圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

　　近日，香港富商李嘉誠以228億美元打包賣掉全球43個(gè)港口資產(chǎn)給美國貝萊德財(cái)團(tuán)的事件持續(xù)發(fā)酵，引起了有識(shí)之士的抨擊，網(wǎng)友的憤慨，這不是一句“在商言商”所能敷衍過去的。

　　在其所賣的港口中，扼守巴拿馬運(yùn)河兩端的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港赫然在列，直接使美國有可能對(duì)我國通過巴拿馬運(yùn)河的貨輪造成重要影響，進(jìn)而影響我國在南美其美國東部海岸線的貿(mào)易與投資，甚至成為美國在危急時(shí)刻扼住中國海運(yùn)喉嚨的關(guān)鍵武器。

　　不可否認(rèn)，巴拿馬運(yùn)河，在我國海運(yùn)布局中的地位十分重要，對(duì)于我國世界貿(mào)易與投資，影響是深遠(yuǎn)的，但冷靜下來，細(xì)究起來，其并非不可替代，其實(shí)我國早已布局，已有全盤考慮。

　　一、世界十字路口

　　馬拿馬運(yùn)河在美洲最纖細(xì)的“腰部”，是連接太平洋和大西洋的咽喉要道，地理位置非常重要，是世界十字路口，使亞洲與南北美洲東海岸的航線，比繞行合恩角縮短了1.3萬公里，在全球海運(yùn)貿(mào)易版圖中占據(jù)著舉足輕重的地位。

　　巴拿馬運(yùn)河，這條橫亙于中美洲地峽的82公里人工水道，是地球上唯一直接連通太平洋與大西洋的航運(yùn)通道，其地理位置堪稱“天選之地”——巴拿馬地峽最窄處僅50公里，是美洲的事業(yè)線，在運(yùn)河上，人們可以看到太平洋的日出和大西洋的日落。???

　　自1914年通航以來，便成為全球貿(mào)易體系中的關(guān)鍵樞紐，占全球海運(yùn)量的6%，有黃金水道之稱，作為美洲橋梁，提供180多條海上航線，連接世界170個(gè)國家和地區(qū)，到達(dá)全球 1900多個(gè)港口。

　　對(duì)馬拿馬來說，運(yùn)河是經(jīng)濟(jì)命脈，也是立國之本，運(yùn)河的過境費(fèi)和相關(guān)費(fèi)用占到國家年預(yù)算的25%左右。近年來，基于通脹、運(yùn)營成本以及航道維護(hù)需求，運(yùn)河通行費(fèi)經(jīng)歷了數(shù)次調(diào)整。

　　2024財(cái)年，總計(jì)有9944艘深吃水船舶通過運(yùn)河，總收入達(dá)到49.86億美元，凈收入達(dá)34.53億美元，有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在通行巴拿馬運(yùn)河的船舶中，43%的比例“關(guān)聯(lián)中國”。

　　2016年巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建花了52億美元，全部竣工后，能過大船，運(yùn)力大增，進(jìn)一步使巴拿馬成為區(qū)域貿(mào)易、航運(yùn)和金融中心。

　　在馬拿馬運(yùn)河未開墾之前，從太平洋到大西洋，需繞過合恩角，不僅航線遙遠(yuǎn)，更為重要的是合恩角位于南緯40度和50度之間，受到地球自轉(zhuǎn)和副熱帶高壓的共同作用，這個(gè)緯度的海域常年刮著狂暴的西風(fēng)，極其危險(xiǎn)。

　　巴拿馬運(yùn)河開通后，使得北美洲東西海岸的航線縮短了5000-15000公里，因此，與讓印度洋到大西洋的航行縮短了約7000公里的蘇伊士運(yùn)河，并列為世界上最重要的兩大運(yùn)河。

　　我國對(duì)美東海岸30%的貿(mào)易需經(jīng)此通道，使縮短約15天，運(yùn)輸成本降低30%，央企中遠(yuǎn)海運(yùn)每日約3.5萬個(gè)集裝箱經(jīng)此往返，占中國與拉美貿(mào)易總量的60%以上。2023年，中國（含港臺(tái)）成為運(yùn)河第二大用戶，年通行貨值超8000億美元。

