圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

　　闊別四年的北京車展取得了空前成功，但其中的一個(gè)現(xiàn)象引起了業(yè)界的思考，那就是流量與技術(shù)孰輕孰重的問題：小米的雷軍自帶流量，而其它車企的高層大佬也從幕后走到臺(tái)前，沖在營銷一線，不僅僅是新勢力“蔚小理”，還有一向低調(diào)的傳統(tǒng)車企、國有車企的老板們。捫心自問，車企大佬是看重技術(shù)的，但在流量營銷的裹挾下，能否靜下心來做技術(shù)呢？

　　一、流量成潮流

　　毫無疑問，中國車展?jié)u成世界潮流，呈現(xiàn)出超過慕尼黑、日內(nèi)瓦等傳統(tǒng)國際知名車展的影響力。2024年的北京車展，這一現(xiàn)象更加突出，可以說，車界的數(shù)風(fēng)流人物，還看今朝的北京車展。

　　作為今年國內(nèi)首個(gè)國際A級車展，2024北京車展吸引了近千家參展企業(yè)和無數(shù)參展觀眾，成為一場集產(chǎn)品與流量于一身的盛宴；更為顯眼的是，國外觀展人員比去年上海車展更多，僅長城汽車就邀請1000余名海外客戶、200多個(gè)海外媒體，真有萬國來朝之概。

　　2024年也是中國汽車市場具有里程碑意義的一年，新能源車的銷量占比首次突破了50%，正式超越傳統(tǒng)燃油車成為了主流，逐漸走到了舞臺(tái)的中心，成為了新一代的焦點(diǎn)。

　　新能源汽車是中國汽車行業(yè)趕超國外汽車制造強(qiáng)國的利器，不僅有新勢力及跨界網(wǎng)紅小米，更有傳統(tǒng)車企的奮起直追，例如東風(fēng)日產(chǎn)已先后推出了超混電驅(qū)軒逸穩(wěn)定“轉(zhuǎn)型期”的品牌形象，態(tài)度積極而且堅(jiān)決。中國汽車在出口、技術(shù)等多個(gè)領(lǐng)域也突飛猛進(jìn)，2023年，中國汽車出口量為491萬輛，同比增長 57.9%，其中新能源汽車出口量為120.3萬輛，同比增長77.6%。

　　然而，作為全球汽車工業(yè)展示的重要舞臺(tái)，觀禮北京車展，你會(huì)有這樣的感受：流量成熱點(diǎn)，眾多車企、國內(nèi)外車迷來到了2024北京車展，似乎是為了流量而戰(zhàn)。

　　其實(shí)，跨入新一年之后，造車圈的喧囂就沒有停歇過，從理想MEGA的輿論風(fēng)波，到小米SU7的潑天流量，再到此前智己L6的公開道歉事件，整個(gè)2024開年仿佛比過去十年的造車圈都要熱鬧。

　　北京2024車展，對于汽車從業(yè)者來說，就是一個(gè)大型敘舊現(xiàn)場，小米汽車是不折不扣的流量明星，自帶流量的小米SU7吸引了眾多觀眾駐足欣賞，而創(chuàng)始人雷軍，成為本屆車展最大流量，在展館與各品牌互動(dòng)，不管走到哪里，皆是人山人海，

　　近期把賣邁巴赫換國產(chǎn)智能電動(dòng)車的360老總周鴻祎，也是本屆車展的“頂流明星”他爬上猛士917的車頂客串車模，發(fā)布個(gè)人感言，成功引起了輿論的關(guān)注，使曾經(jīng)頂流的造車新勢力望塵莫及。

　　過去數(shù)年里，李斌、李想、何小鵬等造車新勢力高管一度是車圈的流量明星，但今天，車圈的流量頂流由這些“老新勢力”轉(zhuǎn)移到了“新新勢力”之上，雷軍做小米14年，周鴻祎做360有20年，任何一家造車新勢力是沒法和他們卷流量的。

