斯堪的納維亞半島。

　　3、地利

　　說起地利，就要說到《斯瓦爾巴條約》和破冰船。我國并不是北極國家，但站在長遠發展的角度看，中國在北極有著潛在的巨大利益，中國應當積極介入北極事務，主動參與北極航運通道、自然資源的開發，而《斯瓦爾巴條約》為我們提供了這個契機。

　　其實，要獲得與世界強國相匹配的影響力，不僅是開通北極航線，更重要的是在北極拿到一個立足之地，然而北極圈里的所有島嶼早已名花有主，如何才能實現這一目標呢？猶如天助，意外發現的北洋政府簽訂的一份條約起了重要作用。

　　這里要用較大的篇幅，講一講故事性很強的歷史——北洋政府簽訂的斯瓦爾巴條約，正是因為這個條約，我國今天在北極圈里有可以使用的一大片土地——斯瓦爾巴群島。

　　斯瓦爾巴群島，位于巴倫支海和格陵蘭海之間，是北冰洋周邊的重要群島之一，是北極地區的一塊重要的戰略要地，自然資源十分豐富——煤炭資源，金屬礦產、漁業及林業資源，潛在的商業價值不可估量。

　　早在上世紀初，當年的列強對這個群島歸屬產生了嚴重的分歧，經過長時間的博弈，列強們最終達成了一個共識——《斯瓦爾巴條約》，條約規定，這個群島的主權歸屬挪威，但締約國公民可以不用簽證自由進出，同時還可以在這里自由從事除軍事活動以外的所有活動。

　　1920年，有18個國家簽訂了該條約。1925年，締約國又邀請了另外33個國家參與簽約，其中法國邀請了中國。當時段祺瑞領導的北洋政府，經過認真研判，才在這份條約上簽了字，于是中國成為了斯瓦爾巴條約的締約國之一。

　　斯瓦爾巴群島距離中國7300公里，對于當時積貧積弱的中國來說，沒有什么實際意義，因此，這個條約漸漸被人遺忘。直到1991年，中國大氣物理研究員高登義在北極地區考察時偶然了解到中國居然是《斯瓦爾巴條約》的締約國之一，立刻將該情況上報，并引起了國家的高度重視。

　　我國依據這份塵封的、已無人知曉簽過的條約，頂住了來自美國、挪威等國的壓力，在斯瓦爾巴群島建立科考站——“黃河站”，從此擁有了在北極圈的落腳點。

　　將來，以《斯瓦爾巴條約》為基礎，中國應依靠實力在北極國際法的制定、科學考察、資源和航線的歸屬權等方面盡量發出自己的聲音，積極為我國企業開發北極航線掃清障礙。

　　說起地利，還要說到破冰船。雖然全球變暖讓北極的海冰大量萎縮，但每年仍有幾個月會因為海面封凍而無法通航。目前在北極進行的航行任務主要都集中在七到十月這個溫度較高的時段，那么，俄羅斯總統普京宣布北極航線可以在2024年實現全年通航的底氣是什么，就是破冰船。

　　不得不說，俄羅斯在破冰船方面居于世界領先地位，尤其在核動力破冰船方面，無人能望其項背，蘇聯時期就開始陸續建造了多艘核動力破冰船。第一代是“列寧”號破冰船，在長達30年的服役生涯中，成為了北極的圖騰。

　　第三代是22220型核動力破冰船，是俄羅斯時代核動力破冰船的主力，首船命名為“北極”號，已于2016年下水，2020服役，總共訂購了7艘，計劃全部在2030年前服役。

　　更為重要的是，排水量高達7萬噸核動力巨無霸“領袖”級破冰船也開始設計，破冰厚度可達到4米，造價超過20億美元，船上有大量的空間，既可以安裝豪華旅游設施，也可能安裝武器轉變為軍用船只。

　　目前，俄羅斯擁有近30艘破冰船，但是荒涼的幾千公里的北極圈補給點不多，如何能讓破冰船時刻擁有充足的能源呢？這就需要多座浮動式核電站，能夠向海上和岸上提供電力、熱能和淡水，俄羅斯計劃在2025年前后，在北極地區布設5座浮動式核電站，其中有2座是在我國惠生重工船廠（南通）建造。

