讓一輛混合動力車陷入左右為難的境地，可能只需要一根充電樁。 國慶假期，有網(wǎng)友吐槽，某高速服務區(qū)，一共只有四根充電樁，其中三根被增程車占據(jù)。純電動車車主在一旁急得嗷嗷叫，因為包含增程在內(nèi)的混動車沒電還能燒油，但純電動車沒電就寸步難行。

　　四根充電樁，其中三根被增程車占據(jù)圖片來源 / 廖小肥 于是矛盾來了，混動車到底應不應該在一樁難求的服務區(qū)，跟純電動車搶位置？換言之，混動車有沒有充電自由？ 自由是有的，只是限制比較多罷了。 一直以來，充電難都是純電動車的標簽，讓車主很焦慮。而混動車號稱可油可電，完美解決了續(xù)航焦慮，贏得了一波用戶。有車主甚至把混動車當油車開，平時很少甚至不充電。這給外界形成了一種印象：充電對于混動車，那都不是事兒。 但事實可能跟很多人想象的不太一樣，尤其是現(xiàn)在油價上漲的情況下。

        一些混動車日常對充電的需求，很多時候并不比純電動車弱，它們在充電時面對的“歧視”，則要比純電動車大得多。 一位深圳的混動車主對深途說，家里沒有停車位，裝不了充電樁，每次只能四處去找充電站，而深圳的一些充電站拒絕混動車進入充電，因為混動車充電慢，“充電又少，時間又長，占他位置。” 充不了電，就只能燒油，而油價又比電費貴很多，很多人心疼錢包。于是才會有混動車在高速服務區(qū)充電，然后被排擠的事。 “純電車主吐槽增程式油車，增程車主用充電行駛來自證清白，然后純電車主又吐槽增程占充電樁。”有人這樣評價。 拋開這背后的“歧視”不談，今天我們來探討，一輛混動車要實現(xiàn)充電自由有多難。

　　充電難倒混合動力車

　　山東煙臺的Alano買了一輛路虎攬運混動車，小區(qū)車庫不允許自己裝充電樁，她就去外面充電。 一開始她是電力知識小白，不懂交流電直流電，也搞不明白快充慢充的區(qū)別，看到其他電動車插上就能充電，她拿著充電槍就往車上懟，然后發(fā)現(xiàn)接口不匹配。 她的第一反應是買個轉(zhuǎn)換接頭。網(wǎng)上一番咨詢后，她才明白，純電動車用的是直流電（快充），混動車用的是交流電（慢充），這兩種充電樁的接頭是不同的。 她開始找慢充樁。各種充電APP一番搜索猛如虎，發(fā)現(xiàn)基本都是快充樁，離家最近的慢充樁也得五六公里，開車去了才發(fā)現(xiàn)充電樁的停車位大部分都被油車占了，再不就是設備被破壞了，壓根不好使，挨個試了一下，她終于在一個殘破的充電樁上充上了電。

　　“車放那兒充著，我走回家好遠，掃個心愛的小黃車，迎著大北風go......不要輕易瞧不起擦肩而過的電動車，可能只是因為家里沒有充電樁。”她感慨。 這是很多混動車主剛“上車”時可能面臨的尷尬：家里裝不了充電樁，車子又不支持快充，而市面上大部分都是快充樁。 上海的樂樂買了一輛別克微藍混動，半個月掛牌提車。然后問題來了，外面的商業(yè)充電樁幾乎是快充為主，快充的電費一度都是1元出頭，而且還有一些會有免1-2小時停車費的活動。而慢充又少又貴，一度電幾乎都得2元，還得動輒幾十塊的停車費，算下來比用油還貴。老小區(qū)不讓裝充電樁，也沒有商用充電樁。 她這款車的電池容量只有9度電，能跑50多公里。家用插座充滿大概需要6小時，外面的充電樁也要3小時。“每天要能回家充的話還行，上下班通勤沒問題。”她對深途說。 不過這也很尷尬。現(xiàn)在很多純電動車都不需要每天一充，有些長續(xù)航的車型甚至只需要一周充一次，而混動車卻要隔三差五充電。“所以無解了，看來確實是只能當油車開了。”樂樂說。 當油車開也是可以的。

        理論上，混動車可以不充電，發(fā)動機在驅(qū)動車輛行駛時，也能起到給電池充電的效果。 深圳的比亞迪漢DM車主魏暉對深途說，開高速有能量回饋，只要不堵車，電會越開越多。14%出門，到地方電有70%了。 理想的增程式車型也是一樣。理想L9在燃油優(yōu)先模式下能開啟強制發(fā)電功能，把汽油轉(zhuǎn)化成電能，從而增加純電續(xù)航。 這種方式的問題是油耗比較高。 魏暉平時就基本不充電，把漢DM完全當油車開，遇到帶充電樁的停車場還有位就順便充一下。按他平時的駕駛習慣，百公里油耗大概八九個油，比他之前的雅閣還要高。 還好他不是那種會計較油費和電費差異的人。“堵車就耗電，沒電了就燒油。這個時候就要忘記它是電車，全靠油。”