　　2019年以來至今，中國一直是巴拿馬第一大貿(mào)易伙伴，每年繳納的運(yùn)河通行費(fèi)高達(dá)14億美元，占運(yùn)河總收入20%以上，對(duì)于身為全球最大貨物貿(mào)易國的中國而言，巴拿馬運(yùn)河是一條不可忽視的重要貿(mào)易通道，成為“21世紀(jì)海上絲綢之路”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

　　巴拿馬運(yùn)河對(duì)中國的戰(zhàn)略價(jià)值遠(yuǎn)超商業(yè)層面：中國85%的進(jìn)口液化天然氣、60%的鐵礦石運(yùn)輸需經(jīng)太平洋航線，運(yùn)河縮短了12-15天航程。巴西大豆經(jīng)運(yùn)河運(yùn)輸，每噸成本比繞道合恩角低280美元，時(shí)間縮短15天；智利銅礦的到岸價(jià)，因運(yùn)河通航每噸降低50美元，直接緩解國內(nèi)制造業(yè)壓力；而委內(nèi)瑞拉原油通過運(yùn)河，運(yùn)輸時(shí)間從45天壓縮至24天，單船成本降低18%。

　　馬拿馬雖然與我國距離遙遠(yuǎn)，但聯(lián)系卻是十分緊密的，1881年運(yùn)河開掘，近萬名華工參與建設(shè)，800余人長眠地峽，今天的巴拿馬400萬人口中，大約有10%的華裔血統(tǒng)人口，這是兩國共同發(fā)展的基礎(chǔ)。

　　在國際貿(mào)易日益多元化的背景下，巴拿馬運(yùn)河的“公平通行”將成為評(píng)估全球貿(mào)易秩序是否受到政治干預(yù)的重要標(biāo)尺。對(duì)于巴拿馬運(yùn)河來說，正逐漸從單純的貿(mào)易通道向區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心轉(zhuǎn)型。

　　二、中美博弈焦點(diǎn)

　　巴拿馬運(yùn)河因其重要的地理位置和重要航運(yùn)通道，在國際政治博弈中扮演著舉足角色，因美國船占流量的35%，中國船占20%左右，這里將成為中美博弈的焦點(diǎn)。

　　我國是全球制造大國，世界貿(mào)易大國，需要進(jìn)口大量的能源和礦產(chǎn)資源，也必須將自己生產(chǎn)的工業(yè)品運(yùn)送到世界各地，毫無疑問，我國已進(jìn)入海運(yùn)時(shí)代，需要全球航道的暢通。

　　當(dāng)然包括北美東部港口，中美洲加勒比海，南美東部沿岸等，我國大量的制成品或半成品需要運(yùn)往這些地方，同時(shí)這些地方也有大量的原材料，農(nóng)產(chǎn)品需要運(yùn)往我國，這都要通過馬拿馬運(yùn)河，比如中國通過運(yùn)河進(jìn)口的銅精礦占總量的34.7%，鉛精礦占31.4%，這些資源直接影響國內(nèi)制造業(yè)與新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

　　近年來，隨著中國“一帶一路”倡議在拉美地區(qū)的推進(jìn)，巴拿馬作為中美洲的經(jīng)濟(jì)樞紐，成為中國投資和貿(mào)易的重點(diǎn)地區(qū)之一。比如，中企中標(biāo)運(yùn)河第四座大橋項(xiàng)目，承建第三大橋，而華為鋪設(shè)5G，并通過智能調(diào)度系統(tǒng)將船舶等待時(shí)間從72小時(shí)壓至8小時(shí)。

　　1997年，李嘉誠拿下巴拿馬運(yùn)河兩端的關(guān)鍵港口，一個(gè)守著運(yùn)河的太平洋入口，一個(gè)扼住大西洋出口，運(yùn)河旁邊一共五個(gè)核心港口，截至2025年，中企已全面掌握運(yùn)營權(quán)，這是貿(mào)易量不斷上升后的自然結(jié)果，也是中國內(nèi)地的制造業(yè)崛起后的必然結(jié)果。

