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　　作者 | 科技物語

　　編輯 |科技物語

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　　近日，國內首張自動駕駛重卡公開道路測試牌照誕生，重卡自動駕駛進入“主駕無人”時代嗎？

　　幾年來，無人重卡測試的消息常常見之于媒體，給人們了無限想象，但都是只聽樓梯響，不見人下來，那么，無人重卡落地應用的難點在哪里？真正落地離我們還有多遠？就此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

　　一、蜂擁而上：布局無人重卡的豪杰們

　　無人駕駛技術正在成為數字時代的一項核心技術，無人卡車將成為數字物流的重要生產工具。

　　從媒體到大眾，在無人駕駛方面，關注家庭用車、公交系統等領域多，關注物流領域最常用的卡車卻很少，其實那是一個更加廣闊的市場，有志于此的企業其實也很多。

　　在國內，電商企業紛紛扎堆推出自己的無人駕駛卡車，服務于自身物流業務，看重無人駕駛在貨運領域應用的未來；傳統車廠不甘落后，也在不斷發力中；一些新型無人駕駛企業、或稱造車新勢力，攜先進技術入場，從貨運場景切入……

　　先說電商物流企業。2018年，被稱為“行龍一號”的蘇寧無人重卡在蘇寧物流上海奉賢園區成功完成首測，其后，京東無人重卡也相繼被曝光。在2021全球智慧物流峰會上，阿里巴巴首席技術官兼菜鳥首席技術官程立透露，阿里正在研發無人卡車，近日，與嬴徹科技一同獲得牌照的還有阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”。

　　美團、順豐、德邦等產業資本相繼入場，在商業化之前搶占自動駕駛技術應用到自身業務上的機會，并且取得了不小的進展。

　　再說車企?？ㄜ嚕绻紝崿F自動駕駛，傳統汽車生產制造商的利潤將會被互聯網科技公司搶占，甚至是傳統生產企業在汽車領域的角色只能是配角，因此，車企自然成為布局無人卡車的主力軍。

　　無人卡車是汽車行業中一個不可逆轉的趨勢，重卡自動駕駛商業化落地探索加速，卡車自動駕駛與產業結合更加緊密，國內各家卡車企業，不僅參與競爭，而且有中長期的規劃，展現出不錯的發展潛力。

　　據說，解放/東風/重汽/陜汽/福田/紅巖等品牌都在這樣做，也就是說，上海汽車集團股份有限公司、中國第一汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、比亞迪股份有限公司等都參與其中。例如，特斯拉有像跑車一樣的自動駕駛卡車；沃爾沃發布了新款VNL系列重卡……

　　科技主宰未來，科技企業，造車新勢力紛紛參與其中，斯坦福大學、中國科學院、中國航天科工集團第三研究院、國防科技大學、北京理工大學等院校及科研機構，蘋果、谷歌、百度等造車新勢力，紛紛參與無人駕駛技術的研發。

　　已經有一定的知名度的圖森未來、贏徹科技、主線科技、智加科技、集度汽車等都在布局無人卡車。

　　百度有一家名為DeepWay（中文名“深向”）的智能新能源卡車公司，也是專注于研發制造L3/L4級自動駕駛卡車。

　　布局無人重卡，不排除有些企業是趕時髦，吸引眼球，特別是技術概念出現的早期，但不能否認，無人重卡不僅是物流交通行業智能化的重要組成部分，也是未來大趨勢，能為運輸行業帶來實實在在的好處，從成本上來說，據測算，與傳統模式相比，無人重卡節省了約60%的成本。

　　在這些林林總總的企業里，誰最有希望，時間會告訴我們，但有一點要強調，無人卡車無論是車輛硬件本身，還是操作系統、各類型的軟件，甚至是數據處理與存儲都存在非常巨大的研發、購買、維護經費，只有足夠的資本才能堅持到勝利的那一刻。

　　目前看來，布局其中的企業都出手不凡，重型卡車在還沒有完全定勢的前提下，大家都有希望，另一方面，要看到，針對于卡車無人化的發展，企業之間既存在著競爭，又有著合作，共同努力把這一新事物往前推進。

