在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的革命浪潮中，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)彎路超車(chē)，突飛猛進(jìn)，成為全球汽車(chē)市場(chǎng)格局變化的先行者，這一點(diǎn)，恐怕連西方也不得不承認(rèn)。進(jìn)入2025年之后，世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)如何，取決于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的走勢(shì)。

　　從全球競(jìng)爭(zhēng)角度來(lái)看，韓國(guó)與法國(guó)汽車(chē)品牌早在2020年已經(jīng)出局，而美國(guó)汽車(chē)品牌，除了特斯拉之外，在2024年也基本出局，而中國(guó)汽車(chē)業(yè)在2025年面臨的對(duì)手恐怕只有日本車(chē)企與德國(guó)車(chē)企了。

　　面對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的暴風(fēng)驟雨，日本汽車(chē)開(kāi)始抱團(tuán)，德國(guó)汽車(chē)則進(jìn)行收縮，而我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將面新的決戰(zhàn)——對(duì)外的碾壓，對(duì)內(nèi)的淘汰賽。

　　一、日本抱團(tuán)

　　新年交替之際，關(guān)于日本車(chē)企的一則新聞引起了業(yè)界的強(qiáng)烈關(guān)注，那就是日本第二和第三大汽車(chē)制造商本田、日產(chǎn)開(kāi)啟合并談判，并且打算將三菱汽車(chē)也納入其中，目前，日產(chǎn)持有三菱汽車(chē)24%的股份。

　　按公布的計(jì)劃，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開(kāi)啟合并談判，計(jì)劃在2025年6月簽署關(guān)于業(yè)務(wù)整合的最終協(xié)議，2026年8月在東京證券交易所上市；三菱汽車(chē)是否參與，在2025年1月底之前給出最終決定。因此，2025年，對(duì)于本田，日產(chǎn)，包括三菱，將是影響其未來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵一年。

　　在2024年，兩家企業(yè)在部分項(xiàng)目上也有合作，比如3月在電動(dòng)汽車(chē)電池和軟件方面進(jìn)行合作，計(jì)劃共同探索下一代軟件定義汽車(chē)平臺(tái)；8月，本田、日產(chǎn)與三菱簽署諒解備忘錄，共同探索在車(chē)輛電氣化和軟件開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域的合作潛力。

　　曾經(jīng)的對(duì)手，要成為親密的兄弟了，探尋其背后的原因，是兩家企業(yè)在激烈競(jìng)爭(zhēng)中逐漸占據(jù)了下風(fēng)，也是日本車(chē)企面對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)崛起之下的無(wú)奈之舉，只能抱團(tuán)取暖。

　　早在2020年，日本政府就對(duì)日本汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)感到擔(dān)憂，試圖推動(dòng)和游說(shuō)日產(chǎn)和本田兩大車(chē)企合并，但被二者都拒絕了，所以說(shuō)，今天的聯(lián)合是一個(gè)不得已的選擇。

　　在全球競(jìng)爭(zhēng)力一向強(qiáng)勁的日本車(chē)企，在中國(guó)新能源汽車(chē)的步步緊逼之下，面臨極大的壓力，本田和日產(chǎn)作為日企的標(biāo)桿企業(yè)，曾經(jīng)風(fēng)光的場(chǎng)面已經(jīng)不復(fù)存在，我們可從下面的數(shù)據(jù)分析中一探端倪。

　　2024年日產(chǎn)汽車(chē)?yán)麧?rùn)減少、現(xiàn)金流緊繃：頭兩個(gè)季度，凈利潤(rùn)同比下跌99%，到第三季度，凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)盈為虧，單季虧損93億日元；截至三季度末，日產(chǎn)汽車(chē)業(yè)務(wù)的自由現(xiàn)金流為-1456億日元；未透露姓名的日產(chǎn)高管證實(shí)，日產(chǎn)還有12到14個(gè)月的時(shí)間生存下去。

　　而本田汽車(chē)財(cái)務(wù)狀況也不容樂(lè)觀，今年前三季度的凈利潤(rùn)暴跌61%，前10個(gè)月的全球產(chǎn)量下滑至去年同期的91%。因此，本田汽車(chē)首席執(zhí)行官三部敏宏也證實(shí)，合并不是一項(xiàng)救助計(jì)劃，前提條件是日產(chǎn)完成的“扭虧為盈”計(jì)劃。

　　曾經(jīng)中國(guó)市場(chǎng)是日系車(chē)的重要市場(chǎng)之一，目前面臨著我國(guó)品牌的激烈競(jìng)爭(zhēng)和消費(fèi)者偏好的快速變化，尤其是在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，今年上半年，日系車(chē)在華銷(xiāo)售份額跌到了20%以下。

　　在去年下滑兩位數(shù)的基礎(chǔ)上，今年前11月，本田在華終端汽車(chē)銷(xiāo)量為74.04萬(wàn)輛，同比下滑30.70%；日產(chǎn)在華銷(xiāo)量為62.17萬(wàn)輛，同比下滑10.53%，最差的七月和八月跌幅甚至超過(guò)50%。

　　中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)新能源汽車(chē)的滲透率在2024年已經(jīng)超過(guò)50%，這樣一個(gè)快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)中，日本汽車(chē)企業(yè)幾乎毫無(wú)作為，這也是大多合資品牌在中國(guó)正面臨的困境。

　　更為重要的是，本田與日產(chǎn)這樣的跌幅銷(xiāo)量是在汽車(chē)售價(jià)普遍打七折甚至打五折的情況下才勉強(qiáng)保住的。然而在汽車(chē)行業(yè)，如果產(chǎn)銷(xiāo)量大，廠商就能理直氣壯地要求供應(yīng)商降價(jià)，由此降低整體成本去打價(jià)格戰(zhàn)；一旦廠商產(chǎn)銷(xiāo)下滑，供應(yīng)商話語(yǔ)權(quán)提高，隨著零部件價(jià)格上漲，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量將繼續(xù)下滑，將會(huì)形成惡性循環(huán)。

　　日本車(chē)企雖然全球布局，但中國(guó)市場(chǎng)的利潤(rùn)占比遠(yuǎn)超其他市場(chǎng)份額，中國(guó)市場(chǎng)的萎靡，對(duì)于企業(yè)的全球經(jīng)營(yíng)必然產(chǎn)生重大影響。

