(一)頑強的買路錢，吸走三分之一運費

主持人：晚上好，歡迎收看《經(jīng)濟(jì)半小時》。今天我們繼續(xù)聚焦物流頑癥。半年前發(fā)生在河南的“天價過路費”案件相信很多人都還記憶猶新，為了逃掉高速通行費，河南省禹州市的一位農(nóng)民購買兩輛大貨車后，拿著兩套假軍車牌照瘋狂營運，8個月的時間里免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬余元，獲利20多萬。這一事件被媒體報道后引發(fā)了熱烈討論，大家爭議我們的過路過橋費究竟合不合理？能不能降下來？在“五一”期間，我們的記者專門行程近3000公里，從廣東到東北，體驗了一下沿途的收費狀況。一起來看記者調(diào)查。

4月27號，記者在廣東結(jié)識了長途貨車司機吳忠耀師傅，今年36歲的吳師傅家住東北，現(xiàn)在常年跑從廣東到遼寧的專線，這也是目前國內(nèi)直達(dá)運輸最長的線路之一。

吳忠耀 長途貨車司機

記者：現(xiàn)在買賣怎么樣？

吳忠耀：不怎么樣。

記者：怎么講呢？

吳忠耀：最起碼遭罪，擔(dān)風(fēng)險，還不掙什么錢，不干還得干。

吳忠耀師傅告訴記者，那臺車是他2009年貸款20多萬買的，買來后就一直跑廣東、遼寧專線，現(xiàn)在只能是勉強維持。那么長途貨運的真實情況到底如何呢？在征得了吳師傅的同意后，4月27號中午，記者開始了實地體驗。中午一點半，貨車離開了裝貨地點廣東省佛山市，此時里程表顯示是209330公里，車輛由吳師傅和他的搭檔孫師傅輪流駕駛。幾分鐘后，貨車就駛?cè)肓耸召M公路，廣珠西線，行駛5公里，交費12元；廣州環(huán)城高速，5公里交費10元；廣清高速、廣州北二環(huán)高速，20公里交費45元；然后進(jìn)入京珠高速，開往江西方向。記者注意到，除了他們現(xiàn)在走的那條路線以外，貨車也還可以走粵贛高速進(jìn)入江西，并且路程還近些。但吳師傅告訴記者，他在那條路被路政多次罰過款，現(xiàn)在再也不敢走了。

吳忠耀：就是說超噸了，超一噸，罰了800，500元錢的卸貨費，在這抓住罰沒卸貨，交了500塊錢卸貨費，拉倒了。

晚上八點，貨車抵達(dá)廣東梅關(guān)收費站，即將進(jìn)入江西。還沒到收費站，吳師傅遠(yuǎn)遠(yuǎn)就看到了警車，連忙讓孫師傅把車倒回來，選了一條離交警最遠(yuǎn)的通道。運氣不錯，交警忙于檢查其它車輛，忽略了吳師傅的貨車。那段路行駛311公里，收費665元，收費站電子屏還顯示，吳師傅的車總重49.3噸，沒有超重，那為什么沒有超重，吳師傅還那么緊張呢？

吳忠耀：超高，超噸是不超，超高。

記者：超了多少？

吳忠耀：具體條文也不知道，他說不能超4米，那集裝箱還四米四，俺這裝四米四就不行，你怎么說好呢？

吳師傅告訴記者，他拉的那車是零擔(dān)貨運，也就是各種發(fā)往同一目的地的不同貨物，主要是小家電、燈具。那車貨沒有超重，但總高度達(dá)到了4.5米。根據(jù)《道路交通安全法實施條例》：重型、中型載貨汽車，半掛車載物，高度從地面起不得超過4米。吳師傅說，自己的車超高了0.5米，如果被查到肯定罰款，但要想拉到活，不可能不超載。

吳忠耀：不超也不行，我的車限四米高，集裝箱4米4，我車限四米，拉什么貨？收回貨(的錢)都給你也不夠，拉四米費用也是那些錢，過道費和油是死的，跑空車跑廣州也得一萬幾千塊錢，這一車貨，兩萬塊錢收的，能給你兩萬二、兩萬三嗎？

