從國內(nèi)到海外

　　中國，作為全球最大的貿(mào)易國，每年都有大量商品運(yùn)往世界各地，所以中國的物流體系，也已十分成熟。2016年后，中國快遞業(yè)務(wù)量增速開始放緩，當(dāng)國內(nèi)的電商巨頭紛紛布局海外市場后，這些快遞企業(yè)也緊跟其后，企圖在國際市場中搶先占下一席之地。

　　從早些時(shí)候的韻達(dá)在歐洲快遞物流服務(wù)中心、極兔進(jìn)軍中東、順豐拍下大飛機(jī)試圖進(jìn)軍國際市場，到百世布局東南亞市場、中通柬埔寨海外倉開建、菜鳥在巴基斯坦建設(shè)快遞分撥中心......這一切都是為了追趕跨境電商的新機(jī)遇。

　　說到跨境電商，它現(xiàn)有的物流模式大致分為兩種，即直發(fā)模式和海外倉模式。

（圖源：刺猬公社）

　　直發(fā)模式，顧名思義就是買家下單后，商品直接從商家所在地發(fā)貨，從發(fā)貨到送達(dá)，其中或許有N多個(gè)環(huán)節(jié)，漂洋過海歷經(jīng)很長時(shí)間才能將商品送到消費(fèi)者手中。但是對于商家來說，他不必承擔(dān)高昂的海外存儲成本和庫存積壓的風(fēng)險(xiǎn)。

　　而海外倉模式，是用戶下單后，商品直接從海外的倉庫里發(fā)貨，類似于國內(nèi)的前置倉概念。海外倉模式與直發(fā)模式相比，等待的時(shí)間將大大縮短，用戶的購物體驗(yàn)自然也更好。但對于商家來說，需要支付海外的倉儲成本，或許還要承受積壓商品送回郵費(fèi)的風(fēng)險(xiǎn)，成本也就成倍地增加了。

　　而海外倉作為電商跨境物流的重要基建，也分為三類——電商平臺自營海外倉、快遞公司提供海外倉和第三方海外倉。

　　電商平臺自營的海外倉，業(yè)務(wù)范疇很廣，多數(shù)會囊括商品的包裝、庫存、配送，乃至退換貨等一系列服務(wù)，類似國內(nèi)的京東自營模式；快遞公司提供海外倉，則是快遞公司在海外租下倉庫提供存儲服務(wù)；第三方物流公司則發(fā)展出一種名為“虛擬海外倉”的模式，用虛假物流信息欺騙消費(fèi)者，以達(dá)到自身提高銷量的目的，但這種降低消費(fèi)者對電商購物信任度的方式，實(shí)在不推崇。

　　海外倉的運(yùn)輸流程，又分為三段式——頭程：國內(nèi)集貨送到海外倉；庫內(nèi)：訂單操作及庫存管理；尾程：出倉配送及售后服務(wù)。只要能在這三個(gè)環(huán)節(jié)中做好協(xié)調(diào)工作，那國內(nèi)快遞巨頭們的出海計(jì)劃，就成功了一大半。

　　隨著海外電商市場越來越火熱，物流行業(yè)大概率也將迎來新一輪的增長，而海外市場對于國內(nèi)快遞企業(yè)們而言，難度并不大。

　　快遞出海，時(shí)機(jī)正好

　　古人云，“萬事俱備只欠東風(fēng)”對企業(yè)而言，最最要緊的，是時(shí)機(jī)，當(dāng)下就是最好的時(shí)機(jī)。

　　首先，從自身來說，國內(nèi)快遞行業(yè)發(fā)展愈發(fā)成熟。早在2018年，國家郵政局發(fā)布的《2018年中國快遞發(fā)展指數(shù)報(bào)告》中就提到，“中國的快遞業(yè)務(wù)量超過美、日、歐發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體之和，規(guī)模連續(xù)5年穩(wěn)居世界第一，是第二名美國的3倍多，占全球快遞包裹市場的一半以上，成為全球快遞包裹市場發(fā)展的動力源和穩(wěn)定器。”

　　國內(nèi)龐大的市場規(guī)模和極強(qiáng)的競爭，使得中國的快遞行業(yè)更加成熟和堅(jiān)韌，多年的經(jīng)營也為中國快遞“出海”積累了經(jīng)驗(yàn)與資金。再加上跨境電商的升溫，未來的出口需求仍會持續(xù)上漲，如果海外市場的運(yùn)輸配送能力依舊沒有長進(jìn)，那對于物流市場而言，就出現(xiàn)了空缺，而這份空缺，正是國內(nèi)快遞企業(yè)們最需要的。