         另外，很多人的日常用車場景都是在市區(qū)代步，跑高速不多。混動車能跑高速、能發(fā)電的優(yōu)勢發(fā)揮不出來。“天天在城里跑，一年出不去兩次，不如純電。”有車主說。 混動車在充電上最大的便利，或許是可以直接在家里拉插線板。很多混動車型都支持用家里220V的家用插座充電。比如比亞迪漢DM，在買車的時候4S店會贈送一個10A插頭1.5KW的便攜式充電器。 但這種方式的弊端也很明顯。一是充電速度太慢，比如比亞迪漢DM，電池容量是15.2kwh，按照1.5KW的充電功率計算，充滿需要10個小時。有一個比亞迪秦車主分享說，“居家慢充5個半大概7度電左右。兩腳油門電沒了。”二是除非是自建房或一層，高樓層根本不可能從家里拉一根線出來充電。另外，拉插線板也要考慮安全隱患。

　　慢充改快充的灰色生意

　　只能用慢充，是很多混動車型的一大限制因素，這無形中增加了車主的“時間焦慮”。 魏暉認為，相比用純電模式省下來的那點油錢，時間更值錢。“純跑電的話，充滿兩個半小時，只能跑60多公里，一般不會花2小時去換幾十公里的續(xù)航。” 充電行業(yè)資深技術(shù)人士劉御對深途分析，前幾年插混車型不支持直流快充是技術(shù)原因。

        交流慢充和直流快充的區(qū)別是，交流慢充是把交流電給到車輛內(nèi)部的車載充電機，然后轉(zhuǎn)換成直流電給電池充電。直流快充是充電樁已經(jīng)把交流電轉(zhuǎn)換成直流電直接加給電池。兩種方式在車輛內(nèi)部走的過程不一樣，需要車輛有對應的模塊來對接。早期的車沒有開發(fā)直流充電口，所以不能支持。 “早期的車型，在用交流慢充充電時，往往噪音很大，車輛發(fā)出嗡嗡的聲音，其實就是車輛內(nèi)部的車載充電機在工作。”他說。  

        2019年理想ONE上市時，是當時市面上少有的支持快充的混動車型。后來比亞迪量產(chǎn)DM-i技術(shù)，2021年之后的一些新車型開始增加快充接口，比亞迪漢DM只能慢充，到了漢DM-i就能用快充了。 快充技術(shù)一日千里，車企都在追求更快的充電速度，800V高壓快充車型都已經(jīng)量產(chǎn)了。但目前市面上的大部分混動車型，還只支持慢充。 這由此衍生了一門慢充改快充的生意。 在一些車友論壇中，存在著大量混動車慢充改快充的帖子，可支持的車型包括比亞迪王朝系列的2021款漢、2021款唐，騰勢，寶馬i3，宏光MINI EV等。

        這些車型的用戶基數(shù)大，改快充的需求強烈。 根據(jù)一家第三方改裝公司的介紹，改裝過程并不復雜，只需要打開引擎蓋加一個直流充電口，插在原車線路上，配置相關的充電設備就能實現(xiàn)直流快充。改裝套件包括電路分流器、直流充電底座、高壓插頭以及和直流充電樁進行信息交互的控制盒等。

　　在電商平臺上，也有商家公開出售慢充改快充套件，價格從3000元到5000元不等。 經(jīng)過改裝的車輛，在充電時比較特別，因為充電口是放在發(fā)動機艙里的，所以快充時要打開引擎蓋才能插槍。

　　跟正常的充電不同，這套系統(tǒng)通過機艙里電控器上的接口接入車輛的能量回收系統(tǒng)，以能量回收的線路給動力電池進行直接充電。這相當于利用了反向充電機制，所以功率會很高。 很多人對這種改裝提出質(zhì)疑。因為這沒有經(jīng)過廠家認可，可能對質(zhì)保和售后有影響。另外改裝后的充電安全也存在風險，萬一車輛在充電過程中自燃，責任歸屬也是一筆糊涂賬。 第三方改裝公司的說法是，改裝是無損拆卸，有保修售后方面的問題，只需要拆卸下來即可，不影響審車和質(zhì)保。