　　日本汽車(chē)企業(yè)在其它海外市場(chǎng)也面臨來(lái)自中國(guó)新能源汽車(chē)越來(lái)越大的挑戰(zhàn)，例如一直被視為日本汽車(chē)后花園東南亞汽車(chē)市場(chǎng)，也開(kāi)始遭到中國(guó)汽車(chē)品牌的蠶食，2019年-2024年，日本車(chē)企在泰國(guó)、印尼、新加坡和馬來(lái)西亞的市場(chǎng)份額節(jié)節(jié)敗退，其中泰國(guó)和新加坡的份額，從50%掉到了35%。

　　另一個(gè)主要市場(chǎng)——美國(guó)，日產(chǎn)則未能及時(shí)推出混合動(dòng)力車(chē)型，導(dǎo)致在純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售放緩的情況下，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力大幅下降，當(dāng)然，本田在美國(guó)混動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)占有一定的份額。

　　為此，今年6月，日產(chǎn)宣布關(guān)閉其位于江蘇常州與東風(fēng)汽車(chē)合資的乘用車(chē)工廠；11月，日產(chǎn)宣布將在全球削減20%產(chǎn)能，并將在全球范圍內(nèi)裁員9000人，還出售10%的三菱股份換取686億日元的現(xiàn)金。

　　日本車(chē)企財(cái)務(wù)表現(xiàn)不佳背后是日系車(chē)在全球汽車(chē)版圖上的節(jié)節(jié)敗退，全球汽車(chē)市場(chǎng)上，Made in Japan正被Made in China打壓。

　　近年，在世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中，美國(guó)特斯拉和中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)正在挑戰(zhàn)傳統(tǒng)的大企業(yè)，進(jìn)行歷史性的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，而日本車(chē)企錯(cuò)失了窗口期，面對(duì)全球電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)上的激烈競(jìng)爭(zhēng)，顯得力不從心。日本車(chē)企原本引以為傲的發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù)優(yōu)勢(shì)逐漸減弱，一意孤行實(shí)施三缸機(jī)的降低油耗措施，效果不明顯，

　　在新能源技術(shù)的發(fā)展上，日本車(chē)企起得早卻趕了晚集。1996年，日產(chǎn)就推出了世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動(dòng)車(chē)；早在四年前，日產(chǎn)就開(kāi)啟了一項(xiàng)名為Nissan Next的轉(zhuǎn)型計(jì)劃，計(jì)劃到2023年推出8款電動(dòng)汽車(chē)，將e-Power系列混合動(dòng)力車(chē)的應(yīng)用擴(kuò)展到各地區(qū)的緊湊型和超緊湊型細(xì)分市場(chǎng)，然而最終的結(jié)果并不盡如人意。

　　有人指出日本車(chē)企和政府一直不愿推動(dòng)全電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型，是因?yàn)樗麄儞?dān)心這會(huì)蠶食現(xiàn)有汽車(chē)銷(xiāo)量，并摧毀廣泛的零部件供應(yīng)商和分包商網(wǎng)絡(luò)。然而，日本車(chē)企沒(méi)有開(kāi)發(fā)出具有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源汽車(chē)產(chǎn)品，并不只是放棄了一個(gè)增量市場(chǎng)，而是連原本的市場(chǎng)都無(wú)法保住，因?yàn)樾履茉雌?chē)是傳統(tǒng)燃油車(chē)的替代者。

　　同樣，在汽車(chē)智能化的競(jìng)爭(zhēng)中，日本車(chē)企也遭遇了來(lái)自中國(guó)本土新興品牌的激烈挑戰(zhàn)，在這一系列的問(wèn)題下，日本車(chē)企的危機(jī)感加劇，合并就成了唯一的選擇，

　　按目前公布的方案，本田、日產(chǎn)、三菱合并后，將是全球第三大汽車(chē)制造商，每年的汽車(chē)銷(xiāo)量將超過(guò)800萬(wàn)輛，可實(shí)現(xiàn)整體年銷(xiāo)售額超30萬(wàn)億日元、年?duì)I業(yè)利潤(rùn)超3萬(wàn)億日元的目標(biāo)。

　　按兩家車(chē)企的說(shuō)法，雙方可以整合人力、技術(shù)、經(jīng)營(yíng)等資源，帶來(lái)在現(xiàn)有合作框架下不可能實(shí)現(xiàn)的優(yōu)勢(shì)，從而提升企業(yè)中長(zhǎng)期價(jià)值，看似強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，然而日產(chǎn)前董事長(zhǎng)戈恩并不看好，直言這并非一筆務(wù)實(shí)的交易，因?yàn)閮杉夜驹谕瑯拥氖袌?chǎng)上運(yùn)營(yíng)，產(chǎn)品幾乎相同，品牌也非常相似，很難找到協(xié)同效應(yīng)。兩家企業(yè)高管也認(rèn)為，業(yè)務(wù)的融合將會(huì)是一個(gè)中長(zhǎng)期項(xiàng)目，預(yù)計(jì)要到2030年以后才能取得明顯進(jìn)展。

　　很多行業(yè)人士也并不看好兩家的合并：大并不代表強(qiáng)，并不代表有戰(zhàn)斗力。日本車(chē)企目前面臨的問(wèn)題是在汽車(chē)技術(shù)革命到來(lái)之時(shí)轉(zhuǎn)型太慢，需要加速新能源技術(shù)創(chuàng)新，而不是簡(jiǎn)單的規(guī)模化協(xié)同降低制造成本。技術(shù)轉(zhuǎn)型太慢不僅僅是本田和日產(chǎn)的問(wèn)題，這是日本汽車(chē)工業(yè)乃至歐洲汽車(chē)工業(yè)共同的問(wèn)題。

　　客觀地說(shuō)，日系品牌在新能源方面不是全無(wú)優(yōu)勢(shì)，日產(chǎn)在純電車(chē)領(lǐng)域還是很有經(jīng)驗(yàn)的，全固態(tài)電池研發(fā)更加超前；本田則在混合動(dòng)力系統(tǒng)方面具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)，二者取長(zhǎng)補(bǔ)短，能加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型節(jié)奏，增強(qiáng)在汽車(chē)電動(dòng)化時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　兩家企業(yè)高管認(rèn)為，合并之后需要在電動(dòng)汽車(chē)和智能駕駛新技術(shù)的開(kāi)發(fā)方面付出更多努力。并且在服務(wù)上，日本車(chē)企擁有數(shù)十年服務(wù)全球客戶的經(jīng)驗(yàn)；在渠道上，有電動(dòng)汽車(chē)新晉者無(wú)法比擬的分銷(xiāo)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