　　其次，“買全球，賣全球”的概念早就已經(jīng)提出來了，而“買賣”背后必然需要“運(yùn)送”的支持。在海外線上消費(fèi)高速發(fā)展的背景下，跨境電商對出口業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)度逐年攀升。根據(jù)招商證券相關(guān)報(bào)告，2020年，中國跨境電商在外貿(mào)中的滲透率已高達(dá)39%。

　　中國早已成為全球電商交易的重要發(fā)貨地，這意味著在持續(xù)增長的跨境線上消費(fèi)中，越來越多包裹將從中國發(fā)出。依托中國這個(gè)“世界工廠”，我們的本土快遞企業(yè)，完全有底氣奔向海外。

　　最后，則是海外用戶消費(fèi)習(xí)慣改變。近年來，線下零售受到一定程度限制，但人們的消費(fèi)需求是沒有變化的，所以越來越多的人開始轉(zhuǎn)向線上消費(fèi)。以歐洲為例，2019年歐洲電商總收入為3541億美元，到2021年底便漲到了4659億美元，兩年間漲了三成有余。

（圖源：刺猬公社）

　　現(xiàn)如今，全球消費(fèi)者越來越接受線上消費(fèi)的形態(tài)，包裹數(shù)量自然也會大幅提升，原本就支撐不了的運(yùn)力，現(xiàn)在更是將出現(xiàn)有人買沒人送的局面，而這對國內(nèi)物流企業(yè)而言，是天賜良機(jī)。

　　再加上，國家也早就釋放出有利快遞“出海”的政策。2017年初，國家郵政局發(fā)布了《快遞業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，其中明確提出，“鼓勵(lì)重點(diǎn)快遞企業(yè)以服務(wù)跨境電商、伴隨國內(nèi)企業(yè)境外發(fā)展等為契機(jī)，銜接境外物流體系。”

　　各個(gè)方面都在散發(fā)著“就是現(xiàn)在”的信號。

　　是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)

　　實(shí)際上，不管時(shí)機(jī)是好是壞，出海都已經(jīng)成為國內(nèi)快遞企業(yè)的必然選擇。

　　目前，順豐的國際業(yè)務(wù)先后覆蓋了馬來西亞、越南、泰國等國家，而收購了作為東南亞市場最大的第三方物流企業(yè)之一的嘉里物流，也是十分正確的決定，有望憑借增速強(qiáng)勁的國際化業(yè)務(wù)拿到更多的營收。

（圖源：刺猬公社）

　　2021年，百世快遞把國內(nèi)業(yè)務(wù)出售給極兔后，相繼撤去國內(nèi)的快遞點(diǎn)后，將全部精力投入快運(yùn)業(yè)務(wù)、跨境物流、海外倉儲及東南亞本土快遞業(yè)務(wù)。今年7月，百世泰國與泰國郵政達(dá)成協(xié)議，雙方今后將共享泰國境內(nèi)的倉配網(wǎng)絡(luò)、車輛、快遞員，這意味百世在國際快遞的路程中又向前了一步。

　　但是這條“出海之路”也并不全是一帆風(fēng)順的。

　　第一個(gè)要面對的難題就是難以撼動的海外本土快遞。一直以來，國際快遞業(yè)務(wù)都被聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹和敦豪航空等國外快遞巨頭壟斷，除去長期以來所積累的信任之外，他們都有一個(gè)絕對優(yōu)勢，就是強(qiáng)大的航空運(yùn)輸能力。

　　僅以貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量為例，順豐共擁有70多架飛機(jī)，數(shù)量已經(jīng)是國內(nèi)企業(yè)第一了，但跟聯(lián)邦快遞的660架比起來，還是有不小的差距。

　　除此之外，中國快遞在國內(nèi)之所以能發(fā)展的又快又好，有很大一部分需要?dú)w功于快遞小哥。但是出海的話，在配送的末端以及人力成本方面的優(yōu)勢將會消失；同時(shí)海外消費(fèi)者的居住習(xí)慣也不像國內(nèi)，相比于國內(nèi)的“聚居”，他們居住地相對分散，投遞和成本也將是一大問題。

　　國際快遞業(yè)務(wù)屬于快遞領(lǐng)域的高端業(yè)務(wù)，進(jìn)入門檻也最高，中國快遞出海機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。但只要找準(zhǔn)定位，認(rèn)清自身優(yōu)勢，依舊能在國際快遞市場中闖出一片天地，至于誰能率先坐上海外物流的頭把交椅，還得交給時(shí)間來驗(yàn)證。