　　二、各展雄姿：一字之差，天壤之別

　　無人駕駛汽車發展迅速，成為人工智能領域最受熱捧的行業之一，隨著自動駕駛技術的持續突破和細分領域市場需求的提升，無人駕駛卡車迎來大好前景，市場對于產品價值的共識正在逐步形成。

　　21世紀最具顛覆性的技術是無人駕駛技術，從原理上說，無人重卡，或者叫智能重卡，和一般大卡車相比，車身上多了雷達和視覺攝像機，它們如同智能重卡的眼睛和耳朵，能感知外部環境和障礙物，確保車輛在自動駕駛途中隨機應變。

　　然而，實際情況并不如此簡單，每一點點的改進，都要花費大力氣，例如在上港集團里落地的重卡列隊行駛的跟車距離，從原來的150米縮短到50米，期間就花費了科研人員大量時間，采用了許多新的技術。

　　無人駕駛領域發展已成為全球各國都十分重視的未來核心產業，得到了政府的大力支持與推動，這是大勢所趨，據資料，2021年中國重卡（總質量大于14噸）智能化市場規模為135.9億元，2022年預計將達到339.8億元，2030年將突破1萬億元，投入巨大的無人駕駛企業定然不會輕易放棄無人卡車這個市場潛力廣闊的產品。

　　這里所需的智能化，包括L3、甚至L2、當然也有L4。技術研發是基礎，無人卡車，每一步都走的很艱難，此前的自動駕駛卡車公開道路測試為L3級別，仍需在主駕駛座配備安全員，L4級別則是主駕無人的自動駕駛，從L3到L4，將是一個非常艱巨的跨越，所幸，這個跨越已經取得了成績。

　　在我國，L4級別的重卡，取得了一定的成績，不少企業紛紛推出了自己的新產品。

　　早在2018年，蘇寧物流與智加科技聯合推出的達到L4級別無人駕駛能力的重型卡車“行龍一號”，因采用了先進的人工智能和深度學習技術，裝配有激光雷達等高科技設備，使其具有超越人類的超強視力，成為國內首個在物流園區和高速場景測試無人駕駛重卡的電商企業。

　　2020年11月，達到L4級別的陜汽X6000亮相2020世界智能網聯汽車大會。上汽紅巖，其“5G+L4智能重卡”于2020年7月在洋山港實現了準商業化運營。

　　2018年5月，在京東JD CUBE大會上，京東首次公布了自主研發L4級別自動駕駛重型卡車決定，隨后，京東無人重卡已經在美國一些獲得授權的道路上完成了2400小時的智能駕駛超級測試。據稱，圖森未來與其股東車廠合作開發的L4級自動駕駛卡車，將在2024年面市。

　　近日，嬴徹科技已于近日獲得浙江省湖州市公安局交通警察支隊頒發的國內首張“主駕無人”自動駕駛重卡公開道路測試牌照?？梢栽谥付▍^域內進行主駕無人的自動駕駛測試，將進入更開放、更高階、更貼近實際運營場景的“主駕無人”測試階段。

　　阿里達摩院研發的L4級自動駕駛卡車“大蠻驢”也獲得牌照，未來，“大蠻驢”將被允許在指定區域進行路測工作，其中包括部分高速路段。國內首張“主駕無人”重卡自動駕駛牌照誕生則意味著，自動駕駛開始進入新的更高級別的探索階段。

　　作為市場潛力巨大，且被全球各大科技、汽車巨擘看好并大力投入的核心產業，無人大卡承載著新一代物流發展里程碑式的任務，L4級別量產競爭成為接下來幾年的主要看點。

　　如果L4自動駕駛真的大規模商運，對整個貨運方式會帶來顛覆性變化，首先，L4使得整個貨運里面最困難的一點——對人管理的難度大幅度下降。

　　三、落地艱難：完全上路還需時日

　　無論是國內還是國外，無人卡車都暫未大規模投入實際使用，就目前來說，無人卡車依舊處于測試狀態，沒有商用時間表。波士頓咨詢發布的《中國公路貨運市場發展趨勢》報告顯示，L4預期于2030年在長途干線開始大規模商業化應用。