　　然而，日本汽車(chē)制造真正的危機(jī)，是在步入智能化終端之后整個(gè)產(chǎn)業(yè)的理念危機(jī)——“有硬件無(wú)智能”。而以小米為代表的中國(guó)汽車(chē)企業(yè)認(rèn)為，汽車(chē)不是汽車(chē)，而移動(dòng)智動(dòng)工具，以硬件為基礎(chǔ)的造車(chē)邏輯已行不通。

　　在傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代，日產(chǎn)的A級(jí)車(chē)軒逸、B級(jí)車(chē)天籟在細(xì)分市場(chǎng)長(zhǎng)期位居前列；本田的A級(jí)車(chē)思域、B級(jí)車(chē)雅閣同樣大名鼎鼎，近30萬(wàn)元還一車(chē)難求。然而，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)，不論是本田還是日產(chǎn)，至今推出了哪些被市場(chǎng)熟知的新車(chē)型？就是日本汽車(chē)工業(yè)的老大哥豐田，也沒(méi)有推出任何有知名度的電動(dòng)車(chē)型或者混動(dòng)車(chē)型。

　　曾經(jīng)力壓歐洲，在美國(guó)市場(chǎng)呼風(fēng)喚雨的日本汽車(chē)工業(yè)的黃金時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了，到了必須抱團(tuán)取暖的時(shí)候了，而1948年創(chuàng)立的本田，1933年成立的日產(chǎn)抱團(tuán)取暖能不能走出困境，還要等待時(shí)間的檢驗(yàn)。

　　本田和日產(chǎn)合并不得不說(shuō)是日本汽車(chē)行業(yè)的歷史性轉(zhuǎn)變，然而此舉能夠解決日本汽車(chē)工業(yè)的生存危機(jī)嗎，拯救日本汽車(chē)工業(yè)的未來(lái)嗎？我們從日本其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史來(lái)看，似乎可能性很小，日本企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)不利的情形下抱團(tuán)取暖的結(jié)果往往是失敗的。

　　日本企業(yè)曾是液晶面板產(chǎn)業(yè)的開(kāi)創(chuàng)者，后來(lái)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退，業(yè)務(wù)的合并沒(méi)有能夠拯救日本的液晶面板產(chǎn)業(yè)，最后生產(chǎn)基地?cái)?shù)量被“清零”。在DRAM領(lǐng)域節(jié)節(jié)敗退的NEC和日立合資成立了爾必達(dá)公司，未形成1+1大于2的效果，最后被美國(guó)美光收購(gòu)，標(biāo)志著日本徹底退出了DRAM芯片產(chǎn)業(yè)。

　　從國(guó)際汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，上一個(gè)由菲亞特克萊斯勒汽車(chē)公司與PSA集團(tuán)合并成立的Stellantis集團(tuán)，此刻也正深陷復(fù)雜困局中。汽車(chē)工業(yè)是日本僅存的少數(shù)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，如果日本汽車(chē)工業(yè)衰落了，那么日本經(jīng)濟(jì)在失去三十年之后將繼續(xù)沉淪。

　　二、歐洲救贖

　　歐洲汽車(chē)制造業(yè)正面臨一場(chǎng)前所未有的風(fēng)暴，在市場(chǎng)下滑、電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型以及競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的多重壓力下，紛紛步入一場(chǎng)嚴(yán)峻的危機(jī)中，需要找出一條自我救贖之路。

　　產(chǎn)能過(guò)剩是面臨的最大難題，這一問(wèn)題不僅困擾著歐洲汽車(chē)兩大巨頭——大眾和Stellantis，也波及包括梅賽德斯-奔馳、雷諾等眾多歐洲汽車(chē)制造商。需求疲軟，疊加經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，導(dǎo)致歐洲汽車(chē)制造商普遍出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩的難題。

　　2023年，歐洲工廠的輕型車(chē)（如乘用車(chē)）產(chǎn)能利用率僅為60%，遠(yuǎn)低于2019年的70%，8月份的歐洲汽車(chē)銷(xiāo)量下降了18%，創(chuàng)下三年來(lái)的最低點(diǎn)。

　　這里先說(shuō)中國(guó)市場(chǎng)對(duì)歐洲車(chē)企的影響。中國(guó)是全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)，原本幾乎是所有外資車(chē)企最大的利潤(rùn)來(lái)源，也是歐洲汽車(chē)行業(yè)的現(xiàn)金奶牛，目前中國(guó)市場(chǎng)的殘酷競(jìng)爭(zhēng)直接使得歐洲車(chē)企失去了中國(guó)市場(chǎng)上的現(xiàn)金支票。

　　中國(guó)汽車(chē)制造商更了解中國(guó)消費(fèi)者，他們?cè)谲?chē)?yán)锱鋫淞酥袊?guó)消費(fèi)者所需的先進(jìn)技術(shù)，因此，在中國(guó)市場(chǎng)，國(guó)外車(chē)企正面臨銷(xiāo)量增長(zhǎng)放緩、市場(chǎng)份額以及利潤(rùn)空間被不斷壓縮的挑戰(zhàn)，外國(guó)品牌市場(chǎng)份額已從2020年的63%暴跌至目前的37%。

　　目前，由于中國(guó)自主汽車(chē)品牌能提供更先進(jìn)的電動(dòng)汽車(chē)和軟件解決方案，德國(guó)汽車(chē)制造商在中國(guó)舉步維艱。例如，中國(guó)市場(chǎng)作為大眾汽車(chē)全球最大的單一市場(chǎng)，巔峰時(shí)期可以占到其全球銷(xiāo)量的四成，而如今，隨著比亞迪等中國(guó)本土汽車(chē)制造商迅速擴(kuò)大市場(chǎng)份額，大眾汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的份額，已經(jīng)下探到不足20%，瑞銀預(yù)測(cè)，大眾的中國(guó)市場(chǎng)份額將在2030年降至個(gè)位數(shù)。

　　保時(shí)捷中國(guó)2022年以來(lái)，銷(xiāo)量暴跌27%，而寶馬為了提振銷(xiāo)量，在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)重返“價(jià)格戰(zhàn)”。

　　失去中國(guó)市場(chǎng)支票的歐洲汽車(chē)業(yè)，正面臨嚴(yán)峻的利潤(rùn)問(wèn)題。大眾汽車(chē)的第三季度利潤(rùn)跌至三年來(lái)的最低點(diǎn)，在不到三個(gè)月的時(shí)間內(nèi)第二次下調(diào)了2024年全年財(cái)務(wù)預(yù)期，