　　我國投資9億美元在運(yùn)河區(qū)建設(shè)的科隆港，承擔(dān)95%中國對(duì)拉美轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是“一帶一路”對(duì)接美洲的核心節(jié)點(diǎn)，每年一百多億美元中巴貿(mào)易額，其中95%都是巴拿馬運(yùn)河轉(zhuǎn)口到附近國家，有70多家中企入駐。

　　為此，美國人認(rèn)為中國闖入了他們的后花園，以國家安全為由，強(qiáng)調(diào)中國在巴拿馬運(yùn)河周邊基礎(chǔ)設(shè)施投資帶來“潛在威脅”。特朗普政府加大了巴拿馬政府的施壓，國務(wù)卿盧比奧出馬，恐嚇與施壓之下，巴拿馬政府無奈宣布不會(huì)與中國續(xù)簽“一帶一路”倡議諒解備忘錄。

　　回顧馬拿馬運(yùn)河的往事今生，美國從來都是以霸權(quán)的眼光，把其視為最重要的海外“物產(chǎn)”。

　　很早以前，為了溝通東西海岸，一家美國私營公司在巴拿馬地峽修了一條75公里鐵路，為巴拿馬運(yùn)河的開通打下了基礎(chǔ)。但巴拿馬運(yùn)河是在1881年由法國人開始建造，組織開鑿者是蘇伊士運(yùn)河開鑿者的繼承人，蘇伊士運(yùn)河的成功開鑿所帶來的巨大利益使其對(duì)馬拿馬運(yùn)河開鑿充滿信心，然而，由于馬拿馬地峽的山地環(huán)境復(fù)雜與施工的錯(cuò)誤，最后不得不宣布破產(chǎn)，從而在20世紀(jì)初轉(zhuǎn)讓給美國人。

　　1903年，美國為了實(shí)現(xiàn)自己在中美洲的戰(zhàn)略布局，支持巴拿馬從哥倫比亞獨(dú)立，從而通過兩國簽訂的不平等《巴拿馬運(yùn)河條約》，獲得了巴拿馬運(yùn)河的修建權(quán)，進(jìn)而掌握了運(yùn)營權(quán)和主權(quán)。

　　美國人在這里使用了著名的三級(jí)船閘系統(tǒng)，減少挖掘的工程量，使巴拿馬運(yùn)河于1914年建成竣工，成了世界八大工程奇跡之一，此后半個(gè)，運(yùn)河收入的90%流入山姆大叔的腰包。然而，對(duì)于巴拿馬國家和人民而言，卻并非好事，甚至堪稱災(zāi)難。

　　1956年，埃及通過斗爭，從英國手里收回了蘇伊士運(yùn)河，極大地鼓舞了巴拿馬人，于是，巴拿馬爭取運(yùn)河回歸的行動(dòng)風(fēng)起云涌，以馬拿馬學(xué)生為先驅(qū)的“護(hù)旗運(yùn)動(dòng)”遭到美國的血腥鎮(zhèn)壓，引發(fā)了國際輿論的廣泛關(guān)注。

　　當(dāng)時(shí)正值冷戰(zhàn)之際，美國擔(dān)心失去對(duì)南美的“號(hào)召力”，從而讓蘇聯(lián)站在道德高點(diǎn)，加之馬拿馬運(yùn)河當(dāng)時(shí)的運(yùn)營并不理想，設(shè)備老化，水土流失，航道淤塞，維護(hù)成本上升，賺的錢，不夠運(yùn)河區(qū)常年守著10萬美國人生活和揮霍。

　　于是，美國歷史的上最誠實(shí)的總統(tǒng)卡特，沖破國內(nèi)阻礙，將巴拿馬運(yùn)河的主權(quán)于1999年歸還給了巴拿馬，然而美國并不甘心，反對(duì)者給卡特最為嚴(yán)厲的評(píng)價(jià)“誠實(shí)但無能”。

　　特朗普對(duì)巴拿馬運(yùn)河當(dāng)年主權(quán)的的轉(zhuǎn)交持批評(píng)態(tài)度，認(rèn)為這是“一個(gè)重大錯(cuò)誤”，許多美國官員主觀認(rèn)為中國通過經(jīng)濟(jì)合作加強(qiáng)了對(duì)巴拿馬運(yùn)河的間接控制，并可能會(huì)在未來的某個(gè)時(shí)點(diǎn)利用運(yùn)河對(duì)美國的軍事和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)施加影響。