　　隨著智能電動(dòng)車時(shí)代的到來，汽車的營銷模式正在發(fā)生深刻變化，而以創(chuàng)始人或者董事長為個(gè)人IP的品牌形象也正在深入人心：制造話題，引起關(guān)注，這些網(wǎng)紅的套路，漸成車企老板的拿手好戲。

　　雷軍引流之下，小米SU7也交出了一份亮眼的成績單，2024年小米SU7的交付目標(biāo)超過10萬輛。而問界是另一個(gè)潑天流量的獲利者，得益于華為的賦能，以及華為智能汽車解決方案BU董事長余承東頻出的金句，2021年12月誕生的問界如今也有了近30萬輛的銷量成績。似乎，流量和產(chǎn)品力一起，成為決定銷量的勝負(fù)手。

　　從行業(yè)發(fā)展的前提來看，成功的流量營銷恰恰迎合了車展給各大車企業(yè)增加全球知名度的初衷，更是對外輸出新能源技術(shù)的大好時(shí)機(jī)，北京車展的流量為王的特色，能否歸結(jié)為新能源浪潮下的多元競爭形態(tài)呢？

　　近年，跨界造車成為時(shí)尚，而跨界而來的科技大廠們，本身就有流量基因，雷軍如此，余承東如此，造車新勢力“蔚小理”也是如此。

　　潑天流量時(shí)代，雷軍在小米汽車上給傳統(tǒng)汽車圈展示了一套全新的流量變“現(xiàn)”的玩法，給傳統(tǒng)車企深深的振憾：如何實(shí)現(xiàn)流量效應(yīng)？越來越多的車企老板從幕后走向臺(tái)前，他們涌進(jìn)直播間、現(xiàn)身微博與抖音，活躍在大眾視野之中。

　　奇瑞老總尹同躍親自下場做起了直播，更坦言要利用新的互聯(lián)網(wǎng)思維，向余承東學(xué)習(xí)、向雷軍學(xué)習(xí)；長安汽車董事長朱華榮直白：原來我們說產(chǎn)品為王、渠道為王，現(xiàn)在突然發(fā)現(xiàn)流量為王，一定要培育長安汽車的雷布斯和余大嘴。

　　領(lǐng)導(dǎo)人本身就是流量密碼，“流量”就是未來領(lǐng)導(dǎo)人的生產(chǎn)力，車企的領(lǐng)導(dǎo)都要親自下場，各家CEO都在學(xué)習(xí)努力讓自己變?yōu)榫W(wǎng)紅。不可否認(rèn)，由于流量缺乏，曾經(jīng)有過營銷制造的信息不對稱，酒香巷深賣不出的尬尷。

　　極越就是例子，最早做自動(dòng)駕駛的公司，在美國是谷歌，在中國就是百度，百度自己不造車，因此3年前和吉利聯(lián)合投資成立了極越，專門用于其自動(dòng)駕駛能力的落地，因此，極越是中國第一家原生的，真正為自動(dòng)駕駛而生的車企。

　　極越的新款車型跟北京車展中大多數(shù)普通的油車電車不同，它是中國做的最好的智能汽車，基本上已經(jīng)能夠完全流暢地以自動(dòng)駕駛的方式，跑在北京的任何一條環(huán)路或普通道路上。

　　估而理工男背景的極越CEO夏一平在造出一輛好車之后，品牌宣傳不足卻是一個(gè)不爭的事實(shí)，使知道的人并不多，極越現(xiàn)在正惡補(bǔ)營銷課，不僅開啟了廣告宣傳，更希望得到流量秘碼。

　　從傳播的角度來說，本屆車展無疑是非常特殊的一屆，北京車展的話題熱度，徹底打開了造車行業(yè)對流量的想象空間，來看熱鬧的人甚至比來看車的還多，從業(yè)者不禁感慨，如今人們來車展不像是來看車，更像是來追星，各大汽車行業(yè)媒體也從過去關(guān)注車，變成了關(guān)注人。