　　雪上加霜的是，在美國(guó)市場(chǎng)，大眾汽車(chē)在美國(guó)的銷(xiāo)售，五分之二是從美國(guó)南北邊境進(jìn)入的，如果特朗普對(duì)歐盟增加關(guān)稅，對(duì)周邊提高關(guān)稅，那么會(huì)進(jìn)一步打擊這些歐洲汽車(chē)制造商。

　　鑒于中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈、歐洲市場(chǎng)需求萎縮，美國(guó)市場(chǎng)受到特朗普加關(guān)稅的威脅，大眾集團(tuán)，寶馬集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳等歐洲主流汽車(chē)制造商相繼發(fā)布盈利預(yù)警，同時(shí)也出現(xiàn)股價(jià)暴跌，英國(guó)百年豪車(chē)品牌阿斯頓?馬丁，一度暴跌超28%，創(chuàng)2020年3月以來(lái)最大盤(pán)中跌幅；歐洲五大汽車(chē)制造商的總市值已經(jīng)從3000多億歐元爆跌至2000歐元以下。

　　歐盟制定的2035年前禁止銷(xiāo)售汽油車(chē)，實(shí)現(xiàn)0排放的目標(biāo)，也將導(dǎo)致這些歐洲汽車(chē)生產(chǎn)商利潤(rùn)進(jìn)一步下降，因?yàn)槿加蛙?chē)的利潤(rùn)高于電車(chē)。

　　為了應(yīng)對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩，利潤(rùn)下滑的困境，歐洲汽車(chē)制造商紛紛采取措施削減成本，包括裁員、關(guān)閉工廠等，卻遭到國(guó)內(nèi)工會(huì)和政界人士的強(qiáng)烈抵制。歐盟汽車(chē)行業(yè)直接和間接雇傭了1380萬(wàn)人，占?xì)W盟總就業(yè)的6.1%，占總制造業(yè)就業(yè)的10%以上。

　　法國(guó)汽車(chē)制造商雷諾自2021年啟動(dòng)30億歐元的削減成本計(jì)劃以來(lái)，已經(jīng)在該地區(qū)削減了數(shù)千個(gè)工作崗位，由菲亞特克萊斯勒和標(biāo)致雪鐵龍合并成立Stellantis，2021年以來(lái)在歐洲要削減約20,000個(gè)崗位。

　　而大眾集團(tuán)為了削減成本，有意關(guān)閉至少兩家德國(guó)工廠，并可能裁減多達(dá)3萬(wàn)名員工，影響最大的是研發(fā)部門(mén)，1.3萬(wàn)名研發(fā)人員至少有6000人失去工作，即使能保住工作，工資也將削減10%；奧迪歐洲也將關(guān)閉其在布魯塞爾奧迪Q8 e-tron 車(chē)型的工廠，至少縮減15%員工。

　　這是大眾汽車(chē)在德國(guó)87年歷史上首次關(guān)閉工廠，會(huì)有大批工人失業(yè)，引發(fā)了強(qiáng)烈的勞資對(duì)立，9月16日，超過(guò)5000人走上比利時(shí)首都布魯塞爾的街頭進(jìn)行示威，要求歐盟當(dāng)局制定更加切實(shí)的工業(yè)政策，以捍衛(wèi)歐洲汽車(chē)業(yè)的就業(yè)。

　　然而，這場(chǎng)持續(xù)已久的裁員大潮，短時(shí)間內(nèi)似乎還看不到盡頭，悲觀預(yù)測(cè)，隨著行業(yè)轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，到2030年，包括汽車(chē)供應(yīng)商在內(nèi)的歐洲汽車(chē)工業(yè)可能會(huì)失去1/4的工作崗位。

　　隨著歐洲頭部車(chē)企“進(jìn)入寒冬”，汽車(chē)零部件供應(yīng)商也備受打擊，同時(shí)，新能源車(chē)的崛起，其所需的零部件數(shù)量大約只有傳統(tǒng)汽車(chē)的20%左右，改變了汽車(chē)行業(yè)的運(yùn)行基礎(chǔ)和競(jìng)爭(zhēng)格局，并催化了汽車(chē)行業(yè)歷史上最大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與供應(yīng)鏈的巨大變革。

　　來(lái)自電池和芯片領(lǐng)域的新公司日漸強(qiáng)勢(shì)，在利潤(rùn)回報(bào)和商業(yè)前景上超越了更多傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，而傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商迎來(lái)裁員潮。

　　全球最大的汽車(chē)零部件供應(yīng)商羅伯特·博世已經(jīng)宣布，2025年全球裁員逾1.2萬(wàn)人，其中僅德國(guó)就將裁員10,800人；排名第二的采埃孚計(jì)劃到2028年在全球裁員1.1萬(wàn)至1.4萬(wàn)人，大大小小汽車(chē)零部件公司，包括規(guī)模較小的隱形冠軍企業(yè)，累計(jì)裁員的數(shù)量將高達(dá)5萬(wàn)人。

　　而為梅賽德斯-奔馳公司提供汽車(chē)格柵、車(chē)門(mén)把手和鍍鉻裝飾件的德國(guó)格哈迪塑料技術(shù)公司，經(jīng)受住了拿破侖入侵、大蕭條和兩次世界大戰(zhàn)的考驗(yàn)，但在今天也申請(qǐng)破產(chǎn)了，使其1500名員工陷入前途未卜的境地，這不僅僅是一個(gè)老牌制造商的悲劇，而是整個(gè)歐洲制造業(yè)的哀歌。

　　德國(guó)作為歐洲汽車(chē)工業(yè)的核心力量和最大經(jīng)濟(jì)體，因裁員和工廠關(guān)閉受到的打擊尤為嚴(yán)重，2024年上半年，德國(guó)有20家年?duì)I收在1000萬(wàn)歐元以上的汽車(chē)零部件供應(yīng)商破產(chǎn)，同比暴增60%，這凸顯了整個(gè)德國(guó)汽車(chē)制造業(yè)乃至德國(guó)整體工業(yè)面臨的更廣泛挑戰(zhàn)。

　　歐洲汽車(chē)制造商正面臨一個(gè)關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，然而，在俄烏沖突后失去了俄羅斯天然氣的廉價(jià)優(yōu)勢(shì)，飆升的能源價(jià)格，進(jìn)一步影響了汽車(chē)制造的核心地位。他們需要找到降低成本、提高效率的方法，也需要政府出臺(tái)相應(yīng)的政策，支持汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