　　特朗普上臺(tái)后，反復(fù)聲稱“巴拿馬運(yùn)河是美國的國家資產(chǎn)”，并威脅不排除通過武力“完全收回巴拿馬運(yùn)河”。

　　自俄烏沖突爆發(fā)以來，美國對(duì)海上運(yùn)輸線的安全愈發(fā)敏感，對(duì)巴拿馬運(yùn)河戰(zhàn)略價(jià)值高度關(guān)注。第二次世界大戰(zhàn)中，美國大西洋艦隊(duì)正是通過馬拿馬運(yùn)河而迅速進(jìn)入太平洋擊敗日本的。

　　美國試圖重新掌控巴拿馬運(yùn)河這個(gè)交通要道，借助貝萊德集團(tuán)實(shí)際掌控運(yùn)河兩端港口，對(duì)中國船只實(shí)施長臂管轄，加征政治附加費(fèi)，或蓄意增加等待時(shí)長，將極大降低中國商船運(yùn)營效率，增加船期成本。其最終目的是試圖重塑整個(gè)拉美地區(qū)的外交格局，形成對(duì)中國影響力的“包圍圈”。

　　可以這樣說，李嘉誠轉(zhuǎn)讓巴拿馬運(yùn)河兩處港口的股份給美國公司，航運(yùn)影響還在其次，更為重要的是在特朗普的“恐嚇外交”之下拍屁股走人，會(huì)形成中企好欺負(fù)的印象。

　　打包賣港口，決不是在商言商，2018年，美國就以國家安全為由，攔了中國公司買加州一個(gè)港口，而中國在德國漢堡港口的投資，也數(shù)次受到德國政府的無理阻攔。

　　至于馬拿巴政府，則試圖通過強(qiáng)調(diào)國際法和市場規(guī)律，將運(yùn)河的管理與地緣政治脫鉤，維持其在全球貿(mào)易中的中立港地位，避免在美中競爭日益激烈的背景下，被卷入大國博弈的漩渦。圍繞巴拿馬運(yùn)河的外交博弈，實(shí)質(zhì)上是國家主權(quán)、經(jīng)濟(jì)利益與地緣政治平衡之間的一場微妙較量。

　　三、并非不可替代

　　世界百年變局加速演進(jìn)，中美戰(zhàn)略博弈日趨激烈。針對(duì)美國加強(qiáng)對(duì)馬拿巴運(yùn)河的控制，以及在南美洲針對(duì)我國的種種動(dòng)作，使很多專家認(rèn)為，未來我國對(duì)北美洲和南美洲的貿(mào)易，將遭到大的損失。

　　不錯(cuò)，數(shù)據(jù)表明，巴拿馬運(yùn)河不僅是中國對(duì)美貿(mào)易的重要通道，更是中拉資源與商品流通的戰(zhàn)略樞紐，但我國出于對(duì)全球供應(yīng)鏈安全的長期考量，早有準(zhǔn)備。馬拿巴運(yùn)河對(duì)我國來說，有著十分重要的意義，但并非不可替代。

　　我們不否認(rèn)馬拿馬運(yùn)河對(duì)我國航運(yùn)的重要性，但從中國自身龐大的海運(yùn)體量來看，中國的外貿(mào)海運(yùn)量已占全球海運(yùn)量的 30%，而巴拿馬運(yùn)河，也僅占中國海運(yùn)總量的 1.8%，并非是中國海運(yùn)的絕對(duì)關(guān)鍵命脈。

　　并且，馬拿馬運(yùn)河有其自身的局限性，不僅通行費(fèi)昂貴，而且因氣候和維護(hù)等原因，巴拿馬運(yùn)河長期干旱，需要投入大量資金進(jìn)行引水，使得通航效率也大打折扣。

　　2023年夏天巴拿馬干旱，每天只能過30艘船，比平時(shí)少10多艘，運(yùn)費(fèi)漲了20%；2025年運(yùn)河干旱導(dǎo)致通行量減少11%，部分商船被迫繞行蘇伊士運(yùn)河或北極航道；據(jù)預(yù)測，未來的干旱可能更加嚴(yán)重，到2050年，巴拿馬降雨可能再減20%，運(yùn)河通行會(huì)受到較大影響。