躲過了這第一關(guān)，吳師傅心情不錯，笑聲也多了起來。在江西境內(nèi)，行駛606公里，交費1106元。然后經(jīng)過湖北，進(jìn)入安徽。28號上午，在行駛了20個小時后，貨車到了安徽，江蘇交界處的吳莊收費站，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地，吳師傅又一次看到了交警，但沒關(guān)系，輕車熟路的吳師傅早有準(zhǔn)備。

記者：現(xiàn)在打算怎么辦？

吳忠耀：我給他50塊錢看行不行，試一試。

記者：你這錢塞哪呀？

吳忠耀：到時我的車號你可別整出去，整出去我可慘了。

吳師傅拿出了一份空的駕駛證的封皮，熟練地拿出50塊錢裝了進(jìn)去，收費站旁邊的一位交警接下了裝著50元的駕駛證封皮后，揚手放行，吳師傅的車順利地開了過去。

記者：給了？

吳忠耀：拿走了。

記者隨后在吳莊收費站補拍鏡頭時發(fā)現(xiàn)，每個收費口都有一名警察，所有的貨車都無處可躲。吳師傅告訴記者，只要主動給交警個人遞上50元就會順利通過，而正常處罰得200元。記者注意到，送出去那一本后，吳師傅的駕駛室里還有駕駛證的封皮，都是為交罰款準(zhǔn)備的。而在吳師傅的一位同行那里，記者注意到，那些駕駛證還有行車證的封皮都從中間撕成兩半，那位師傅告訴記者，有人專門賣那些舊的封皮，他買來后就撕成兩半當(dāng)兩份用，還能省幾毛錢。

記者：還有專門賣那東西的？

孟師傅：老了就賣這些玩意，一元錢給你四個、五個，撕兩半就用一扇(當(dāng)整個用)

記者：要是正規(guī)買不會這么便宜吧？

孟師傅：正規(guī)買的貴了，質(zhì)量還好，買破的，這就是塞錢用的。

8號下午，貨車進(jìn)入江蘇，420公里，交費865元。隨后從山東煙臺港乘輪渡抵達(dá)遼寧大連。山東境內(nèi)377公里，交費570元。29號晚上7點，抵達(dá)終點站沈陽，在遼寧境內(nèi)交費520元。此時里程表顯示是211906公里，將近三天兩夜，記者和吳師傅一行，經(jīng)過廣東、江西、湖北、安徽、江蘇、山東、遼寧七個省份，陸地行程2576公里，交費4878元，平均每公里交費1.89元。輪渡費用4100元，總共花費通行費8978元。

(二)高速公路收費暴利，超石油、房產(chǎn)、金融、證劵

主持人：為了完成這段拍攝，記者跟隨吳師傅整整跑了兩天三夜。在這個過程當(dāng)中，我們深深感受到了吳師傅和他搭檔的辛苦。一路上，兩人幾乎一分鐘都不舍得休息，連上廁所都是一路小跑。開車是司機，停下來是裝卸工，車壞了就是修理工。身兼數(shù)職、疲于奔命的目的就是為了多賺點錢。那么，這2天3夜能給吳師傅帶來多少收益呢？

從27號中午上路，吳師傅和他的搭檔就一直忙碌著。貨車由兩人輪流駕駛，無論白天晚上，一人在開車的時候，另一人馬上睡覺，醒來后再接替搭檔，只要不是加油和交費，車輪永遠(yuǎn)是在轉(zhuǎn)動當(dāng)中。27號下午，為了照顧記者一行，兩位師傅在服務(wù)區(qū)坐下來各自吃了一碗方便面，這也是旅途中他們唯一一次在地面上吃飯。28號夜里，貨車在路上出現(xiàn)了故障，兩人又當(dāng)起了修理工，忙了一個多小時才修好車輛。到達(dá)卸貨地點后，他們又當(dāng)起了裝卸工，那么這一趟能掙多少錢呢？