　　更為重要的是電氣化、自動(dòng)駕駛和以軟件為中心的汽車(chē)的興起，要求企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。中國(guó)車(chē)企充分展示了電氣化和軟件進(jìn)步的影響，歐洲汽車(chē)品牌在這個(gè)領(lǐng)域落后了，在歐洲牽頭的16家電池工廠規(guī)劃中，有11家已被推遲或取消，也意味著前期研發(fā)投入無(wú)法迅速轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

　　過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，歐洲汽車(chē)行業(yè)受益于五大優(yōu)勢(shì)：技術(shù)領(lǐng)先、成本效率、品牌價(jià)值、穩(wěn)定的地緣政治和中國(guó)市場(chǎng)的增量，目前，這五大優(yōu)勢(shì)都受到不同程度的威脅，陸續(xù)式微。

　　作為世界汽車(chē)工業(yè)的發(fā)源地，德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的遭遇，是歐洲汽車(chē)制造業(yè)逐漸崩潰的一個(gè)縮影，并給德國(guó)經(jīng)濟(jì)政策敲響了警鐘。就目前來(lái)說(shuō)，歐洲汽車(chē)行業(yè)是否將陷入更深、更長(zhǎng)衰退期還不好說(shuō)，但當(dāng)前的歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨著前所未有的危機(jī)，正處于一個(gè)艱難的過(guò)渡期，如何應(yīng)對(duì)這樣的困境，將直接關(guān)系到歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)。

　　整個(gè)歐盟的汽車(chē)工業(yè)都處于十字路口：綠色轉(zhuǎn)型、數(shù)字化和全球競(jìng)爭(zhēng)，特別是中國(guó)作為領(lǐng)先的全球汽車(chē)出口國(guó)的崛起，已經(jīng)在根本上改變了競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。中國(guó)汽車(chē)巨大的規(guī)模和完整的產(chǎn)業(yè)鏈，是中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，這來(lái)源于中國(guó)制造業(yè)的厚積薄發(fā)。

　　歐洲汽車(chē)廠商非常清楚，行業(yè)需要一場(chǎng)巔覆式改革，想要擺脫被動(dòng)局面，修修補(bǔ)補(bǔ)式的措施是不夠的。歐盟汽車(chē)行業(yè)必須迅速適應(yīng)新的商業(yè)模式，以減輕這些顛覆性趨勢(shì)引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　雖然，目前全球許多市場(chǎng)向電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型的速度已經(jīng)放緩，導(dǎo)致一些全球汽車(chē)制造商開(kāi)始重新評(píng)估電動(dòng)汽車(chē)戰(zhàn)略，但作為歐洲經(jīng)濟(jì)火車(chē)頭的德國(guó)工業(yè)及經(jīng)濟(jì)正面臨嚴(yán)峻的形勢(shì)，受多重危機(jī)影響，整體發(fā)展乏力，將陷入技術(shù)性衰退，正處于長(zhǎng)期負(fù)利潤(rùn)周期的開(kāi)始階段，投資者們也對(duì)歐洲汽車(chē)制造商的前景預(yù)測(cè)較為悲觀。

　　當(dāng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槌墒斓拇笠?guī)模制造業(yè)，高效率與低成本將成為車(chē)企的生命線，缺乏電池和芯片等關(guān)鍵零部件的競(jìng)爭(zhēng)力，加上能源、勞動(dòng)力和原材料成本普遍高于中國(guó)，歐洲汽車(chē)很難在成本上脫穎而出。

　　而汽車(chē)智能化的競(jìng)賽，即“芯片和軟件定義汽車(chē)”的階段正在開(kāi)啟，車(chē)企在軟件及支撐軟件的芯片上的持續(xù)創(chuàng)新能力，將成為車(chē)企的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這是對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)們真正的考驗(yàn)，這一切才剛剛開(kāi)始，我們還記得，歐洲手機(jī)巨頭諾基亞，正是在智能化的轉(zhuǎn)型上失敗，才揮淚離場(chǎng)的。

　　對(duì)于歐洲來(lái)說(shuō)，對(duì)德國(guó)來(lái)說(shuō)，如果救贖失敗，也許，未來(lái)的汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)注定不再是它們的天下。它們擁有的那些精致的品牌、古老的制造工藝、強(qiáng)大的宣傳機(jī)器，都已經(jīng)在全球化競(jìng)爭(zhēng)的浪潮中變得毫無(wú)意義。

　　三、中國(guó)決戰(zhàn)

　　2023年，中國(guó)首次成為全球第一大汽車(chē)出口國(guó)，2024年亦有望蟬聯(lián)。中國(guó)通過(guò)“有為政府”和“有效市場(chǎng)”的結(jié)合，激發(fā)國(guó)企、民營(yíng)企業(yè)的力量，在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上取得了有目共睹的成就，崛起了兩家萬(wàn)億級(jí)別市值的企業(yè)——寧德時(shí)代和比亞迪，還出現(xiàn)了數(shù)家千億市值、具有強(qiáng)大國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，因此，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果基本代表了未來(lái)全球汽車(chē)市場(chǎng)的格局。

　　中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的決戰(zhàn)，可分為國(guó)內(nèi)，國(guó)外兩個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)。國(guó)內(nèi)戰(zhàn)場(chǎng)則分為自主品牌與合資品牌的決戰(zhàn)，及國(guó)內(nèi)自主品牌之間的競(jìng)戰(zhàn)兩個(gè)方面，而在國(guó)外的決戰(zhàn)，就是自主品牌的出海。

　　在國(guó)內(nèi)戰(zhàn)場(chǎng)，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)，以電動(dòng)汽車(chē)為武器，以顯露勝利的曙光；而在國(guó)外，在客場(chǎng)區(qū)域，特別是歐洲，與國(guó)外知名品牌的決戰(zhàn)即將進(jìn)入白熱化程度。

　　在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，法國(guó)和韓國(guó)汽車(chē)品牌已經(jīng)出局，我們注意大街上，還有幾輛現(xiàn)代轎車(chē)呢？美國(guó)品牌，除了特斯拉，也幾乎敗北，競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)的德國(guó)汽車(chē)品牌和日本汽車(chē)品牌也感到了空前的壓力。