　　從技術(shù)角度看，三級(jí)船閘系統(tǒng)，決定了運(yùn)河船只通過數(shù)量是有限的，巴拿馬運(yùn)河寬度，是依據(jù)開鑿當(dāng)時(shí)最大體量的船只寬度設(shè)計(jì)的，為32.53米，然而，隨著造船技術(shù)的進(jìn)步，更寬大的船只就無法通過運(yùn)河。多年來美國戰(zhàn)艦為了適應(yīng)巴拿馬運(yùn)河的寬度，沒有超過32.53米的。

　　面對(duì)巴拿馬運(yùn)河潛在的人為和客觀的風(fēng)險(xiǎn)，我國早有計(jì)劃，2020年就在拉美港口布局，而在秘魯建造一個(gè)錢凱港（持有60%股權(quán)）就是標(biāo)桿，（本公眾號(hào)2024年11月27日專門發(fā)過原創(chuàng)文章《秘魯錢凱港開港對(duì)中國及周邊國家的重大意義》對(duì)此有細(xì)詳論述）。

　　在加強(qiáng)與南美洲的貿(mào)易聯(lián)系中，新投入使用的秘魯錢凱港成為重要依托。錢凱港位于秘魯西海岸，不僅為秘魯打開了一扇通往世界的大門，也為南美國家提供了一條穿越太平洋直達(dá)中國的航線。

　　中秘間單程海運(yùn)時(shí)間縮短至23天，節(jié)約20% 以上的物流成本，更重要的意義是通過巴西東西鐵路形成跨洲運(yùn)輸走廊，用陸路（鐵路+公路）聯(lián)通了周邊國家如巴西、玻利維亞、巴拉圭等，有效降低對(duì)巴拿馬運(yùn)河的依賴程度。

　　目前中國貨輪在巴拿馬運(yùn)河的實(shí)際使用率為11%，主要集中于美國東海岸貿(mào)易，與南美國家貿(mào)易更多通過繞行或新樞紐完成。如果運(yùn)河受阻，中國船只可選擇抵達(dá)美國和加拿大西海岸港口，隨后通過陸路或空運(yùn)將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至美國或加拿大各地。

　　徹底的解決，則是計(jì)議中的尼加拉瓜運(yùn)河開鑿之事，早在2012年就有一個(gè)叫王靖的中國商人在香港注冊(cè)成立“尼加拉瓜運(yùn)河開發(fā)公司”，打算在尼加拉瓜挖一條300公里的大運(yùn)河，只是實(shí)力不濟(jì)，多年過去了，還只有藍(lán)圖，沒有采取實(shí)際行動(dòng)，最后不得不宣布退出。

　　2021年，中尼正式建交，開發(fā)“尼加拉瓜運(yùn)河”再次提到日程上，這次是國家層面的考慮，憑借中國基建狂魔的能力，加上現(xiàn)代技術(shù)的賦能，成功是八九不離十的事。

　　去年年末，在一次舉辦的中國與尼加拉瓜工商峰會(huì)上，公布了未來尼加拉瓜運(yùn)河的新航線藍(lán)圖：以南加勒比地區(qū)主要城市布盧菲爾茲的一個(gè)港口為起點(diǎn)，穿越尼加拉瓜北部，途經(jīng)馬那瓜湖，從太平洋沿岸的科林托港出境。如果成功建成，則是完美的巴拿馬運(yùn)河替代方案。

　　這就是新航道，破解舊咽喉，更為關(guān)鍵的還是我國正在落地的北冰洋航道，這才是真正的王牌，（本公眾號(hào)2024年7月24發(fā)布的原創(chuàng)文章《如何構(gòu)建北極新航線？》對(duì)此有專門的論述）。

　　按照目前氣候變化，北冰洋未來將會(huì)很快產(chǎn)生優(yōu)良港口，2030年出現(xiàn)無冰夏季，未來將成為全世界最有價(jià)值的航道，通過北冰洋，到達(dá)歐洲和美洲的距離，幾乎縮短了一半，相比走馬六甲-蘇伊士運(yùn)河路徑，至少節(jié)約40%的航程，時(shí)間縮短10-20天，燃料成本降低12-15%，難怪有人預(yù)言，布局北冰洋航道，那是未來中國國運(yùn)的核心。