吳忠耀 長途貨車司機

吳忠耀：毛利就是七千塊錢。

吳師傅說，這一趟拉了32噸貨，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，孫師傅工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現(xiàn)在從遼寧往廣東方向運費壓得極低，只有21000元左右，有時甚至是虧本行駛。這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個來回，將近6000公里也就是賺六到七千元，每個月在遼寧、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車貸12000元，最多能剩下兩三千元。

翟學(xué)魂 中國物流與采購聯(lián)合會常務(wù)理事

翟學(xué)魂：任何一個有錢的資本家，誰會去做一個投資幾十萬，一個月回報率兩千到三千的這樣投資呢？所以資本家不會投這個錢的。為什么在這個成本結(jié)構(gòu)下，中國的運輸都是小老板，都是農(nóng)民，就是連城市人，這個生意給你做，你肯定不敢做，因為出一件事，三年全白干了。

翟學(xué)魂長期關(guān)注物流成本構(gòu)成，他告訴記者，根據(jù)交通部門提供的數(shù)字，目前中國有貨運營運車輛907萬臺，全部物流市場中，車輛在十臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的公司，比例不到3%，只擁有一臺車的個體運輸戶，比如像吳師傅那樣，占了將近40%。小、散、弱、差的現(xiàn)狀決定了公路貨運基本上還是依靠價格進(jìn)行競爭。僅以近五年為例，每噸公里運費從三毛錢左右降到了兩毛錢。

翟學(xué)魂：前面貨主很強勢，因為(車主)一大堆都很小，后面石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒有一個可以討價還價的，天花板不斷地下落，地板不斷地上升，這個行業(yè)怎么可能會很發(fā)達(dá)呢。

翟學(xué)魂說，根據(jù)他的調(diào)研，現(xiàn)在物流行業(yè)毛利潤率只有10%左右，夾縫中的物流業(yè)成長緩慢，拿吳師傅所在的零擔(dān)運輸業(yè)來說，全中國最大的三家零擔(dān)貨運公司占全部市場份額還不到2%。高昂的過路過橋費成為物流業(yè)沉重的負(fù)擔(dān)，中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一曾就此進(jìn)行過調(diào)研。

戴定一 中國物流與采購聯(lián)合會副會長

戴定一：如果說除了油錢以外，可能最顯著的費用就是路橋費，那么長途的呢，可能能占到百分之二三十，過路費這個問題，現(xiàn)在對于很多物流企業(yè)來講是一個沉重的負(fù)擔(dān)。

戴定一說，2010年，中國貨物運輸總量320億噸，其中將近75%由公路承擔(dān)，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。而根據(jù)中國物流信息中心提供的數(shù)據(jù)，以物流費用率，就是物流費用與物流物品價值之間的比值來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，而日本只有4.8%。

戴定一：這個路橋費問題，我覺得它是一個在整個物流的流程中，起到了一種利益分配不公的這樣一個問題，也就是說，在這個過程中，利潤過多地向路政部門，或者管路的，或者經(jīng)營路的這些部門去傾斜了。那么在路上跑的，無論是客戶，還是客戶經(jīng)營商、司機，實際上他們的利潤都在向路橋的經(jīng)營方在轉(zhuǎn)移，這樣一個過程，這樣過程使得社會的分配不公，就影響了正常的運轉(zhuǎn)，影響了社會的公平、效率。

物流行業(yè)毛利潤率只有10%，那么高速公路公司利潤率又如何呢？在深市和滬市上市的路橋業(yè)公司共有19家，記者隨機選擇了一家上市公司現(xiàn)代投資進(jìn)行了調(diào)查，那是一家由湖南省高速公路建設(shè)開發(fā)總公司發(fā)起并控股的公司，公司經(jīng)營高速公路246公里，是湖南省經(jīng)營高等級公路的重要企業(yè)。2010年，那家公司的凈利潤率43.42%。凈利潤率是扣除所有成本費用和企業(yè)所得稅的利潤率，是反映公司盈利能力的重要指標(biāo)。那么這一凈利潤率和其它行業(yè)相比如何呢？2010年，萬科凈利潤率為14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券40.70%。我們可以詳細(xì)地看一下，這19家高速公路上市公司的凈利潤率：粵高速，38.76%，湖南投資26.11%，東莞控股55.47%，海南高速19.87%，華北高速25.53% 皖通高速37.11%,中原高速22.22%, 福建高速27.32%，楚天高速41.36%，重慶路橋38.95%，贛粵高速31.58%，山東高速31.75%，寧滬高速36.77% 五洲交通59.66%，深高速32.39%, 四川成渝41.96%，龍江交通31.75%,吉林高速23.59%。《證券日報》曾評比過2009年上市公司三大暴利行業(yè)，路橋業(yè)榮登榜首，金融保險業(yè)位居次席，房地產(chǎn)業(yè)只能敬陪末座。