        一位比亞迪唐DM車主，提車后因為車位沒有充電樁，就在網(wǎng)上買了一整套充電轉(zhuǎn)接設備，花費4700多元，一個多小時就能把電充滿。后來他安裝了充電樁，又把這套設備拆下來轉(zhuǎn)賣。 北京一家汽車維修保養(yǎng)門店的負責人對深途說，改動后可能會影響整車質(zhì)保，安全方面也不能完全保證。“個人不建議這么操作，過載風險很大。” 在廣州深圳等地，經(jīng)過改裝的混動車數(shù)量相對較多。因為存在一定的安全隱患，一些充電站禁止改裝車進入充電。這導致一些未經(jīng)改裝的混動車躺槍。 魏暉對深途說，深圳的一些公共充電站拒絕慢充車進入，不只是比亞迪漢，只要是慢充車就不讓進。“保安都培訓過。各種品牌的混動慢充車一眼就能看出來。”

　　何時才能充電自由？

　　一個好的跡象是，隨著技術(shù)進步，車企正在推出更多具備快充功能的混動車型，而且搭載的電池容量更大，續(xù)航里程更高。 比如比亞迪漢DM-i，純電續(xù)航里程達到100公里，最高配的版本更是超過200公里；魏牌摩卡PHEV也超過200公里；理想L9達到175公里；問界M5、M7達到150公里。純電續(xù)航超過100公里的車型越來越多，而且燃油經(jīng)濟性也在不斷提高。這都會緩解混動車主的充電焦慮。 由于具備了快充功能，混動車也可以使用快充樁了，它們可以在高速服務區(qū)合理“占位”。而當越來越多的混動車開進服務區(qū)，當遇到假期資源緊張的情況，矛盾就出現(xiàn)了。 有一種觀點認為，混動車的電池小，充電速度快，所以即便占了充電樁也沒事，因為很快就充滿了。 蔚來負責NIO Power的副總裁沈斐的看法是，“因為電池小，所以充電快”的觀念肯定與事實不符。他統(tǒng)計了蔚來和另外兩個增程品牌用直流充電樁充電的單次充電時長平均值，蔚來的充電速度要明顯比另外兩個品牌快。 那么反過來，混動車的電池小，是不是充電就一定慢呢？也不一定。

　　劉御對深途分析，電池組的大小，只是充電速度的其中一個決定因素，并不能夠直接得出充電時間長或短的結(jié)論。 “充電速度這個問題，其實就像給游泳池加水，從0到加滿，整個時間花費要考慮兩件事：一個是游泳池的大小，一個是水龍頭出水的速度。換到汽車的動力電池上來說，就是電池組能夠接收的充電速度（功率）和電池組的容量（電池容量）。”他說。 近些年整個產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)提升，車輛能接受的充電速度，還有電池容量都大幅增加。這是充電過程短，續(xù)航里程大大加長的主要原因。  

        不過，雖然混動車和純電動車的續(xù)航里程都在增加，但各自的充電速度還是存在差異，它們對充電的迫切程度也不同。 那么有沒有可能，對于不同車型，采取差異化的充電方案呢？比如在高速服務區(qū)這種場景，將充電功率優(yōu)先分配給更緊急的純電動車，相應降低混動車的權(quán)重。 電動汽車充電設備及能源方案供應商智充科技軟件研發(fā)部副總裁孫煜對深途說，智充SaaS云平臺V3.0在接入智充的智能充電樁后，通過對用戶和車輛的識別，可以區(qū)分插混車，從而給運營商提供更細致的運營手段支持，比如設置不同的充電優(yōu)先級，如功率分配、充電時長或電量限制。從充電樁端技術(shù)角度考量，這樣能夠提升充電樁的利用率。 

        本質(zhì)上，這是一種“按需分配、有序充電”的思路，它其實相當于從技術(shù)上解決了通過識別車輛對充電的急需程度來進行排序，可以最大化利用資源。 孫煜進一步表示，通過區(qū)分車型來判定充電優(yōu)先級是否合理，并且能否真正解決一些人所說的“既然混動車能燒油，就不應該搶充電資源”的問題，關系著很多因素，仍需要多方探討。 這個思路在海外的公交場站和車隊內(nèi)部場站，已經(jīng)有類似的運營解決方案落地了。不過在乘用車領域，這種運營方案還沒有成熟的案例。 劉御認為，簡單以增程、插混、純電車型來區(qū)分充電速度意義不大。“相比大家區(qū)分增程車和純電車，內(nèi)部‘拉仇恨’，其實運營商更應該考慮一下區(qū)分新老車型，優(yōu)化充電服務，避免出現(xiàn)兩輛慢功率車占據(jù)了同一個快充樁，造成功率額度浪費。應該引導充電用戶合理分配充電口，最好讓場站持續(xù)在滿負荷工作，持續(xù)以高性能狀態(tài)下為所有充電用戶提供充電服務。”  

        總之，對于混動車而言，續(xù)航焦慮要比純電動車小，但在家用充電樁完善之前，它所面臨的充電焦慮還得持續(xù)一段時間。另外作為一種過渡方案，混動車即便解決了充電難題，在未來還有多大發(fā)展空間也是未知數(shù)。