　　2016年，乘用車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)2400萬(wàn)輛，其中自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量?jī)H有1000萬(wàn)輛左右，以德系、日系、美系和法系為代表的外資品牌在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量超過(guò)1400萬(wàn)輛。然而2023年，中國(guó)市場(chǎng)乘用車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)10.6%至2606萬(wàn)輛，自主品牌乘用車(chē)的市場(chǎng)占有率進(jìn)一步上升至56.0%。

　　2024年自主品牌高歌猛進(jìn)，1-8月自主品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)上升到了空前的66.9%，而德系品牌則進(jìn)一步下滑到了15.4%。比亞迪單月銷(xiāo)量甚至突破了50萬(wàn)輛。11月，主流合資品牌零售60萬(wàn)輛，同比下降9%，包括德系品牌、日系品牌、美系品牌市場(chǎng)零售份額都在下降通道，預(yù)測(cè)2024年的銷(xiāo)量跌幅也在兩位數(shù)以上。

　　在我國(guó)自主品牌與國(guó)外品牌的決戰(zhàn)中，以電動(dòng)汽車(chē)為主力，強(qiáng)大的德國(guó)汽車(chē)制造商在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域只看到了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的尾燈。在新能源汽車(chē)時(shí)代，中國(guó)車(chē)企實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)方面的突破，一是銷(xiāo)售量，二是銷(xiāo)售價(jià)格，這兩者都對(duì)合資企業(yè)產(chǎn)生了巨大的沖擊。

　　中國(guó)的新能源汽車(chē)企業(yè)，在新能源汽車(chē)的各種技術(shù)路徑，不論是增程、插電混動(dòng)還是純電，各個(gè)價(jià)格區(qū)間都有耳熟能詳?shù)漠a(chǎn)品，投放了足夠多的產(chǎn)品參與競(jìng)爭(zhēng)，并且得到了越來(lái)越多消費(fèi)者的認(rèn)同。

　　中國(guó)自主汽車(chē)品牌曾經(jīng)長(zhǎng)期定位于低端，20萬(wàn)元是自主品牌汽車(chē)的天花板，在新能源汽車(chē)時(shí)代，自主品牌的價(jià)格天花板被徹底打破，華為問(wèn)界M9銷(xiāo)售均價(jià)不僅超過(guò)50萬(wàn)，而且在50萬(wàn)以上的區(qū)間銷(xiāo)量第一，還有比亞迪的仰望系列，蔚來(lái)汽車(chē)的ET9等產(chǎn)品都是定位為高端的產(chǎn)品。

　　今天，中國(guó)是全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，同時(shí)也是全球新能源汽車(chē)的研發(fā)中心和制造中心。在中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)中，唯一的外資品牌是特斯拉，剩下的參與者全部都是中國(guó)自主品牌。

　　我國(guó)自主品牌汽車(chē)制造最大的優(yōu)勢(shì)不是規(guī)模，而是速度。新車(chē)型的開(kāi)發(fā)時(shí)間在三年或更短的時(shí)間內(nèi)，是外國(guó)公司所需時(shí)間的一半。軟件更新速度轉(zhuǎn)瞬即逝，日本、美國(guó)或歐洲的汽車(chē)制造商尚未找到如何跟上中國(guó)汽車(chē)制造商創(chuàng)新速度的方法，自主品牌的新能源戰(zhàn)略輕松實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破。

　　1、海外決戰(zhàn)

　　中國(guó)的汽車(chē)出口，2023年直接超越日本，成為世界第一，現(xiàn)階段，中國(guó)是歐盟汽車(chē)進(jìn)口的主要來(lái)源國(guó)，歐盟從中國(guó)進(jìn)口的汽車(chē)總體量，從2022年到2023年增加了近40%。

　　在出海上，越來(lái)越多的中國(guó)車(chē)企將目光投向了歐洲市場(chǎng)，盡管10月份歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)征收新關(guān)稅，使中國(guó)出口至歐洲的汽車(chē)成本增加了35%，使得中國(guó)電動(dòng)車(chē)在歐洲銷(xiāo)量有所下降，但是中國(guó)電動(dòng)車(chē)仍然占據(jù)歐洲新電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量的十分之一。

　　其實(shí)，早在十多年前，大眾、寶馬在內(nèi)的歐洲制造商就開(kāi)始制造電動(dòng)汽車(chē)，但這些德國(guó)公司，錯(cuò)過(guò)了控制電池成本的機(jī)會(huì)，相反，來(lái)自中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，主導(dǎo)著電動(dòng)汽車(chē)原材料和核心組件（電池、芯片）的生產(chǎn)，得益于電池成本的良好控制，能以非常低的價(jià)格出售汽車(chē)，同時(shí)德媒也認(rèn)為“德國(guó)制造商的商業(yè)模式有問(wèn)題”，其制造的“電動(dòng)車(chē)太大且太貴”。

　　比亞迪等中國(guó)車(chē)企已經(jīng)在東歐設(shè)立工廠，直接為歐洲大陸提供服務(wù)，并憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)和先進(jìn)技術(shù)對(duì)歐洲傳統(tǒng)車(chē)企構(gòu)成威脅。鑒于中國(guó)在新能源和智能化汽車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展，法雷奧首席執(zhí)行官Christophe Perillat曾就來(lái)自中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)威脅向歐洲領(lǐng)導(dǎo)人發(fā)出嚴(yán)厲警告。

　　中國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)近年來(lái)在全球市場(chǎng)上取得了顯著成功，不斷升級(jí)出海模式，從最初的產(chǎn)品出海，到產(chǎn)能出海，再到如今的產(chǎn)業(yè)鏈出海，全產(chǎn)業(yè)鏈布局，也就是說(shuō)，中國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)正帶動(dòng)上下游企業(yè)（如電池、材料、充電樁等）積極開(kāi)拓海外市場(chǎng)。

　　通過(guò)這一協(xié)同布局，中國(guó)企業(yè)在全球范圍內(nèi)構(gòu)建起完整的供應(yīng)鏈體系，既完善了海外汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，也進(jìn)一步降低了生產(chǎn)成本，提升了產(chǎn)能效率和服務(wù)水平。

　　當(dāng)然，中國(guó)自主品牌與世界知名企業(yè)的決戰(zhàn)，不僅是品牌、技術(shù)的決戰(zhàn)，還有貿(mào)易壁壘的決戰(zhàn)，中國(guó)已經(jīng)拿到了新能源車(chē)電動(dòng)化的通關(guān)密碼，徹底攻克了這個(gè)產(chǎn)業(yè)，如果沒(méi)有貿(mào)易壁壘，中國(guó)新能源車(chē)將輕易席卷全球。

