大宗貨運具有很強的單向性，若想實現(xiàn)“重去重回”需融合其他貨種，并改變載運/轉(zhuǎn)運工具和裝卸裝備系統(tǒng)。

中國的大宗貨運在物流體系中占比約15%，由于資源存量分布不平衡和供給/消費產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不平衡導致大宗貨運具有很強的單向性，由西向東、由北向南，這造成嚴重的后果——“重去空回”，特別是在大宗鐵路貨運和內(nèi)河貨運體系中更為嚴重。雖然也有部分大宗貨種如鐵礦石、木材/木片和糧食等具有一定的逆向（特指由東向西、由南向北）性，但又由于載運/轉(zhuǎn)運工具和裝卸裝備系統(tǒng)的專用性而難以實現(xiàn)“重去重回”。

特別是物流供應鏈上的各企業(yè)方從本位利益出發(fā)，當貨場空間利用率不足時，發(fā)運端企業(yè)往往傾向于貨場的“以發(fā)定到”（發(fā)運貨物所占貨場空間騰空后才能接收到達貨物），而在鐵路貨運和水運企業(yè)的運作現(xiàn)實中往往只負責發(fā)運而拒絕收貨，也進一步加大了載運工具“排空”和閑置的比例。

同時，中國具有較多能源資源的西部和北部的整體經(jīng)濟水平遠低于東南部沿海地區(qū)，其消費市場更傾向于低價輕工商品。這些低價商品制造企業(yè)主要集中在長三角、珠三角等產(chǎn)業(yè)集群地區(qū)，卻因為長途逆向物流的運價過高而導致終端高價的輕工商品難以進入西部和北部市場，加大了西部和北部地區(qū)的生活成本。

提高大宗物流“重去重回”需要從物流體系的頂層進行規(guī)劃和設計，并融合其他貨種的逆向物流市場需求，從整體上實現(xiàn)物流業(yè)的降本增效。

在現(xiàn)有物流網(wǎng)絡中，從物流響應效率考量，物流節(jié)點間的運載速度基本上被載運工具（貨運汽車、鐵路車/輛、貨船和貨機等）的行駛速度所確定，改善空間較小；從物流成本控制考量，物流節(jié)點間的運量及規(guī)模擴展是可以通過盡可能（并非無限）加倍增加載運工具得以實現(xiàn)。

當下物流網(wǎng)絡中制約響應效率和成本控制的關(guān)鍵在于物流節(jié)點上的轉(zhuǎn)運和裝卸能力，更在于物流節(jié)點上的空間利用及周轉(zhuǎn)效率上。

不同運輸方式的轉(zhuǎn)運效率及成本也是一個制約響應效率和成本控制的關(guān)鍵點，具有長途成本優(yōu)勢的鐵路貨運和水路貨運并不能解決大多數(shù)供需地點的“門到門”物流需求，公鐵、鐵水和公水等運輸方式的轉(zhuǎn)換成為必然，低成本高效率的多式聯(lián)運能力決定了物流網(wǎng)絡的整體競爭力。更為重要的是，如何實現(xiàn)大宗貨物不同貨種間及大宗貨物與其他快運貨物部分貨種之間的載運/轉(zhuǎn)運/裝卸的工具和裝備的通用性成為實現(xiàn)“重去重回”的關(guān)鍵。

20世紀60年代，標準集裝箱及其相應的載運/轉(zhuǎn)運和裝卸等裝備體系的廣泛應用，使港口轉(zhuǎn)運的效率和以海運為前導的多式聯(lián)運整體效率呈幾何量級地增長，并由此推進了腹地參與全球制造的可能，實現(xiàn)從商貿(mào)全球化到制造全球化和經(jīng)濟全球化的轉(zhuǎn)變。

大宗貨物多數(shù)并不適用于標準集裝箱，特別難以達到公路貨運和鐵路貨運追求的高容積比和高載重比。尺寸及功能類似的敞頂集裝箱（目前多為35噸）可以部分有效地載運絕大多數(shù)大宗貨物，加上與其配套的轉(zhuǎn)運和裝卸裝備體系將使得物流網(wǎng)絡節(jié)點上的效率得到大規(guī)模整體提升，并呈量級地提升了節(jié)點貨場空間的周轉(zhuǎn)率，從而有效地保證了貨場接收貨物的積極性和“重去重回”的現(xiàn)實有效性。

敞頂集裝箱還可以與標準集裝箱在鐵路車輛、公路集卡和水運船體上有效地互換，由此將適箱大宗貨運與傳統(tǒng)快運雙向融合，大規(guī)模降低其他貨種在逆向物流的成本，從而擴展低價輕工商品在西部北部的市場規(guī)模，提升西部北部地區(qū)人民的生活質(zhì)量。

作者系清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任、博士生導師