　　我國北極航線的開發(fā)與利用在穩(wěn)步推進(jìn)，納入“一帶一路”倡議，通過“冰上絲綢之路”加強(qiáng)與俄羅斯等國的合作，參與主導(dǎo)國際航道規(guī)則制定，掌握規(guī)則先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

　　布局北冰洋航道，需要有技術(shù)實(shí)力，我國掌握了這種極端嚴(yán)寒鋼材料86%以上的專利，開發(fā)了抗冰腐蝕、耐低溫的特種鋼材與復(fù)合材料；我國研發(fā)的耐極寒環(huán)境的高功率低溫發(fā)動(dòng)機(jī)，確保船舶在-50℃環(huán)境下的穩(wěn)定運(yùn)行。

　　中國首艘自主建造的極地科考破冰船“雪龍2號(hào)”具備全球首例雙向破冰能力（船艏和船艉均可破冰），可在1.5米厚冰層中連續(xù)破冰航行。更為重要的是空中導(dǎo)航，我國自主研發(fā)的“高分”系列遙感衛(wèi)星提供亞米級(jí)分辨率的冰情監(jiān)測數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)跟蹤航道冰層厚度、分布及變化，提升航線規(guī)劃精度。

　　目前，北極航線（東北航道）沿線的貨運(yùn)量已從2014年的400萬噸增加到2024年的3800萬噸，俄羅斯計(jì)劃到2035年，東北航道的貨運(yùn)量達(dá)到2.2億噸，因此，北極航道將在不久的將來重塑全球海上運(yùn)輸和貿(mào)易格局。

　　北極航線的開發(fā)，或許會(huì)顛覆現(xiàn)有原材料運(yùn)輸格局，其不僅極大縮短歐亞航線的路程，而且沿途有大量油氣和礦產(chǎn)資源儲(chǔ)藏，北極地區(qū)的液態(tài)碳?xì)浠衔飪?chǔ)量占世界總量的5%，天然氣儲(chǔ)量占世界總量的25%。

　　從整體數(shù)據(jù)和中國已采取的應(yīng)對(duì)策略來看，短期內(nèi)美國難以憑借巴拿馬運(yùn)河完全扼住中國海運(yùn)的喉嚨，而長期來看，中國已在全球海運(yùn)體系中構(gòu)建起較為穩(wěn)固的防御體系。

　　四、力爭航運(yùn)多元

　　世界經(jīng)濟(jì)的海運(yùn)化與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的沿海化密不可分。原材料的全球運(yùn)輸，是工業(yè)化和現(xiàn)代化的重要支撐，而海運(yùn)則是最主流的方案。然而，受制于自然地理?xiàng)l件和政治邊界，真正成熟的戰(zhàn)略性商業(yè)航線比較有限，也極易受到地緣政治影響，如何保障基本的原材料供應(yīng)，是今日中國繞不開的重要問題。

　　在國際貨物運(yùn)輸中，海運(yùn)占90%，正是海運(yùn)推動(dòng)了國際貿(mào)易增長，原材料的運(yùn)輸作為后續(xù)生產(chǎn)的基礎(chǔ)，更是處在地緣政治和經(jīng)濟(jì)問題的十字路口上。在海運(yùn)時(shí)代，海峽通常是海上交通的要道，海洋運(yùn)輸?shù)臉屑~，也是涉及到中國繁榮的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

　　在百年大變局之下，面對(duì)潛在的風(fēng)險(xiǎn)，我國近年來積極推進(jìn)航線多元化戰(zhàn)略，開辟新通道，構(gòu)建戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)。物流權(quán)就是發(fā)展權(quán)，誰控制了港口，誰就掐住了經(jīng)濟(jì)的命脈。我國在全球范圍內(nèi)積極投資建設(shè)和參與運(yùn)營多個(gè)海外港口，構(gòu)建起自己的港口網(wǎng)絡(luò)體系。