　　2025年，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際化步伐，將面臨一個(gè)新的壓力，即全球貿(mào)易環(huán)境復(fù)雜多變。即將重返白宮的特朗普，或?qū)⒔o這個(gè)國(guó)家?guī)?lái)史無(wú)前例的貿(mào)易關(guān)稅打擊，且對(duì)供應(yīng)鏈安全也是不小的挑戰(zhàn)。特朗普的關(guān)稅大棒大概率會(huì)落下，曲線在墨西哥進(jìn)入美國(guó)，也要遭到圍堵。

　　還有，我國(guó)在全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的主力軍是新能源汽車(chē)，但目前從全球角度看，全球向電動(dòng)汽車(chē)的轉(zhuǎn)型放緩給汽車(chē)產(chǎn)量帶來(lái)了不確定性，電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)需求正在萎縮。

　　8月份，歐洲電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量總體下降了44%，因德國(guó)政府計(jì)議中的補(bǔ)貼政策未能落實(shí)，德國(guó)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量暴跌了69%，歐洲消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車(chē)的熱情正迅速降溫，加之，電動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施尚未建立完善，都使消費(fèi)實(shí)際情況不如預(yù)期。

　　美國(guó)一項(xiàng)調(diào)查報(bào)告顯示，只有20%的受訪者表示他們會(huì)選擇電動(dòng)汽車(chē)來(lái)幫助實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，最大比例的受訪者(38%)表示他們?nèi)匀粫?huì)購(gòu)買(mǎi)純汽油車(chē)，而34%的人表示會(huì)選擇混合動(dòng)力車(chē)。

　　今年3月，美國(guó)下調(diào)了為達(dá)到汽車(chē)尾氣排放限制規(guī)定而提出的純電動(dòng)汽車(chē)普及目標(biāo)，同時(shí)承認(rèn)混動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車(chē)型為達(dá)成排放限制規(guī)定能夠發(fā)揮作用。

　　2、國(guó)內(nèi)淘汰賽

　　我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展，外部環(huán)境仍面臨美西方持續(xù)加大打壓力度、國(guó)內(nèi)需求“供強(qiáng)需弱”等方面的挑戰(zhàn)。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局將決定未來(lái)全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)的格局，然而，2025年中國(guó)自主品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)出現(xiàn)什么樣的趨勢(shì)呢？擴(kuò)張時(shí)代結(jié)束了，決賽階段到了，各家產(chǎn)品紛紛進(jìn)入其他品牌的核心優(yōu)勢(shì)腹地，開(kāi)始進(jìn)行你死我活的廝殺，不少品牌開(kāi)始步入倒計(jì)時(shí)。

　　2024年初的高合，年末的極越，都算是新造車(chē)企業(yè)洗牌的序幕，而重頭戲，在2025年，汽車(chē)圈要進(jìn)入“大決戰(zhàn)、淘汰賽”，更遠(yuǎn)的未來(lái)，整個(gè)行業(yè)的運(yùn)行軌跡，都會(huì)發(fā)生劇烈的變化。

　　在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的革命浪潮中，比亞迪、奇瑞等擁有創(chuàng)新精神、企業(yè)家精神的新力量崛起，國(guó)內(nèi)汽車(chē)龍頭上汽、廣汽、北汽、一汽等利潤(rùn)在急劇下滑，今年前三季度，國(guó)內(nèi)龍頭上汽、廣汽等歸母凈利潤(rùn)跌了39%，跌了97%。造車(chē)新勢(shì)力除個(gè)別實(shí)現(xiàn)了盈利，其他大都在生死線上掙扎。

　　有人斷言，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必將重走家電、智能手機(jī)之路：經(jīng)歷殘酷的價(jià)格戰(zhàn)，進(jìn)入成熟期后并購(gòu)、整合，少數(shù)企業(yè)經(jīng)過(guò)市場(chǎng)選擇成為贏家。

　　隨著我國(guó)新能源汽車(chē)的進(jìn)步，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)烈度開(kāi)始不斷上升，新能源企業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力越來(lái)越大，新能源汽車(chē)行業(yè)的2024年，是冰火兩重天，進(jìn)入2025年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的生死淘汰賽正在加速到來(lái)。

　　不錯(cuò)，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)持續(xù)火熱，產(chǎn)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)，零售滲透率連續(xù)突破，這意味著，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的上半場(chǎng)已經(jīng)宣告結(jié)束，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局正在發(fā)生深刻變化。

　　產(chǎn)品迭代速度不斷加快，新技術(shù)如全固態(tài)電池、液冷超級(jí)快充、線控底盤(pán)等也在不斷突破，產(chǎn)品研發(fā)、市場(chǎng)推廣等方面的投入在不斷增加，行業(yè)內(nèi)卷現(xiàn)象嚴(yán)重。各大車(chē)企紛紛加強(qiáng)在智能化技術(shù)方面的研發(fā)和應(yīng)用，以提高車(chē)輛的智能化水平和用戶體驗(yàn)，實(shí)行更加便捷、舒適的出行體驗(yàn)。

　　對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，主要看你能不能把車(chē)造出來(lái)，而隨著產(chǎn)業(yè)向著縱深發(fā)展，市場(chǎng)會(huì)更多地考慮你的營(yíng)業(yè)收入能否持續(xù)增長(zhǎng)、生產(chǎn)成本能否持續(xù)降低、盈利能力如何。實(shí)力較弱的車(chē)企可能會(huì)被淘汰或整合，而實(shí)力較強(qiáng)的車(chē)企則將繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

　　頭部企業(yè)憑借品牌、技術(shù)和市場(chǎng)份額優(yōu)勢(shì)，將進(jìn)一步鞏固地位并拓展市場(chǎng)，新勢(shì)力車(chē)企分化，一部分將憑借智能化等優(yōu)勢(shì)站穩(wěn)腳跟，一部分可能因資金、技術(shù)等問(wèn)題被淘。華為、小米等科技企業(yè)跨界入局，將加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，推動(dòng)新能源汽車(chē)與智能科技深度融合。

　　2023年中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)能是國(guó)內(nèi)需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，產(chǎn)能利用率為54%，從產(chǎn)能過(guò)剩到產(chǎn)能出清的過(guò)程，將伴隨殘酷的競(jìng)爭(zhēng)和淘汰。