翟學(xué)魂：說實話，高速公路公司都還是按照非常國企方式在管理，層層科室一大堆，成本居高不下。就在這種情況下，人家的盈利率非常好，那種盈利率都超過了一般消費品公司盈利率。本來高速公路公司在國外應(yīng)該是用最低的資本成本，上市公司是最高的資本成本，股民要掙錢的，然后要有利潤，所以咱們是政府綁著上市公司一起，就是說我們叫做：all money no work，就是所有的錢掙走了，然后什么活不干，坐在那兒收錢了，就是這么一個現(xiàn)狀，所以這個格局不打破，這個行業(yè)就一直會發(fā)展得很緩慢。

翟學(xué)魂說，根據(jù)交通部門提供的數(shù)據(jù)，1984年，國務(wù)院出臺了“貸款修路、收費還貸”政策，現(xiàn)有的公路網(wǎng)中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的。所有收費公路建設(shè)總投資當(dāng)中，接近80%都是通過銀行貸款和集資所獲得的。在美國，公路建設(shè)和管理則采取聯(lián)邦資助、地方所有的分權(quán)式體制，聯(lián)邦政府資助各州境內(nèi)州際公路的建設(shè)，建成后由各州進(jìn)行管理和養(yǎng)護(hù)。聯(lián)邦資助是美國發(fā)展高速公路的主要資金來源，一般情況下，聯(lián)邦政府資金在項目投資中占 90%左右，州政府資金占 10%。維護(hù)費用則通過征收燃油稅、輪胎稅、卡車購置稅以及重型車輛使用稅，用于公路的管理和養(yǎng)護(hù)，可以滿足公路發(fā)展資金需求的70%。在美國，也有部分收費的高速公路，例如在南加州就有兩條收費高速公路，91和214高速公路，那是為了保障在塞車時人們可以以付費的方式達(dá)到高速行駛的目的，并不強制使用。付費有付費卡和現(xiàn)金支付兩種方式，付費卡一月60美元，約為390元人民幣，現(xiàn)金一次2.5美元，約16元人民幣。中國物流與采購聯(lián)合會常務(wù)理事翟學(xué)魂告訴記者，他曾和一名美國同行就兩國的公路運輸成本構(gòu)成進(jìn)行過比較。

翟學(xué)魂：我這兒算出來70%以上，他算出來是40%左右，這樣一個情況。所以等于說，我們中國的運輸業(yè)，多承擔(dān)了30%左右的成本，比美國的運輸業(yè)。那么這個錢去哪兒了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人員了。

(三)國企大股東為何不愿降買路錢？

主持人：可能很多人都知道，高速公路能收不少錢，但也許并不是所有的人都清楚，高速公路收費，竟然比郵輪と⒁?、房地矑欤狗紵峄姓棍尾设施的始g躍陀Ω玫玫秸府部門的保護(hù)，我們也注意到，滬深兩市一共有19家高速公路的上市公司，無一例外，它們的大股東都是交通系統(tǒng)的國有企業(yè)，那么下調(diào)高速公路收費，是不是會變得容易一些呢？