　　北京車展成為一次流量爭奪戰(zhàn)，車企老板們競相下場，為品牌獲得更多的關(guān)注度，

　　難怪有人認(rèn)為，本屆車展在很大程度上被如今盛行的流量營銷所“裹挾”，在鋪天蓋地的流量營銷之下，車展正在逐漸失去本身的意義。不過，從關(guān)注明星到關(guān)注企業(yè)家，也是一個(gè)好現(xiàn)象，因?yàn)槠髽I(yè)家為社會(huì)帶來了更多的增值，而不是簡單的價(jià)值流轉(zhuǎn)。

　　值得注意的是，本來很多新技術(shù)、新產(chǎn)品都會(huì)在車展上亮相，成為焦點(diǎn)，然而流量帶來反噬，在此次車展上，新車和技術(shù)本身的關(guān)注度被削弱，車展的重點(diǎn)是臺(tái)上發(fā)布會(huì)，而今年車展的重點(diǎn)是臺(tái)下CEO串門。

　　如果說新勢力被稱為互聯(lián)網(wǎng)式造車， 那么，2024年北京車展可被稱為互聯(lián)網(wǎng)式車展，中國車企CEO和投資人們?yōu)榱髁棵懔藙牛腥藬嘌?，流量的反噬一定?huì)來，只是時(shí)間早晚，程度輕重的問題。

　　二、技術(shù)更重要

　　競逐流量，或許成為了車企出圈的另一條路，那技術(shù)呢？造車這件事情從長遠(yuǎn)的角度來看，更應(yīng)看重的是產(chǎn)品實(shí)力而不是聲量，是用戶價(jià)值而不是短期的觀眾情緒，這段話較全面地涵蓋了技術(shù)的重要性。

　　流量的大熱之下，本屆北京車展關(guān)于車型本身以及汽車技術(shù)的關(guān)注度似乎大不如前，各大車企極力展示的“技術(shù)底色”，也被掩蓋在了微信朋友圈、抖音、微博等各大平臺(tái)刷屏的流量營銷之下。

　　很多人都深刻地感覺到了，如今國內(nèi)車展的重心已經(jīng)開始加速向流量時(shí)代靠攏，車展真正的主角——各公司的產(chǎn)品、技術(shù)反而顯得孤寂，沒有多少人關(guān)注，這才是令人擔(dān)心的。

　　拋卻流量營銷的浮華背后，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)其實(shí)汽車和汽車技術(shù)，才是車展永恒不變的話題，在過去很長的一段時(shí)間里，特別是新能源汽車的崛起過程中，中國車企是十分重視技術(shù)的。

　　我們需要肯定，在技術(shù)創(chuàng)新上，中國車企大佬們是做出了偉大貢獻(xiàn)的，這從中國自主車企在展場當(dāng)仁不讓，揚(yáng)眉吐氣上可以看出，尤其在新能源車領(lǐng)域，中國車業(yè)走在了世界的前面。

　　過去一直從外國企業(yè)學(xué)習(xí)內(nèi)燃機(jī)車相關(guān)技術(shù)，但隨著汽車向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，形勢已發(fā)生變化，近年，中國企業(yè)向海外車企“技術(shù)輸出”的案例層出不窮。

　　北京車展上，淡出中國市場的雷諾被曝與中國的理想汽車、小米公司就智能電動(dòng)汽車技術(shù)進(jìn)行洽談；大眾汽車和小鵬汽車簽署多項(xiàng)協(xié)議，其中小鵬汽車在多項(xiàng)合作中擔(dān)當(dāng)了技術(shù)輸出的角色；眾多海外巨頭將目光投向了中國本地化研發(fā)或者與本土車企合作，以“市場換取技術(shù)”。

　　從車展可看出，合資品牌的燃油車產(chǎn)品停滯不前，內(nèi)飾的質(zhì)感不再高級，性能、質(zhì)量和油耗的優(yōu)勢也被中國車企趕超；智能化、電動(dòng)化進(jìn)度遲緩，產(chǎn)品競爭力不足等被認(rèn)為是合資車企在本輪車市變革中逐漸掉隊(duì)的重要原因。插電式混動(dòng)產(chǎn)品曾經(jīng)是細(xì)分市場的“獨(dú)角獸”，而中國自主廠商在價(jià)格、配置、質(zhì)感方面都具有優(yōu)勢。

