2023年，可以說是低空經濟元年，近日，不少城市開放低空，為物流無人機的配送創造了政策條件，而在制造方面，國際上具有一定地位的，我國無人機領頭羊大疆，推出了多款配送無人機，這一切都表現物流無人機的發展進入了新階段，在這一階段，有什么新動向呢？一、應用，從農村走向城市無人機的應用，特別是末端應用，正在從農村走向城市這個復雜的物流場景，這是近年來末端物流無人機發展的重要動向之一。

　　末端無人機配送，空中直線距離一般在10km以內，載重在5kg～20kg左右，單程飛行時間在15~20分鐘左右，能夠極大限度解決“最后一公里”配送效率較低這一痛點、難點問題，大體說來有農村與城市兩大市場。在國內，京東、順豐、迅蟻、菜鳥等一批無人機物流的先行者，起初都不約而同地選擇了在農村開展無人機物流業務：2016年初，京東首先在宿遷展開了無人機送貨實驗；順豐的思路也類似，他們早年在四川涼山地區從山上往下送松茸。中通快遞探索農村無人機物流配送解決方案，2018年在陜西西安臨潼網點正式啟動無人機常態化運行；2017年10月，菜鳥網絡公開進行無人機群組試驗，為農村淘寶提供物流服務。不錯，物流無人機適用于小批量、高頻次運輸，也是農村、山區等偏遠地區以及緊急件派送的最佳選擇之一，但選擇農村試飛無人機，卻有其它原因，那就是跟人口密集、情況復雜的城市相比，農村的飛行、起降環境相對簡單，對技術和安全性的要求也相應更低。無人機物流納入快遞進村、村村通郵服務，促進了快遞物流的融合發展，很多之前不通快遞的農村地方可以利用無人機來提供服務，對于業務下沉有積極意義，然而，最偉大的配送革命仍然是城市。就目前來說，很多公司也意識到了農村場景的局限，開始有意識地往“城里”走，相比農村，在城市飛行，無人機物流面臨的技術上和政策上的許多難點。早在2013年，順豐曾在廣東東莞，八旋翼飛機模型搭載著 25KG 的貨物進行試飛，然而后來推廣并不明顯，只是近年，順豐在深圳已獲批66條航線，僅在2023年1至3月期間，順豐無人機在深圳的產業化運行累計超過1800架次，運送貨物超過13萬件。其它物流快遞企業也都在布局城市末端物流配送。這里要提到美團，因業務屬性特殊，從一開始，就選擇了挑戰城市場景，開啟實驗的首發城市是中國擁有最復雜城市場景的深圳。2021年初，美團無人機在深圳完成了首個面向真實用戶的訂單配送任務；去年12月，由美團針對城市末端配送場景自主研發的FP400系列無人機已經在北京、深圳兩地測試機場完成了超過32萬架次的飛行測試；美團第四代無人機，滿載最大配送半徑達5km，主要用于城市低空配送網絡。

　　物流無人機的”進城“，不僅是企業的意愿，還有政府的支持，許多城市開始劃出一些試飛區，允許無人機在低空飛行。目前，深圳無人機適飛空域面積占比達到 65%；8月14日，有消息稱近日昆明城投公司獲相關部門批準，在昆明市內劃設臨時空域開展無人機物流配送項目，共涉及5條航線。政府相關部門的規劃是，2025年，城市短距離低速輕小型物流配送無人駕駛航空器逐步成熟；2030年，城市中短距離快速中小型物流配送無人駕駛航空器逐步應用；2035年，城市中長距離快速中大型物流配送無人駕駛航空器逐步推廣。城市無人機配送需要投入大量的成本，包括無人機技術及硬件研發、新建站點、日常運營維護維修等方面。無人機物流不僅僅是從A點到B點的運輸，它還需要打通裝卸、調度、空中飛行、后臺運維等全過程。這要求我們建立起綜合飛行器、地面承接裝置及航線管理后臺系統為一體的城市低空物流網絡。當前，城市無人機還無法直接將商品配送到用戶手中，配送過程仍然分為三個環節：貨物送到無人機投遞點，無人機將貨物送到空投柜，用戶再自行到空投柜取貨，仍然遺留最后100米的配送問題。在城市，無人機的飛行安全問題是最大的挑戰，在密集建筑區域內，無人機的飛行軌跡受到限制，可能會引發意外事故。為了解決這個問題，需要進一步升級完善無人機的高精度定位、智能運行調度和分布式遠程塔臺等相關技術。就目前來說，盡管無人機配送帶來運送效率的顯著提升，但為了與整體運營成本相匹配，對貨品價值的要求也會比較高。這類「單次高值」的思路，依賴于創造出聚集高價值物品的業務場景，并且能夠常年復用，只有保證常年穩定的需求，才能降低系統成本。時至今日，無人機仍面臨“進城難”的難題，外部世界的復雜性要遠遠超過實驗室的模擬，這也意味著有更多問題需要在真實場景中解決，何況，只有物流無人機呈集群化，才有效益，然而在城市呈集群化，難度可想而知。