　　從地理角度說，北極航道避免經過人工運河，船體大小和吃水深度不受限制，可航行各種大型貨輪，且沿途無運河壅塞，尤其有利于大噸位油輪和液化天然氣運輸船的航運。

　　綜上所述，開辟北極東北航道，路線短，經濟效益高，政治意義重大，7月5日，中國新新航運有限公司與俄羅斯國家原子能公司共同開辟的海鐵聯運線路——北極1號快線正式通航，首批將建造五艘ARC7級極地集裝箱船，預計首艘將在2027年投入運營，這是“冰上絲綢之路”的先行者。

　　與經過蘇伊士運河的常規航線相比，北極1號快線的運輸距離可縮短5000-8000公里，由于沿途掛靠的港口更少，運輸時間可減少20天以上，2024年，預計將有超過20,000 TEU貨物經此快線運輸。

　　三、任重道遠，戰略通道多元化

　　北極東北航線的開通，從小的角度說，是重塑中歐運輸格局，實現戰略通道多元化；從大的角度說，則是我國取得了海上貿易戰略主動權，從而將構建世界貿易新格局，乃至政治新格局，這不是空話，而是有著重要的事實依據。

　　北極航道連接世界上最具戰略意義和經濟最為發達的地區，將成為世界經濟和國際戰略“新走廊”，北極東北航道的開通，其經濟效益絕不是它最大的價值，它將使海運經濟而形成的地理空間格局，從低緯度向高緯度轉移，進而影響整個世界的地緣政治格局。

　　北冰洋是唯一一個同時連接著歐洲、亞洲和北美洲的大洋，北極圈連接著亞歐美三大洲，是名副其實的戰略要沖。

　　北極航道常態化運營，將形成圍繞北極的強大經濟圈，尤其是東北亞與西北歐，將形成緊密連接的經濟走廊，其經濟、戰略雙重作用將得以完全釋放，北極地區戰略地位隨之抬升，會導致世界重心向北方偏移，在一定程度上改變世界格局。

　　中國在地緣上是“近北極國家”，是陸上最接近北極圈的國家之一。作為北極事務的重要利益攸關方，北極東北航線的通航，使共建“一帶一路”在遠東地區得以延伸和擴展，我國東北作為北向貿易基地的戰略地位也將得到極大的提升。然而要實現這一遠景目標，還需要克服各種各樣的困難，任重而道遠。

　　跨越北冰洋，開辟北極航道，縮短東西方距離，是航海家的夢想。為了打通北極航道，幾百年以來，多少探險家、航海家前赴后繼，甚至有的獻出了寶貴的生命。

　　16世紀末，荷蘭航海家巴倫支帶著他的船隊，試圖探索一條從歐洲到亞洲的捷徑航線，結果無功而返；英國航海家威洛比率領115名船員，駕駛三艘船舶，探尋北極東北航道，不幸全部遇難。

　　2009年7月，德國兩艘非破冰船貨船，從韓國裝貨出發，向北航行通過東北航道抵達荷蘭鹿特丹港；2010年9月挪威楚迪航運公司使用抗冰貨輪裝載了41000噸鐵礦石從挪威的希爾克內斯港起程，穿越東北航道，將鐵礦石運往中國，開啟了具有歷史意義的航行。

　　我國也不甘落后，2013年8月中遠集團“永盛”號貨輪，歷經27天，過北極東北航道，到達了荷蘭鹿特丹港，然而所有這些都是試驗性質的航行。

　　從技術上講，“北方海路”仍然不是一條全年通航的航線，通常從6月到10月適航，冬季需要核動力破冰船來保障航行，需支付破冰船的費用和非常昂貴的保險費，并且，目前破冰船的數量也不夠，只有擁有足夠數量的核動力破冰船，才是真正意義上拿下北極航線。

　　目前俄羅斯擁有30多艘常規動力破冰船，加上核動力破冰船，遠遠滿足不了全年通航發展的需求，因此，俄羅斯計劃在2035年前再新增50艘破冰船。

　　北極東北航線，作為我國重要的戰略備份航線，只靠俄羅斯的破冰船顯然不妥，我國需要具有自己的強大的破冰船隊伍，尤其是核動力破冰船。所幸的是我國在核動力船上已有動作，近期推出了自己的大型核動力集裝箱船項目。

　　這艘在建的大型核動力集裝箱船，一次可以裝載24000個集裝箱，用的是世界上最先進的第四代核反應堆——釷基熔鹽反應堆——產生的核廢料僅為傳統鈾堆的1%，即使發生意外泄漏，流出來的熔鹽也會很快凝固，不會發生傳統反應堆泄漏那樣的放射性污染物擴散。