　　新一代純電動(dòng)車核心技術(shù)的AI等方面我國正領(lǐng)世界潮流，本屆車展上，豐田宣布將與騰訊集團(tuán)開啟戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，日產(chǎn)則選擇牽手百度，雙方將展開在AI與智能汽車領(lǐng)域戰(zhàn)略合作，而本田在電池、屏幕、座艙和語音系統(tǒng)方面，同寧德時(shí)代、華為、航盛和科大訊飛進(jìn)行合作。

　　本次車展上，就技術(shù)來說，當(dāng)然也有所突破，特別是在智能駕駛方面，人們對智能駕駛從高速場景延伸到城市場景的興趣愈發(fā)濃厚，智能駕駛技術(shù)順理成章地成為眾多汽車制造商宣傳的重點(diǎn)。伴隨著城市級的導(dǎo)航輔助技術(shù)（NOA）的全面開放，業(yè)界已經(jīng)從最初階段的“開城競賽”，邁入了全方位、無縫連接的端到端智駕技術(shù)時(shí)代。

　　華為當(dāng)然獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，車展前一天發(fā)布了以智能駕駛為核心的全新智能汽車解決方案品牌——華為乾崑，預(yù)計(jì)到2024年底，搭載華為智駕系統(tǒng)的車輛將超過50萬輛。

　　而理想汽車方面，在本次車展上也公布了其最新智駕系統(tǒng)AD Pro 3.0，預(yù)計(jì)在5月初推送；小鵬汽車發(fā)布了AI天璣系統(tǒng)，將AI技術(shù)應(yīng)用于智能座艙與智能駕駛的操作系統(tǒng)，預(yù)計(jì)在今年5月20日開啟全量推送；而當(dāng)紅明星小米雷軍表示，5月份將陸續(xù)開通多城市的城市NOA，水平媲美華為、小鵬，智能駕駛活躍率達(dá)79%。

　　從本次車展上，我們可看到，現(xiàn)階段的智能駕駛技術(shù)的發(fā)展重心正逐步回歸消費(fèi)者的核心需求，即更優(yōu)秀的使用體驗(yàn)，特別值得注意的一點(diǎn)是，智能駕駛技術(shù)向大眾化邁進(jìn)了堅(jiān)實(shí)一步，向低端市場普及，致力于將高階智能駕駛功能普及到更為大眾化的價(jià)格區(qū)間，以此滿足廣闊年輕消費(fèi)群體的需求。

　　同時(shí)，第三方也攜新技術(shù)而來：中國移動(dòng)攜車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)領(lǐng)域里的核心優(yōu)勢和重要成果——人車家全生態(tài)、車路云一體化等板塊亮相本次展會(huì)；傳統(tǒng)供應(yīng)鏈巨頭博世，也帶來了旗下最新的艙駕一體解決方案；第三方供應(yīng)商大疆車載、地平線和易航智能，在此次車展上推出智駕解決方案，呈現(xiàn)出靈活性和可接受的成本。

　　但在本次車展上，就技術(shù)來說，和流量相比，似乎遜色了不少，和去年上海車展相比，不樂觀，從現(xiàn)場氛圍看，似乎不成主流。

　　專業(yè)人士認(rèn)為，從技術(shù)上說，今年的北京車展“乏善可陳”，除了博世、寧德時(shí)代、華為和極氪等為數(shù)不多的展臺(tái)有一些突破性的產(chǎn)品和技術(shù)，更多的展臺(tái)上新車雖然多，但遠(yuǎn)不如2020年北京車展、2023年上海車展有那么多眼花繚亂的創(chuàng)新性產(chǎn)品和技術(shù)。

　　北京車展全球首發(fā)車117臺(tái)、概念車41臺(tái)，而去年的上海車展全球首發(fā)車93臺(tái)、概念車64臺(tái)；北京車展搭載成熟技術(shù)新車更多了，然而代表車企前沿技術(shù)、創(chuàng)新探索的概念車卻在減少了。