　　無人機配送在城市的真正的規模化落地，乃至構建“空地一體”的智慧物流體系，仍有較遠的一段路要走，但是，物流無人機的進城步子已經邁開。二、制造，從青澀走向成熟無人機，作為智慧物流領域的關鍵棋子，其制造呈高速發展態勢，其特點則是從青澀走向成熟。

　　成熟的標志，不僅是美團、京東、順豐豐翼等所在的物流無人機賽道產品性能日漸完備，更重要的是有實力的無人機專業廠家的加入，近日，萬眾矚目的大疆運載無人機FLYCART 30（FC30）線上發布。FC30無人機采用4軸8槳多旋翼構型，單電模式下最大載重40公斤；雙電模式下最大載重30公斤、滿載最大航程16公里，適用于山地、岸基、鄉村運輸場景及各類應急場景下的物資運輸。不錯，行業中排名前十位的快遞企業也都在研發自己的無人機，有一定的研發團隊，但是，它們畢竟是物流運行公司，產品制造并不擅長，多是通過合作的方式與主機廠在場景上進行一些探索，和大疆的無人機技術相比，還是有一定差距的，從科研經費上來看，更有差距，難怪有人說，無人機制造對他們更多是資本故事中美麗的鉆石。當然，不能一概而論，各家參與程度上不同，無人機制造的效果則不同，不可否認，其中確實有拿無人機當件事在做的物流公司。早在2018年11月，中通快遞第一代油電混合物流無人機——普羅米修斯1600A發布，但世界知名的專業企業，大疆入局無人機物流特別是審定類無人機，對整個物流無人機制造將起到很好的促進作用。經近十年發展，大疆已引領全球無人機風潮，大疆貨運無人機，首先解決了低空物流無人機的兩大剛需能力，一是吊掛運輸，二是整機降落傘（適航標準將要求無人機發生故障后墜地速度不超過6~7m/s左右）。

　　不僅大疆，新石器、毫末智行、白犀牛等物流科技企業也在無人機上多有布局，以毫末為例，在2020年初，毫末就推出了末端物流自動配送產品“小魔駝”；前幾年，騰訊也發布了無人機「空影」。據統計，深圳擁有無人機企業超過1300家，2022年產值達750億元，形成了完整的無人機產業生態鏈，順豐宣布投資30億元打造高端物流無人機制造基地，該基地將負責生產中小型無人機以及改裝大型無人機。城市飛行，安全是第一要務，無人機的安全性和技術可靠性對于行業的良性發展影響較為明顯，專業廠家的加入，使我國無人機這些核心技術水平突破成為可能。我們知道，亞馬遜無人機即將撞擊時它會自毀，組件會安全拆散，同時盡量不讓貨物受損。大疆的降落傘保護也是安全防護，大疆的運載無人機重點是前后配有旋轉有源相控陣雷達，配有4G增強圖傳模塊，緊急情況下，機身配備的降落傘將自動開啟，保護貨物。大疆物流無人機支持兩地雙控，一鍵切換無人機控制權限，空吊系統可智能感應貨物擺動幅度，并智能消除擺動；可適應-20°C 至45°C的工作環境溫度，最大飛行海拔高度6000米，抗風能力為12m/s，環境適應能力強，可適應各種惡劣環境，滿足各個作業場景需要。另外，電池續航時間短、載重有限、有效荷載較低、容易受天氣影響等無人機制造痛點，隨著專業廠家的介入，都將得到逐步解決。小型無人機對天氣的影響更為敏感，無人配送產品與運營方之間聯系主要是通過網絡，通訊的穩定性、即時性影響著安全。無人機作為新技術和先進生產力的重要載體，作為中國制造的一張嶄新名片和低空經濟新引擎，其制造正走進一個新時代，以市場需求為導向完成無人機系統的合作研發與投運，成為較為普遍的市場趨勢。無人機的產業化發展需要大的需求場景，而我國有世界第一大的快遞市場，以目前的無人機制造態勢 結合創新性的“先行先試”開放政策，使得我國完全有實力跟國際巨頭掰一掰手腕，甚至領先。

　　德國專業研究機構發布的《2021年無人機制造商排名》顯示，在全球500多家以制造無人機為核心業務的公司中，商用無人機市場的40強中有11家為中國公司。截至2021年8月，中國無人機專利申請量占全球70.58%；美國占12.62%。三、前景，從終端走向支線在無人機的總體布局上，物流頭部企業，順豐，京東，都不約而同提出了三段式網絡構想，即以干線-支線-末端三級智能物流體系成為物流無人機的主流布局方向，使大、中、小型無人機有機融合運用，直接對接智能倉儲，實現智慧物流的閉環。

