2 月 23 日，小米團(tuán)隊公布最新進(jìn)展，CyberOne（鐵大）已經(jīng)從實驗室走向生產(chǎn)線上的分階段落地階段。CyberOne 被官方定義為 “全尺寸人形仿生機器人”，身高 177 厘米、重 52 公斤，主打家庭護(hù)理和陪伴。

小鵬：突破智能化交互

　　小鵬在 AI 科技日上展示了新一代人形機器人 —— 小鵬 Iron，搭載自研芯片，支持大模型運算，擁有 15 個自由度和觸控反饋的擬態(tài)雙手。小鵬汽車董事長何小鵬表示，Iron 將在人機交互和智能化方面具備更高的靈活性。

　　廣汽集團(tuán)在 2025 年前推出了第三代具身智能人形機器人 GoMate。其驅(qū)動器、電機、靈巧手等核心部件均實現(xiàn)了完全自研。GoMate 突出特點是 “可變輪足移動結(jié)構(gòu)”，運行速度可達(dá)15km/h，連續(xù)工作時長超 2 小時。

　　特斯拉：加速量產(chǎn)中

　　特斯拉作為人形機器人賽道的頭部企業(yè)，正在加速推進(jìn) Optimus 機器人的量產(chǎn)。按照規(guī)劃，2025 年將生產(chǎn) 1 萬臺 Optimus 機器人，產(chǎn)能逐步提升至每月 1000 臺。

　　蔚來雖然還沒正式宣布人形機器人計劃，但根據(jù)市場消息獲知，其已組建 20 人團(tuán)隊調(diào)研機器狗項目，由前 Momenta 算法專家徐抗帶隊。機器狗可能用于特殊環(huán)境探測或物流場景。

　　理想汽車：100%會做，但不是現(xiàn)在

　　理想汽車 CEO 李想表示，“理想 100% 會做人形機器人”。不過，目前的節(jié)奏尚未確定，他認(rèn)為，如果連車都無法實現(xiàn) L4 級自動駕駛，很難讓更復(fù)雜的機器人去解決更難的問題。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，全球已有 18 家車企切入人形機器人賽道。像蔚來、理想這樣未官宣或未正式 “下場” 卻已摩拳擦掌的車企未納入數(shù)據(jù)，實際入局的車企數(shù)量或許更多。這一趨勢反映出，車企正在加速開辟新的業(yè)務(wù)增長點，試圖在人形機器人領(lǐng)域搶占先機。

　　車企為何甘愿冒險？車企像 “下餃子” 一般密集宣布入局人形機器人領(lǐng)域，讓不少人直呼 “看不懂”。甚至有人調(diào)侃：車都還沒造利索，怎么又急著 “造人” 了？

　　究其原因不難理解，人形機器人應(yīng)用前景一片大好，車企們在造車過程中積累的 “家底”，正好可以為人形機器人項目 “輸血”。

　　市場誘惑，搶占萬億賽道的野心

　　車企巨頭們并非一時沖動，而是看到了人形機器人廣闊的市場前景。

　　據(jù)預(yù)測，到 2050 年，全球人形機器人市場規(guī)模將達(dá)到 7 萬億美元，中國 2024-2029 年的年復(fù)合增速高達(dá) 93.6%。特斯拉 CEO 馬斯克曾預(yù)言，人形機器人未來規(guī)模可能超過 10 萬億美元。

　　提前布局有益于在早期市場扎根，獲得資本青睞。面對這樣一個萬億級別的新賽道，車企們怎能不心動？

　　技術(shù)同源，車企具備天然優(yōu)勢

　　車企跨界布局人形機器人的核心邏輯在于技術(shù)復(fù)用與供應(yīng)鏈協(xié)同。

　　從技術(shù)角度看，造車與造人形機器人技術(shù)同源，都涉及精密機械控制、環(huán)境感知、決策算法等，且都屬具身智能領(lǐng)域。車企在 “三電”、材料、傳感器等方面的技術(shù)積累，可以平移到人形機器人研發(fā)上。

　　供應(yīng)鏈層面，車企整合產(chǎn)業(yè)資源十分方便。車端和人形機器人部分零部件技術(shù)同源，車企可利用現(xiàn)有供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，復(fù)用零部件降成本。其成熟的汽車供應(yīng)鏈生產(chǎn)經(jīng)驗，有助于人形機器人量產(chǎn)降本。