　　在技術(shù)上，智駕、智艙等似乎也進(jìn)入了一個(gè)瓶頸期，在本屆北京車展上的展品上，上述技術(shù)并未出現(xiàn)質(zhì)的突破，總之，全新理念、未來科技戰(zhàn)略發(fā)布少了；概念車特別是代表未來語言的概念車少了。

　　華系品牌的純電高端轎車享界S9、騰勢Z9GT和仰望U7都不約而同地均沒有開放內(nèi)飾體驗(yàn)，中大型轎車不僅需要功能價(jià)值，更需要情緒價(jià)值，內(nèi)飾緩開說明大家或多或少在技術(shù)上還沒有完全做好準(zhǔn)備。

　　歸根結(jié)底，流量不過是車企營銷的手段，最終的目的是轉(zhuǎn)化銷量，不可否認(rèn)，單純的流量可以造成某款汽車品牌階段性熱賣，但不會(huì)是企業(yè)的永續(xù)發(fā)展；可以在短期內(nèi)達(dá)成較大的銷售業(yè)績或者引發(fā)熱點(diǎn)話題，但無法形成良性循環(huán)，甚至使企業(yè)走入不歸路，這樣的事情，中外汽車制造領(lǐng)域都有鮮活的例子。

　　盡管小米車首款產(chǎn)品交付后已經(jīng)有了車漆脫落、翼子板脫落、車機(jī)卡頓等各類問題，但巨大的流量以及深厚的資本推動(dòng)下被一時(shí)遮蓋住了，然而，最終還是要產(chǎn)品說話，產(chǎn)品做好才是方向。

　　周鴻祎在車展上說，國產(chǎn)車體驗(yàn)了一圈，我是見一輛愛一輛，現(xiàn)在只擔(dān)心車牌不夠，這是夸獎(jiǎng)，其實(shí)，國產(chǎn)車遠(yuǎn)沒有那么樂觀。

　　技術(shù)的創(chuàng)新，包括車型的創(chuàng)新，產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)時(shí)，不要囿于行業(yè)中已有的模式和路徑，而是回到產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)需求的原點(diǎn)進(jìn)行思考。觀察2024北京車展，激烈競爭下產(chǎn)品同質(zhì)化令人憂慮。這當(dāng)然有高端技術(shù)的普及，產(chǎn)品難免出現(xiàn)同質(zhì)化趨勢的因素，但保守的車企選擇跟隨成功品牌確成為主流，不少汽車都給人似曾相識(shí)的感覺。車企開始更加關(guān)注對標(biāo)成功車型，市場上同質(zhì)化的產(chǎn)品層出不窮：坦克300帶火了硬派越野，騰勢D9點(diǎn)燃了新能源MPV，于是北京車展上至少有十幾款越野車和新能源MPV。

　　近兩年最成功的國產(chǎn)新勢力品牌——理想及其產(chǎn)品定位成為學(xué)習(xí)對象，使合資、自主品牌、造車新勢力都有跟隨，幾乎所有的車企都在做自己的“理想L8/L9”，策略也是“驚人的相似”：相似的尺寸，相似的配置，售價(jià)大約是理想同類產(chǎn)品的50～60%，市場同質(zhì)化和內(nèi)卷程度可見一斑，然而不從眾的車型可能更賺錢。

　　從模仿到創(chuàng)新曾經(jīng)是一時(shí)之選，但隨著汽車市場從增量到存量競爭的轉(zhuǎn)變，簡單的本地化生產(chǎn)和競品模仿很難保證競爭力，一些轉(zhuǎn)型較快的自主品牌和新勢力品牌，從用戶需求出發(fā)，正向開發(fā)，讓產(chǎn)品有了獨(dú)特的競爭優(yōu)勢。

　　流量經(jīng)濟(jì)的大潮下，車圈也不例外，追求流量無可厚非，但回歸產(chǎn)品本身、關(guān)注技術(shù)趨勢，才是造車人的“正事”。從汽車工業(yè)長期發(fā)展角度來看，流量不應(yīng)該被資本裹挾，而是要把真正對產(chǎn)品認(rèn)知好或壞的事情讓社會(huì)評價(jià)，讓用戶評價(jià)。