　　中遠(yuǎn)海運(yùn)投資運(yùn)營的希臘比雷埃夫斯港，已成為地中海最大集裝箱港，年處理量突破700萬標(biāo)箱；參與興建的巴基斯坦瓜達(dá)爾港打通了繞開馬六甲海峽的能源通道，保障了中國能源運(yùn)輸安全；還有在非洲的吉布提港，加強(qiáng)了中非的貿(mào)易往來……

　　過去十年，中國耗費(fèi)千億在全球布局27個(gè)關(guān)鍵港口，從巴基斯坦瓜達(dá)爾港到斯里蘭卡漢班托塔港，每個(gè)項(xiàng)目都伴隨著西方的輿論圍剿與基建阻撓，但港口不僅是商業(yè)資產(chǎn)，更是突破“馬六甲困局”的生命線。

　　通過這些海外港口布局，我國不僅提升了自身在全球海運(yùn)物流中的話語權(quán)，也在一定程度上分散了因單一運(yùn)河或港口受阻帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

　　然而近日李嘉誠出售分布于23個(gè)國家的43個(gè)港口，其中12個(gè)港口位于“一帶一路”關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，使中國企業(yè)多年經(jīng)營的港口網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)重大缺口，進(jìn)而使海外發(fā)展利益被美國蠶食。

　　還有被出售的智能碼頭管理系統(tǒng)，可能讓中國航運(yùn)路線、貨品結(jié)構(gòu)等敏感信息暴露于美國監(jiān)控之下，損害我國的數(shù)據(jù)主權(quán)，因此，李嘉誠所作所為，更深層的矛盾在于資本邏輯與國家戰(zhàn)略的錯(cuò)位。

　　美國或?qū)⒁赃@個(gè)交易為“范本”，通過政治施壓在全球范圍掀起港口并購，控制世界更多關(guān)鍵港口，讓中國船舶“無處可靠”。難怪學(xué)者認(rèn)為，這個(gè)交易是美國在與中國全球競爭中取得的“重大勝利”“奪回戰(zhàn)略樞紐”的關(guān)鍵一步。

　　貝萊德控制全球10.4%集裝箱吞吐量，將形成“物流霸權(quán)閉環(huán)”，威脅中國1800億美元中歐貿(mào)易。美國商人只能做、只會(huì)做符合美國利益的事，不能做任何違反美國利益的事，絕不是"商人無祖國"。

　　當(dāng)美國將供應(yīng)鏈安全納入國防戰(zhàn)略，當(dāng)港口成為大國博弈的新戰(zhàn)場，任何資本的去政治化幻想都顯得幼稚，商業(yè)選擇必須與國家戰(zhàn)略同頻共振。

　　3月17日，美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）發(fā)布了一項(xiàng)名為《關(guān)于對(duì)國際海上交通關(guān)鍵要道過境限制進(jìn)行專項(xiàng)審查》的公示文件，宣布對(duì)全球七大國際海運(yùn)咽喉要道啟動(dòng)系統(tǒng)性全面審查，評(píng)估對(duì)全球供應(yīng)鏈和美國航運(yùn)業(yè)的影響，如果對(duì)美國不利，將對(duì)相關(guān)國家或航運(yùn)公司采取限制性措施。這是美國赤裸裸地對(duì)我國船舶、航運(yùn)在全球的主導(dǎo)地位發(fā)起挑戰(zhàn)。

　　幾個(gè)世紀(jì)以來，以洋際運(yùn)河和戰(zhàn)略海峽等優(yōu)越的通行點(diǎn)為基礎(chǔ)，根據(jù)自然限制（海流、風(fēng)、海岸、暗礁......）以及政治邊界（領(lǐng)海、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)），規(guī)劃出一系列戰(zhàn)略性的海上航線。包括巴拿馬運(yùn)河在內(nèi)的七大海峽——國際海運(yùn)咽喉要道承載著全球80%的大宗商品運(yùn)輸。

　　美國專項(xiàng)審查的背后藏著霸權(quán)主義的陰謀算計(jì)，美利堅(jiān)正在裹挾其盟友、威誘歐洲船東和船王，加緊掌控對(duì)全球港口和關(guān)鍵航道的控制權(quán)，發(fā)起遏制我國海事、船舶、航運(yùn)和外貿(mào)的“圍堵戰(zhàn)”，試圖重構(gòu)以“美國優(yōu)先”的新海權(quán)體系。