　　旋翼無人機，或者稱小型無人機，其應用正在擴展，相比旋翼無人機，中大型固定翼無人機具有更廣闊的應用空間，大型無人機，以其獨特的優勢，將打開物流應用的更廣闊的場景，對物流行業來說，是革命性的。大載重、中遠距離支線無人機運輸，送貨的直線距離一般在100km～1000km左右，噸級載重，續航時間達數小時，以跨省跨區域（干線級）和省內城市間（支線級）構建點對點直運航空物流網絡為追求。支線貨運無人機給了打造適合中國國情的大交通體系的一種新思路，未來將有廣闊的成長空間，此舉打破物流行業應用天花板，助力物流行業實現跨越。近年來，順豐、京東、美團等代表性企業已在多地開展了支線、末端無人機物流配送試點，走上了探索無人機運輸規模化落地之路。大型無人機在物流場景下的應用不僅打通干線與支線的航空物流新通道，還為日漸增長的生鮮農副產品、醫療用品等高附加值貨品的運輸需求以及政府應急運輸等需求，提供安全、可靠、經濟的航空運輸服務。未來無人機貨運網絡的組成部分包括干線、支線和末端配送的無人機、無人車、智能終端、智能機場等一系列技術與節點，將是未來物流配送的支柱力量。三級智能無人機體系，既包括“末端級”物流無人機，也包括“支線級”物流無人機和“干線物流無人機”。噸級以上載重大型無人機：垂直起降貨運無人機、中型固定翼無人機、大型固定翼無人機生態，主要應用場景為支線物流市場，承擔全國范圍內的物流貨物運輸功能。

　　細致來看，國內外對于物流無人機的布局存在明顯差異：國外更加注重用無人機解決末端配送問題，國內則更加關注無人機在支、干線運輸上的應用。不少企業集中在中、大型固定翼無人機上布局，以期給支、干線運輸帶來運力的升級，目前“支線級”物流無人機將成為全球競爭焦點，與在農村、城市終端運送一些小包裹的小型無人機相比，這中間的技術差距不言而喻。大型貨運無人機，具有載重大、航時長、航程遠等巨大優勢，適于承擔城市間中長距離的支干線貨運任務，它們以其獨特的魅力，成為物流領域最有潛力的細分賽道。隨著國內無人機市場的火熱，支線貨運無人機運輸領域逐漸受到市場的關注，具有相應技術積累的企業逐漸出現，順豐、京東、天域航通、白鯨航線等頭部物流平臺和航空科技領域創業公司都在布局此類飛機的制造與應用。其技術路線分為兩種：一種是基于原型運輸機改裝，如基于「運-5」「小鷹500」小型運輸機改裝的無人運輸機；另一種為完全從零開始的自主研發設計路線。前者進展速度較快，部分已取得相應適航證件，已經進入或即將進入生產制造階段；后者業務進度稍慢，仍處于設計研發或是適航受理階段。順豐的飛鴻和中通的鴻雁都是在基于航空工業的運-5系列飛機基礎上進行的無人化研制，壹通無人機與航空工業一飛院合作的TP500，則是一款完全正向設計的大型貨運無人機。從公司的特質上可分為兩類：一類為傳統物流企業如順豐科技、京東物流等孵化的無人貨運飛機研發公司；另一類為飛機設計領域技術專家創業成立的公司，其中不乏國家隊如中國航天科技集團創立的「飛鴻」系列無人機品牌。前者對于自身業務需求更加了解，有豐富的場景，可以根據自身業務實際情況進行貨運無人機定制開發，后者在技術積累方面相對更加豐富。京東物流主力機型京東「JDY-800京鴻」，已完成載貨檢飛試驗，正在進行更多場景的試驗；京東自主研發的第二款原生支線物流無人機“京蜓”自轉旋翼支線物流無人機，在2020年首飛成功，具備優秀的短距起降能力，可擺脫對機場跑道的依賴。順豐主力機型「飛鴻-98」（航天時代電子技術股份有限公司與順豐合作研發），2022年獲得全國首個支線物流無人機試運行批準函和經營許可，2023年2月圓滿完成了從陜西至寧夏航線的首次飛行任務。相對于多旋翼飛機在末端物流應用的百花齊放，固定翼大型無人機才剛剛起步，大型無人機是非常復雜的系統，里面包括了產品研發、生產制造、運營、保障等部分，現階段大型無人機應用過程中續航、壽命、噪音、功能等問題突出，誰能先解決物流無人機的技術問題，誰就能搶先占據大型物流無人機的高地。

　　總體而言，支干線貨運無人機屬于高度資源整合和先進技術型產品，現階段，大載重、中遠距離貨運無人機行業在國內仍處于初期發展階段，業務形態尚處于摸索階段，業內并無成熟業務應用案例，但從長遠來看，支干線貨運無人機必然會發揮應有的作用。降本增效是發展智能物流的終極目標，而干線-支線-末端三級智能物流體系則是實現這一目標的有效手段；從政策角度說，民航局頒發支線物流無人機商業試運行牌照；對于大型無人機行業來說，未來20年將進入行業發展的黃金時間。如果說無人機技術，使得航空設備的發展進入全新的轉型期，那么，大型貨運無人機，將使物流發展跨入一個新時代，是應用想象空間非常巨大，實際價值也非常巨大的一次突破。結語：無人機物流的大時代是否即將來臨，還需拭目以待，但是，我國無人機配送市場蘊藏的豐富實踐優勢，其發展勢頭與過去相比，不可同日而語。