　　汽車企業(yè)在競爭中的長治久安，還是要打技術(shù)牌的，汽車制造業(yè)的核心，終究還是要回歸到技術(shù)與產(chǎn)品本身，在新能源汽車市場日益激烈的競爭中，技術(shù)的深度與廣度，才是決定車企之間決勝的關(guān)鍵所在。

　　車圈淘汰賽依然在繼續(xù)，從長遠(yuǎn)視角來說，只有真正把握造車技術(shù)內(nèi)核的車企，才有機(jī)會(huì)在新一輪競爭中占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢，全面領(lǐng)跑新能源下半場。

　　三、如何處理好

　　中國車企曾經(jīng)的創(chuàng)新令世界瞻目，今天的創(chuàng)新還需加油，這就需要處理好流量與技術(shù)的關(guān)系，處理好二者孰重孰輕的問題。

　　不少車企的掌舵人對流量與技術(shù)的關(guān)系還是有清醒的認(rèn)識(shí)的，不少人說，華為有體系競爭力，小米、雷總有流量，但我們對自己的方向和核心能力（產(chǎn)品技術(shù)、服務(wù)、社區(qū)）還是非常有信心的，任何競爭，最后還是要回歸商業(yè)品質(zhì)，回歸產(chǎn)品和服務(wù)的本質(zhì)。

　　捫心自問，車企大佬是看重技術(shù)的，但在流量營銷的裹挾下，能否靜下心來做技術(shù)呢？如果盡憑流量造勢，技術(shù)跟不上，銷量猛增，很快就暴露出品質(zhì)方面的問題，沒有產(chǎn)品力支持，出貨量再大也無法持續(xù)，反而會(huì)讓問題暴露得更徹底。

　　以產(chǎn)品體驗(yàn)為方向的“卷技術(shù)”，才能讓整個(gè)行業(yè)回到良性競爭軌道上去，實(shí)現(xiàn)良幣驅(qū)逐劣幣，很多體量并不大的細(xì)分市場，不是因?yàn)橛脩魶]有需求，而是產(chǎn)品不夠極致。

　　技術(shù)的創(chuàng)新，不僅是落地在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而是落地在汽車制造一整套體系之中，我們常常說的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的創(chuàng)新，對汽車工業(yè)來說尤其重要，其重點(diǎn)在技術(shù)和供應(yīng)鏈資源的重組，需要汽車制造商的團(tuán)隊(duì)有開闊的技術(shù)視野、深厚的預(yù)研深度，以及對供應(yīng)鏈資源的深刻理解和深度把握。

　　被技術(shù)革新甩下，車企將迅速歸于沉寂，威馬就是例子，曾經(jīng)的高光時(shí)刻遠(yuǎn)去，留下的只是一地雞毛。

　　對于傳統(tǒng)車企大佬來說，并不擅長制造熱點(diǎn)和輿論博弈，與其如此，還不如將更多精力放在腳踏實(shí)地埋頭苦干上，對于汽車工業(yè)，這種超長的回報(bào)周期更加考驗(yàn)企業(yè)堅(jiān)定技術(shù)的韌性和耐力。

　　在北京車展上，我們也欣喜地看到，在汽車圈慣以營銷見長的“蔚小理”，此番面對華為、小米的強(qiáng)勢入場，也開始打起了“技術(shù)牌”，蔚來李斌說，“用戶還是因?yàn)楫a(chǎn)品買你的車，不是因?yàn)榱髁抠I你的車“。

　　必須承認(rèn)，隨著技術(shù)進(jìn)步、創(chuàng)新的發(fā)展，汽車技術(shù)的內(nèi)涵和外延都在不斷豐富，最主要的導(dǎo)向是，從功能實(shí)現(xiàn)的技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)支撐的產(chǎn)品體驗(yàn)。