　　面對(duì)美國的地緣壓力，中國構(gòu)建的“運(yùn)河+陸權(quán)”雙保險(xiǎn)（如尼加拉瓜運(yùn)河研究、中老鐵路延伸、中歐班列，西部陸海新通道等），加固了我國海運(yùn)動(dòng)脈，力爭航運(yùn)多元，全局考慮未來，未雨綢繆備戰(zhàn)。

　　包括西方國家在內(nèi)的許多國家，也不會(huì)完全隨著美國的指揮棒起舞，就拿拉美國家來說，深知依賴單一國家并不符合長遠(yuǎn)發(fā)展需求，近年來在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中日益多元化，不再單一依賴美國市場，中國已成為多個(gè)拉美國家的主要貿(mào)易伙伴之一。就是歐洲，也有與我國做好貿(mào)易的現(xiàn)實(shí)需求。

　　對(duì)于我國來說，海運(yùn)航道的不暢，不僅打亂整個(gè)運(yùn)輸計(jì)劃，導(dǎo)致貨物交付延遲，更為重要的是航運(yùn)成本增加，將沿著供應(yīng)鏈傳導(dǎo)，推高我國企業(yè)的整體運(yùn)營成本。

　　巴拿馬運(yùn)河的博弈，提醒我國重新評(píng)估其在拉美地區(qū)的投資策略，進(jìn)一步推動(dòng)其在其他地區(qū)探索替代性貿(mào)易通道。

　　其實(shí)，對(duì)我國貿(mào)易與能源安全產(chǎn)生重要影響的不僅是巴拿馬運(yùn)河，其他重要貿(mào)易通道如蘇伊士運(yùn)河、馬六甲海峽等更為重要。馬六甲海峽是世界航運(yùn)的最大樞紐，也是美國布局的重點(diǎn)，這就是我國要解決“馬六甲之困”的重要原因。

　　上面說起的北冰洋航道，是新航道，我國在此著力很重，并取得不錯(cuò)的效果，但美國也參與到北冰洋航道的爭奪中，這就是特朗普第二次上臺(tái)伊始，就對(duì)丹麥格林蘭島下手的原因。

　　我們不能忽視技術(shù)創(chuàng)新到海運(yùn)的影響，我國國“航運(yùn)大腦”系統(tǒng)已優(yōu)化1400條航線，北斗導(dǎo)航正在東南亞鋪開“數(shù)字絲綢之路”，今天我國用“物理咽喉+數(shù)字航道”雙軌戰(zhàn)略，正在書寫新航海時(shí)代的規(guī)則。

　　LNG 動(dòng)力船可降低約30%的燃料成本；引入大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，可提升港口裝卸效率、優(yōu)化船舶調(diào)度，減少船舶在港等待時(shí)間，上海洋山港四期就是新科技的典范。

　　世界各地的港口在快速建造碼頭和深水港，并且更新裝卸貨物的技術(shù)，進(jìn)而適應(yīng)船舶尺寸的擴(kuò)大和海上貿(mào)易的增長，如今，港口活動(dòng)進(jìn)一步向河口和填海造陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，我國當(dāng)然參與其中，例如上海的洋山港，就通過一座近35公里長的大橋與城市相連。

　　著眼長遠(yuǎn)，多式聯(lián)運(yùn)將是國際物流的未來，如何能夠統(tǒng)籌調(diào)度航空、海運(yùn)、鐵路、公路等整體運(yùn)力的“多式聯(lián)運(yùn)”，已成為全球大宗商品交易巨頭公司實(shí)現(xiàn)降本增效的必選模式，我國在這方面也進(jìn)步很快。

　　美國正試圖布局，掐住未來全球航道的咽喉，而我國正通過多元化布局和技術(shù)創(chuàng)新，在保障供應(yīng)鏈安全的同時(shí)，逐步降低對(duì)單一航道的依賴。

　　結(jié)語：海峽與航道運(yùn)河，不只是條水路，它見證了美國從擴(kuò)張到收縮的轉(zhuǎn)折，也映出了中國崛起的影子，運(yùn)河可能因氣候變暖而干涸，因科技進(jìn)步而過時(shí)，但海運(yùn)不會(huì)停止，航道之爭不會(huì)消失。