主持人：在前面的節(jié)目中我們看到，當(dāng)貨車司機的吳師傅從廣東跑到遼寧，每一趟車都跑得提心吊膽，稍有不慎，自己的辛苦錢就全交了過路錢。而我國高速公路上市公司的財務(wù)報表顯示，高速公路的盈利能力甚至超過了證券銀行和房地產(chǎn)，是中國最賺錢的行業(yè)。既然錢賺了不少，而且這些高速公路的大股東都是交通系統(tǒng)的國有企業(yè)，它們能不能把過路過橋費降低一點兒呢？

在隨同吳師傅進(jìn)行的三天兩夜體驗當(dāng)中，記者注意到，各地的高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)并不一致。計算后可以看出，廣東平均每公里收費2.13元，江西平均1.82元，江蘇2.05元，山東1.51元，廣東那樣的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)反而收費最高。

吳忠耀 長途貨車司機

記者：你剛才算了一下，在全國來講，廣州的路費、過橋費是最高的？

吳忠耀：是最高的。

記者：怎么講呢？

吳忠耀：他每公里最貴達(dá)到3元就得多。

記者：能達(dá)到嗎？

吳忠耀：廣深高，應(yīng)該最低是三元，我沒細(xì)算過，好像最低是3元。

事實上，今年三月份，經(jīng)濟(jì)半小時欄目曾就吳師傅提到的廣深高速進(jìn)行過報道。資料顯示，廣深高速公路初始投資122.17億元，1997年7月正式通車。從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現(xiàn)了242.48億元的路費收入，加上1997年到2002年每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經(jīng)超過300億元，將近投資的2倍。五六年來，廣東當(dāng)?shù)氐娜舜蟠?、政協(xié)委員多次提出建議，希望廣深高速能夠調(diào)整收費標(biāo)準(zhǔn)。相關(guān)部門也表示，正在積極調(diào)研，但到目前為止，廣深高速收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整還是沒有時間表。

林林 廣東省物價局黨組成員

林林：因為這個還牽扯到很多部門之間的一些協(xié)調(diào)、溝通，我們當(dāng)然想越快越好。

記者：現(xiàn)在還沒有具體時間表？

林林：沒有一個具體的時間。

對于廣深高速路費收入，林林說，根據(jù)他們的調(diào)查，確實超過了300億，但在廣州市花都區(qū)四角圍、楊荷等五處收費站采訪時，記者發(fā)現(xiàn)，那五處收費站收費期限竟然定到了50年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國家規(guī)定，并且收費多少成了謎。

劉小禹 廣州市花都區(qū)共有資產(chǎn)管理委員會辦公室副主任

記者：收費情況你們了不了解？

劉小禹：有時候收費具體我們也不管。

記者：誰管？

劉小禹：收費所。

梁偉文 廣州市花都區(qū)路橋收費管理所副所長

記者：這18年來，總共收了多少路費，你們知道嗎？

梁偉文：這個不清楚，數(shù)據(jù)的話，真的我查不了給你。

有業(yè)內(nèi)人士透露，花都收費站從1993年1994年開始陸續(xù)收費，這些年來，收費最少超過十個億，但去向不明。對于花都區(qū)五處收費站的收費金額，記者曾經(jīng)聯(lián)系過廣東省交通廳、廣東市物價局，但直到記者發(fā)稿時為止，沒有一個部門提供任何相關(guān)數(shù)據(jù)，為什么涉及收費的問題大家如此諱莫如深呢？北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院院長助理張曉東博士曾就路橋費用去向進(jìn)行過分析，根據(jù)他的分析，從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用于還貸，公路養(yǎng)護(hù)，人員費用，管理費，投資再建設(shè)其它道路。

張曉東 北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院院長助理

張曉東：應(yīng)該說這些似乎都是合理的，這是高速公路，我們說費用收取它的去向，只不過我們說所謂的去向是合理的，究竟構(gòu)成、比例、額度是不是合理的，這個是大家比較垢病的問題，