　　中國是全球創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)的熱土，對于產(chǎn)品技術(shù)導(dǎo)向的創(chuàng)新有深刻的認(rèn)識(shí)，我們常常說性價(jià)比，其實(shí)性價(jià)比里起決定因素的是高品質(zhì)，沒有技術(shù)的創(chuàng)新、設(shè)計(jì)的進(jìn)步、體驗(yàn)的提升，就會(huì)陷入片面追求低價(jià)的低水平競爭，這是我國曾經(jīng)出現(xiàn)過的令人心痛的現(xiàn)象：消耗大量的資源，導(dǎo)致制造業(yè)和消費(fèi)者都無法獲得更大的收益。

　　零距汽車的朱江明，面對新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)頻發(fā)，多次強(qiáng)調(diào)全域自研，即通過零部件的自研、自產(chǎn)，進(jìn)而降低整車成本和售價(jià)。

　　我們常常強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的未來屬性，對于凝聚各領(lǐng)域智慧的汽車產(chǎn)品更是如此，那么，什么是未來屬性？是代表著未來趨勢的，這樣說還是比較抽象，具體地說，給車友帶去全新體驗(yàn)的車型是未來屬性。

　　汽車制造商要注意的是，高端車固然重要，能為企業(yè)帶來超值利潤，但也要同時(shí)從普通用戶視野，從最廣大用戶的角度去思考用戶的真實(shí)需求、產(chǎn)品定義和設(shè)計(jì)方向，具有用戶洞察素養(yǎng)和對用戶體驗(yàn)的深刻理解，才能推出大眾化的汽車車型，從而取得規(guī)模效益。

　　回顧世界汽車制造史，1908年福特改革了汽車生產(chǎn)方式，通過標(biāo)準(zhǔn)化和流水作業(yè)，大大降低了汽車的生產(chǎn)成本，推出了大眾車型（T 型），上市第一年就銷售了一萬輛，打破了銷售紀(jì)錄。

　　還有一點(diǎn)需要指出的是，中國汽車技術(shù)的進(jìn)步，不僅僅是智能化的無邊界競賽，也包括硬件（底盤、架構(gòu)、動(dòng)力）技術(shù)發(fā)展，在本次車展中，已見端倪，在電動(dòng)化上半場向智能化下半場邁進(jìn)的中國汽車市場，曾經(jīng)“不太起眼”的硬核技術(shù)，也引起了車企的重視。

　　傳統(tǒng)車企在這方面自身具有深厚的技術(shù)儲(chǔ)備，于是開始深度挖掘，不約而同地開始提升車輛的這些“硬性指標(biāo)”，比如時(shí)下大熱的比亞迪云輦-Z技術(shù)，就在仰望U7上首發(fā)亮相，其以4個(gè)高度集成化的懸浮電機(jī)替代傳統(tǒng)的液壓減振器，調(diào)節(jié)響應(yīng)速度快至10毫秒。

　　再比如，車展上吉利銀河則帶來了GEA全球智能新能源架構(gòu)、銀河11合1智能電驅(qū)、AI數(shù)字底盤、碳化硅混合驅(qū)動(dòng)集成、天地一體化衛(wèi)星科技等行業(yè)最新科技，是全球首個(gè)“硬件、系統(tǒng)、生態(tài)、AI”四位一體的AI智能架構(gòu)。

　　盡管車展上觀眾目光更多地轉(zhuǎn)向華系品牌，非華系品牌同樣在倚靠成熟的造車?yán)砟詈推放平?jīng)營理念來調(diào)整在華的重心，尋找新的生存之道，如果處理不好流量與技術(shù)的關(guān)系，中國自主車企可能是短暫的繁榮。

　　結(jié)語：汽車企業(yè)不僅需要流量的加持，同時(shí)也需要技術(shù)的賦能，因此，從車企大佬到普通員工，需要一種堅(jiān)守初心、精雕細(xì)琢的團(tuán)隊(duì)能力和修養(yǎng)，需要有“十年磨一劍”精神，我們希望看到，嶄新的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來的技術(shù)成果不但可以賦能本土品牌，更能惠及眾多跨國汽車巨頭。