　　“ 三花智控、拓普集團(tuán)等傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)已切入特斯拉機器人供應(yīng)鏈，電機、傳感器等部件的規(guī)?；a(chǎn)可攤薄成本。

　　贏在未來，爭奪數(shù)據(jù)和生態(tài)的 “灘涂”

　　AI 時代，得數(shù)據(jù)和生態(tài)者得未來。車企入局的另一層原因，是要爭搶 “數(shù)據(jù)和生態(tài)” 的灘涂。

　　不同企業(yè)在入局方式上有所不同。

　　自研派：如特斯拉、小鵬、小米等車企選擇自主研發(fā)人形機器人，利用其在自動駕駛和智能硬件領(lǐng)域的技術(shù)積累，開發(fā)出具有自主特色和優(yōu)勢的產(chǎn)品。

　　“ 小鵬已在積累 AI 芯片、AI 模型在不同生態(tài)中的使用數(shù)據(jù)。其圖靈 AI 芯片已能同時支持汽車、機器人、飛行汽車。CEO 何小鵬直言：“我們要成為以 AI 為底層的科技公司，而非單純的汽車廠商?！?/p>

　　蔚來的機器狗項目，表面是產(chǎn)品試水，實則為自動駕駛積累的視覺算法、環(huán)境感知技術(shù)尋找新出口。

　　投資派：如上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)等通過投資機器人公司（如智元機器人、逐際動力等）布局人形機器人賽道，借助投資企業(yè)的專業(yè)技術(shù)和資源，降低研發(fā)風(fēng)險，快速切入該領(lǐng)域搶占市場先機，為未來的生態(tài)布局打基礎(chǔ)。

　　路線雖有不同，但他們的目標(biāo)是一致的：在數(shù)據(jù)和生態(tài)的 “灘涂” 上，建立自己的統(tǒng)治地位。

　　其深層的邏輯在于，人形機器人不僅能與智能家居、汽車實現(xiàn)無縫互聯(lián)，還能通過日常交互沉淀海量數(shù)據(jù)，成為AI大模型的“訓(xùn)練場”。這些數(shù)據(jù)不僅是 AI 技術(shù)進(jìn)化的燃料，更是車企在未來競爭中占據(jù)優(yōu)勢的關(guān)鍵資源。

　　車企的“造人”之路難點頗多從 “造車” 到 “造人”，其間鴻溝不小，難度頗高。

　　人形機器人對技術(shù)的要求遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車。首先，機器人電機需要更高的精度和力矩，與汽車電機存在代差。例如，人形機器人的靈巧手和柔性傳感器等核心部件仍需產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同創(chuàng)新，才能實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。此外，人形機器人目前的技術(shù)水平僅相當(dāng)于自動駕駛的 L2 級別，距離家庭普及所需的 L4 級別仍需數(shù)年突破。

　　智能化水平方面，人形機器人雖有進(jìn)展，但與人類智能仍有較大差距，自然語言處理、情感識別和自主學(xué)習(xí)等技術(shù)還需提升。

　　人形機器人的硬件高精、易損特性，其量產(chǎn)成本居高不下，使得車企必須持續(xù)投入高昂的研發(fā)和生產(chǎn)費用。如特斯拉 Optimus 預(yù)計售價高達(dá) 2 萬至 3 萬美元，這限制了其大規(guī)模普及。

　　政策上，中國工信部推動機器人產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，低空經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟也在探索協(xié)同網(wǎng)絡(luò)，但全球標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，專利壁壘可能加劇競爭。

　　此外，人形機器人還面臨市場接受度的挑戰(zhàn)。消費者對人形機器人的接受程度和購買意愿尚需培養(yǎng)，市場推廣成本較高。此外，不同地區(qū)、不同消費群體對人形機器人的需求存在差異，車企需要深入了解市場需求，精準(zhǔn)定位產(chǎn)品和服務(wù)。

　　車企若能將智駕技術(shù)沉淀與場景化需求結(jié)合，或許能在工業(yè)、醫(yī)療、物流等領(lǐng)域率先構(gòu)建生態(tài)閉環(huán)，并逐步向消費級市場滲透。

　　期待入局新賽道的車企中早日走出黑馬。