　　這當然不是破冰船，但為核動力破冰船積累了經驗與數據，但從另一方面來說，我國破冰船制造還未起步，在不久的將來，遠遠不能保證北極東北航線的暢通，

　　就目前來說，從經濟角度出發，建造和使用核動力破冰船是不劃算的，但從國家戰略安全考慮，卻是非常值得的，并且這一方向必須現在就抓，才能在將來起到作用。

　　其實，不僅破冰船，在北極航線上的貨輪，通常也需要具有抗擊冰塊撞擊的能力，即使在最熱的時候，那里的海面上也是飄滿浮冰，除非是特制的冰級貨輪，否則走起來風險仍然很大。

　　我國的航運企業如果開辟北極東北航線，需要研究并開發具有一定抗冰能力的貨船，能夠抵抗0.5米厚、20米大小的浮冰的撞擊，就是貨輪外面的漆，為了經過冰區時不被磨掉，也要新的處理。

　　環境溫度的下降將導致鋼材的承載性能迅速降低，因此，相對于常規海域而言，航行在北極海域的船舶船體結構更容易發生損壞，特有的嚴寒天氣使得航行在北極地區的船舶甲板、海水吸口、甲板管系、通風開口、壓載艙透氣管開口、液壓動力裝置等重要部位都非常容易結冰。

　　甲板上的冰塊如不及時清除會直接影響船舶在風暴中的穩定性，嚴重時可能引發翻船事故，因此船體需配備額外的加熱與除冰設施。

　　2018年，中遠海運重工有限公司旗下舟山中遠海運重工有限公司為世界航運巨頭丹麥馬士基航運建造的3600TEU冰級集裝箱船首制船，目前中國還在上海和哈爾濱成立了研究建設核動力破冰船的機構。

　　從經濟性考慮，雖然北極航道可提供更短的航程，但由于需要特殊的船型和破冰支持，可能增加了單個集裝箱的運輸成本。如果北極航線全年通航，具有規模化，那么商用成本也會降低，目前往往是一艘破冰船只帶領一兩艘貨船組隊，成本還很。

　　在選擇傳統的航線與北極航道時，必須考慮到各自的運營特點，船只的大小和破冰需求方面，這些因素對于成本經濟性有重大影響。

　　大型集裝箱船利用規模經濟降低每個集裝箱的運輸成本，而且需要成熟的港口設施，傳統航道更適宜；較小的船型在破冰和航行上更為靈活和有效，適合那些追求快速運輸而非成本效率的特定市場或貨物。

　　也就是說，盡管北極航道在單個集裝箱的成本經濟性上可能不具有絕對優勢，但仍然存在特定的市場機會，提供差異化的小船快航服務。

　　目前，俄羅斯10510型“領袖”級核動力破冰船正在建造，如果下水，無論是海上作業的自持力還是破冰能力都達到了新頂峰，它的出現將為未來更大噸位的超級巨輪開辟更寬的北極航路。

　　目前國際海事衛星系統尚無法覆蓋北極航道中的全部地區，船舶的通訊與導航將主要依靠沿岸的無線電基站進行，而北極地區所特有的磁暴對于船舶通訊導航設備的影響很大，船舶在北極海域內發生失聯與迷航的可能性要高于其他海域。

　　北極地區涉及多個國家的利益和競爭，我國在參與北極航線開發和利用的過程中，可能面臨復雜的地緣政治博弈和潛在的沖突，北極航線是大北極矛盾的交匯點和博弈主戰場。

　　近年來，有關國家圍繞北極航道管控權的爭奪日益激烈，環北極國家持續加大在北極的軍事存在，而美國和俄羅斯就是北極爭奪中的主要參與者。北極航線的開通將有利于實現俄羅斯西部和遠東地區的戰略對接，打破美國和北約同盟的地緣圍堵，實現國家安全的有效突破。

　　對中國海洋安全來說，減少對傳統航線的依賴，降低因政治局勢、軍事沖突等因素導致的運輸風險，增加中國海洋運輸的戰略選擇，保障中國從北極地區或通過北極航線獲取的能源資源的運輸安全，減少在傳統能源運輸通道上可能面臨的威脅。

　　結語：2023年，僅80艘船使用北極東北航線，其中約一半運力裝載俄羅斯液化天然氣，相比之下，同期途經蘇伊士運河的船只達到2.6萬艘，因此，北極東北航線的繁榮還很遙遠，但需從現在就開始努力。