　　2024年一季度新能源汽車(chē)價(jià)格同比下降了12%，全行業(yè)一半企業(yè)的經(jīng)營(yíng)性凈現(xiàn)金流為零或負(fù)，就連龍頭企業(yè)比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%，而車(chē)企的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，一天之內(nèi)9家車(chē)企接連宣布降價(jià)。

　　如此情形下，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，特別是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將從高度分散迅速走向集聚，最終進(jìn)入相對(duì)壟斷階段，并從中國(guó)成功走向全球。以威馬、恒馳為代表的大多數(shù)新勢(shì)力的造車(chē)計(jì)劃已以失敗告終，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在2020年到2024年間，接近20家新勢(shì)力車(chē)企已經(jīng)倒閉。還存活的，大部分銷(xiāo)量也岌岌可危，訴說(shuō)著新能源汽車(chē)賽道在風(fēng)光背后的慘烈。

　　一個(gè)新能源汽車(chē)品牌要想存活下來(lái)，最低需要實(shí)現(xiàn)年銷(xiāo)售純電動(dòng)汽車(chē)40萬(wàn)輛或插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)20萬(wàn)輛，在馬上進(jìn)入2025年之際，由百度和吉利控股集團(tuán)聯(lián)合打造的極越汽車(chē)被傳出陷入原地解散風(fēng)波，至少100億元資金才能解困，從聯(lián)合聲明來(lái)看，百度和吉利只承諾為極越兜底，并未有輸血搶救的意思，極越的結(jié)局恐怕已成定局。而在此前，哪吒汽車(chē)也頻頻被傳出陷入經(jīng)營(yíng)困難的狀態(tài)。

　　不少造車(chē)新勢(shì)力在內(nèi)部會(huì)中表示，2024年年末的情況，很可能是2025年的彩排，市場(chǎng)的淘汰賽已經(jīng)拉開(kāi)帷幕，《全球汽車(chē)市場(chǎng)展望》預(yù)計(jì)中國(guó)80%新能源汽車(chē)品牌活不到2030年，未來(lái)六年，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)將加速整合，新能源汽車(chē)品牌或?qū)?023年的137個(gè)急劇減少到2030年的19個(gè)，減少超過(guò)八成。

　　在智能化轉(zhuǎn)型的下半場(chǎng)里，屬于傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭的舊秩序與電動(dòng)汽車(chē)的新格局，還在重新洗牌中，汽車(chē)業(yè)的變革，注定讓無(wú)數(shù)從業(yè)者在熱血與灰心的兩種情緒中纏綿交織。

　　中國(guó)銷(xiāo)量最高的車(chē)企是比亞迪，中國(guó)出口量最高的車(chē)企是奇瑞，于是有人認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的贏家將是具有深厚積累，同時(shí)又能堅(jiān)定快速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車(chē)企——包括比亞迪、奇瑞汽車(chē)、吉利汽車(chē)，以及具備深刻的用戶洞察能力和強(qiáng)大的迭代能力的中國(guó)科技與消費(fèi)電子巨頭——小米與華為，從而在全球與特斯拉形顧“三國(guó)鼎立”的局面，今年10月小米SU7單月交付量更是直接突破2萬(wàn)輛，最新一周的訂單已經(jīng)突破7000輛。

　　華為、小米這樣的科技與消費(fèi)電子巨頭，它們?cè)谠械男袠I(yè)已經(jīng)建立起成功的體系，同時(shí)在用戶洞察和快速迭代上具備優(yōu)勢(shì)，這些經(jīng)驗(yàn)和能力是可以遷移到智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的，并且有足夠的資金和資源支持長(zhǎng)期的投資和研發(fā)，這是其他新興車(chē)企難以比擬的優(yōu)勢(shì)，將會(huì)有望進(jìn)一步掌握行業(yè)的話語(yǔ)權(quán)。

　　其實(shí)，不僅是車(chē)企，中國(guó)城市也在競(jìng)爭(zhēng)，今年上半年，重慶以121.4萬(wàn)輛的汽車(chē)產(chǎn)量，時(shí)隔八年，重回“中國(guó)汽車(chē)第一城”。

　　從技術(shù)角度看，固態(tài)電池等新技術(shù)有望提升新能源汽車(chē)的續(xù)航里程，智能駕駛功能成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，集中式電子電氣架構(gòu)的發(fā)展，將使車(chē)輛的控制和通信更加高效，這些都要求企業(yè)加大研發(fā)和創(chuàng)新投入。

　　然而，工信部在近日公開(kāi)表示，在大力發(fā)展新能源汽車(chē)的同時(shí)，需要同步推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展。這也表明了，燃油車(chē)在國(guó)內(nèi)是不會(huì)被輕易淘汰的，由于新能源車(chē)的續(xù)航焦慮和電池自燃等問(wèn)題并未得到徹底解決，有著百年多沉淀的油車(chē)，很多優(yōu)勢(shì)是目前電車(chē)并不能替代的。

　　我們要注意到，政府對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼力度可能減弱，“以舊換新”等刺激政策也可能退坡，車(chē)企需尋找新的盈利模式。

　　總之，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)正在用實(shí)際行動(dòng)展現(xiàn)全球化的“中國(guó)方案”，并逐步推動(dòng)全球產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化與升級(jí)，但中國(guó)汽車(chē)企業(yè)家們需要長(zhǎng)期主義，汽車(chē)制造是一個(gè)自我革新的過(guò)程，涉及到生產(chǎn)體系、供應(yīng)鏈管理、營(yíng)銷(xiāo)策略等多方面的系統(tǒng)工程。

　　也需要具有學(xué)習(xí)精神，豐田不斷推出現(xiàn)象級(jí)的車(chē)輛，其精益生產(chǎn)模式是全球制造業(yè)的標(biāo)桿；特斯拉引領(lǐng)著產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力都是我國(guó)汽車(chē)企業(yè)應(yīng)學(xué)習(xí)的榜樣。

　　結(jié)語(yǔ)：全球經(jīng)濟(jì)體正在巨變，清潔能源的過(guò)渡，地緣政治的不穩(wěn)定，正在重塑全球生產(chǎn)和消費(fèi)方式，燃油車(chē)的黃金時(shí)代一去不返了，而作為新能源車(chē)的新時(shí)代，2025年，全球汽車(chē)市場(chǎng)會(huì)有新一輪的大洗牌，從中可以看到中國(guó)企業(yè)在全球市場(chǎng)中的閃轉(zhuǎn)騰挪。