記者同時了解到，2008年，國家審計署曾對國內(nèi)18個省市收費公路進(jìn)行了審計。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，遼寧、湖北等16個省違規(guī)設(shè)置收費站158個，至2005年底違規(guī)收取通行費149億元。浙江、安徽等7省提高收費標(biāo)準(zhǔn)，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省市35條經(jīng)營性公路，通行費收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上。18個省市政府和交通部門將應(yīng)專項用于還貸的通行費收入291億元改用于其他項目。財政性資金投入經(jīng)營性公路形成的國有股權(quán)收益及轉(zhuǎn)讓公路國有資產(chǎn)取得的轉(zhuǎn)讓收益中，有58億元遭閑置或被挪用，根本沒有用于公路再建設(shè)或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不及收到的過路費的1/10。審計署指出，那些做法已違背了“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質(zhì)是將政府提供公共產(chǎn)品的一部分責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給社會和公眾。中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一告訴記者，貸款修路，收費還貸的模式促進(jìn)了中國公路建設(shè)，但面對中國財力迅速增長的局面，有關(guān)部門應(yīng)該加快收費公路的回購步伐，加大財政在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的投入。

戴定一 中國物流與采購聯(lián)合會副會長

戴定一：這個情況如果是暫時現(xiàn)象還可以接受，如果變成了一個長期的情況，特別是變成了一個盈利的資產(chǎn)的話，那么就要質(zhì)疑了，因為公路大家都知道，它是一個公共設(shè)施，姓公，只是在一段時間內(nèi)，需要一些資本運作，讓它快速發(fā)展，但是長期成為經(jīng)營性資產(chǎn)的話，就背離了基礎(chǔ)設(shè)施的屬性了，所以我覺得，老百姓現(xiàn)在質(zhì)疑的呢，不是說取消商業(yè)資本來投資，而是說公共應(yīng)該最終回歸它的姓公的本質(zhì)。

(四)經(jīng)濟(jì)半小時觀察：警惕公眾利益被部門化，公司化，合法化

主持人：作為公共設(shè)施的高速公路，竟然成了最賺錢的盈利工具；而代表國家和公眾管理高速公路的交通系統(tǒng)國有企業(yè)，成為了高速公路最大的受益者。我們有理由擔(dān)心：“國家利益部門化，部門利益公司化”。不僅如此，由于一些部門手握重權(quán)，可以制訂法規(guī)，可以確立市場規(guī)則，比如高速公路的收費時限，是15年還是20年，是30年還是50年，都由它們說了算，這樣國家利益被部門化、公司化之后，更是被法制化了。

主持人：高額的高速公路收費，對中國經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響有多大？它在多大程度上抬升了國內(nèi)物價、助漲了CPI？由于沒有相關(guān)部門的調(diào)查統(tǒng)計，我們無從得知。但從市場經(jīng)濟(jì)最基本的邏輯來判斷，高額的公路收費一定是防礙了經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，一定會抬升社會交易成本，這應(yīng)該是一個不爭的事實。如果高速公路公司是一個微利行業(yè)，公眾或許可以理解現(xiàn)在的收費標(biāo)準(zhǔn)；但事實上它們卻是中國最賺錢的公司，作為其大股東的交通系統(tǒng)的國有企業(yè)們，情何以堪？

主持人：交通運輸部副部長翁孟勇今年1月份在國新辦發(fā)布會上就“天價過路費案”以及高速公路收費問題回答記者提問時表示“正在研究逐步建立一個穩(wěn)定的、低標(biāo)準(zhǔn)的收費系統(tǒng)，這個收費要使老百姓能夠承受?！苯衲?月交通部副部長馮正霖又表示：“近期將會同發(fā)改委、財政部、監(jiān)察部等部門聯(lián)合部署收費公路的專項清理工作，堅決撤銷違規(guī)設(shè)置、收費期滿、站點間距不符合規(guī)定的收費站點，降低過高的收費標(biāo)準(zhǔn)”。但愿這些承諾能夠落到實處，不要讓老百姓等得太久。

主持人：今天的節(jié)目就到這里，感謝您的收看。稍后，請繼續(xù)關(guān)注《今日觀察》聚焦物流頑癥的特別節(jié)目，它們將就高速公路收費的問題進(jìn)行討論。明天同一時間，請繼續(xù)關(guān)注《聚焦物流頑疾第三集：為何十年難治公路亂收費》。