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　　作者：張昊（中國社會科學院財經戰略研究院研究員）

　　近年來，我國物流體系建設取得巨大成效?；A設施建設穩步推進，運輸結構持續優化，新業態、新模式迅速發展，物流技術水平大幅提升，物流服務能力得到明顯增強。但也必須看到，物流領域發展不平衡不充分的問題依然存在，物流成本仍有下降空間。當前，需抓住新一代信息技術加速應用的契機，采取系統性、全局性思維綜合推進物流降本增效。

　　建立降低全社會物流成本的效率觀。物流服務于社會經濟運行，必然會耗費成本，并且有其自身的投入與產出關系。隨著物流需求的增長及其多元化、多樣化要求的提升，物流活動投入也必然會不斷擴大。因此，降低全社會物流成本的最終目的應當是提高物流效率，即在保持或者提升服務水平的同時降低成本耗費。

　　社會物流總費用與GDP的比率是衡量物流成本水平或運行效率的重要宏觀指標，我國已由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%，但歐美發達國家通常在10%以下。直接地，倉儲、運輸、流通加工等物流活動本身的成本水平是其決定因素，但該指標也受到運輸距離、庫存周轉率等因素影響，而這又間接地取決于資源分布、產業布局、行業分工等方面的具體情況。

　　此外，生產企業內部的物流活動不屬于社會物流，因而這一指標會隨著物流社會化分工程度的加深而提高。當然，專業物流企業通常能夠達到更高的效率。由此可見，物流降本不僅僅是微觀物流企業的成本管理問題，也不完全是行業層面的交通運輸體系建設問題，而是涉及跨環節、跨地區銜接過程，乃至物流供給與需求主體間作用匹配關系的全局性問題。

　　物流降本增效的關鍵是由“局部優化”向“全局優化”推進。優化交通設施條件、提升物流信息化水平、更新物流技術裝備、推動物流標準化建設等都是物流降本增效的有效手段。但這些做法發揮作用的途徑是不同的：或側重于減少局部物流運行中的成本耗費，或為實現全局優化提供支撐，或兼而有之。局部優化在推動降本增效的初期能夠產生明顯效果，但是其作用空間會逐漸縮小，直至形成零和博弈。不難理解，物流本身是以系統化方式運行的，子系統之間的成本會相互轉移。典型地，若在多式聯運中追求鐵路、水路等運輸方式的最優效率，而由靈活性較高的公路運輸為之配合，則時滯等待、溝通銜接、突發變更等帶來的成本就必然轉由后者承擔。

　　物流又處于國民經濟整體這一更大的系統之中，制造業內部分工與分散布局加深了生產與消費之間的時空矛盾，也會將一部分成本轉移到物流領域。近年來，我國物流業整體發展水平快速提升，但仍存在區域間、城鄉間發展差異，且子領域間、子行業間的市場競爭格局或地位有所不同。這樣的情況下更要強調全局優化，通過合作與協同來為降本增效創造新空間，并在更高的全局優化水平上推動新的局部優化。從這一要求來看，現階段物流降本增效主要有以下三大制約因素。

　　一是基礎設施。物流基礎設施具有明顯的網絡化屬性，銜接協同成本是影響整體服務能力的重要因素。目前，各物流節點間的物理聯通水平不斷提升，但其內部差異仍然制約了整體運行效率的提升。一些場站貨物堆場條件有限、吞吐周轉能力較弱、自動化水平偏低，難以在物流網絡中發揮應有作用。物流行業內數字信息技術運用程度不一、數字資源利用不充分，不少第三方物流公司、物流樞紐、行業主管部門等都建立了信息系統，但彼此間缺乏開放的數據接口；一些中小物流企業因資金、人才受限等原因，數字化應用能力依然較弱，數據孤島與數字鴻溝問題仍有待解決。

　　二是管理機制。物流活動不僅具有跨地區經營要求，還涉及倉儲、運輸、流通加工、終端配送等多項具體業務，其中運輸業務又包含多種交通方式。目前，物流企業“一照多址”，分支機構證照異地備案、異地審驗等改革正在推進，但不同物流業務仍缺乏統一的行業管理體制，跨物流業務、跨運輸方式的投資與經營活動仍面臨一定障礙，多元化、規模化協同的實現成本較高。

　　三是組織方式。將物流活動從生產制造與批零商業中分離出來，并以其相對獨立的組織方式來達成優化，是物流業發揮專業化、規模化優勢的基礎，傳統的拼箱運輸、共同配送等就集中體現了這一點。在工業品銷售環節，線上交易規模的迅速擴大帶來了進一步的“商物分流”，為電商自建物流及第三方物流企業運用新技術手段提升整合優化創造了條件。但在農產品流通等領域，傳統對手交易形式依然普遍，依附于商流的物流活動組織方式容易帶來迂回運輸、多次中轉、反復裝卸等低效率現象。

　　進一步推動物流降本增效的可行路徑。一是進一步深化改革，在持續改進市場監管、稅收征管、商事登記方式及優化營商環境的同時，探索建立更為統一、高效的物流行業管理體制，為物流行業實現多業務、全鏈路整合協同創造更好條件。注重發揮物流行業協會、龍頭企業與大型數字化平臺企業的作用，建立數據標準化方案，著力構建包括多種運輸方式的開放式綜合物流信息平臺。在此基礎上，逐漸與貨物收派、車輛調度、貨物裝卸、港站作業、單證交換等環節的經營主體、管理機構相對接，增強“一單制”“一箱制”等高水平物流服務能力。

　　二是繼續推動物流基礎設施升級，完善交通運輸網絡，補齊物流節點中的短板，并優化物流組織方式。要有針對性地改善鐵路場站貨物堆場條件、優化公路中轉站布局、增強集裝箱碼頭周轉能力，為發展集裝箱運輸、多式聯運等做好保障。同時，支持物流企業與生產制造企業、批發零售企業、數字化平臺企業等開展深入合作，在此過程中提升多元化、個性化服務水平。鼓勵跨領域合作伙伴開展數據共享與綜合應用，為跨區域、跨供應鏈環節的物流活動預測與決策提供基礎。同時，加快現代化農產品供應鏈建設，數字化物流企業應當在組織農產品流通中發揮積極作用。

　　三是著力推動物流全行業數字化應用升級，可以將推動車站、港口、中轉站等物流樞紐的智能化轉型作為突破口，在貨物進出裝卸、集裝箱碼放等環節實現智能優化，再逐步推進送貨接貨、集裝箱調運匹配、車輛編組、船舶裝載、轉運銜接等全流程數據接入，以實現更大范圍的整合優化。對于物流數字化、規?；l展所需的智力支持，要根據物流行業發展的實際需求培養現代物流人才，支持發展校企聯合培養等模式，將理論教學與實踐應用相結合，重點培養同時掌握現代物流技術與數字信息技術且具有綜合協調管理能力的復合型人才。