　　對于無人重卡，許多人認為應早于無人轎車先落地，正如有人所說：無人卡車搭載的是你等待的貨品，而無人轎車搭載是你的生命，從安全上說，前者比后者要求低。

　　由于卡車、尤其是重卡在物流運輸中常起到的作用是公路轉運，大部分行駛路段為高速公路，因此行駛環境相對城市道路簡單很多，相比乘用車使用場景工況較簡單。

　　在無人駕駛領域，更多的研發集中在乘用車領域，其實，乘用車實際落地更難，卡車將會是自動駕駛技術落地的最好土壤，無人駕駛會更傾向于先應用于風險相對較低的物流行業。

　　在可預測性高的貨運干線路段或者封閉性貨運場景，將是無人駕駛率先落地的優先場景，當然，重卡自身的構造給無人駕駛帶來新的課題，重達幾十噸的載重，也需要更高更強的技術來實現。

　　目前，無人駕駛重卡的商用化運營場景依舊集中在港口、礦山等封閉環境，例如，中國重汽的無人駕駛集裝箱重卡已在天津港、寧波港正式投入運營；圖森未來，還有西井科技、主線科技等企業也有重卡落地港區自動駕駛項目。

　　這說明其已經開始落地，另一方面也說明，整體市場還不夠成熟，在干線運輸上還無所作為。從技術成熟度、環境復雜性影響、市場認可度以及法律法規支撐層面上來說，無人駕駛重卡還有很長的路要走。

　　現階段，要打通自動駕駛卡車的商業化路徑還需要突破三方面瓶頸。首先，產品化，最終讓用戶買單的是自動駕駛卡車產品，只有產品規?；\營后才能夠持續保持技術先進性。其次，運營瓶頸，如何確保用戶將產品運營起來，并產生效益。第三，數據瓶頸，通過運營數據、經驗反哺技術，打通研發、生產、運營的整個閉環過程。我們從以下幾個方面進行考量。

　　1、安全考量

　　無人駕駛重卡的優勢比較多，但在安全上依然存在不確定性，無人重卡，需要上百萬公里的測試，然而，這也不能保證安全，我國現行法規并不允許無人駕駛上路，其中安全是最大的考量，

　　無人駕駛通?？煞譃楦兄?、預測、規劃和控制四個部分，霧天、雨雪天的可見度較低，無人駕駛重卡對周圍交通參與者、靜止物體的感知與識別能力會有所下降，從而影響無人駕駛系統的穩定性。

　　一些負面消息可能使人們望而卻步，相繼出現無人駕駛汽車發生事故，讓有關無人駕駛汽車安全問題引起越來越多的廣泛討論。

　　實質上無人駕駛汽車是建立在傳統汽車安全技術和智能化技術逐步升級的基礎之上，對于交通系統的安全性和通行效率有較高的保障。

　　2、量產

　　推出一兩臺樣車，固然值得欣慰，但真正的落地還需要量產。無量產，談不上落地。做出樣車上路測試可能只需要花費一年時間，要模擬了國內最豐富、最真實的場景和交通流，對L4能力進行全面測試，還需要五年甚至更久的時間才能將產品做到量產。

　　另一方面，量產，需要借力傳統車企的生產工藝和生產線，在產業鏈上的車企如何把自動駕駛能力搬運到卡車上？如何將技術方案科學地適配到已有百年歷史的復雜的汽車生產工藝中？難度其實很大。

　　技術并不是唯一的評判標準，商業化成熟的標志是產業鏈的成熟，自動駕駛真正要大規模商業化，需要一個整體的產業成熟，需要產業鏈上各個鏈條都能發揮作用，這是需要時間，需要堅持，需要投入的。

　　3、政策因素

　　無人重卡，目前處于技術比法律先行的情況，政策不允許是最大問題，隨著技術進一步成熟，國家政策法規會進一步完善。

　　從產業鏈上來看，自動駕駛重卡和物流結合相對于乘用車來說會節約更多時間，但是也需要相關政策、法規和企業的支持。

　　目前無人駕駛汽車在技術、認知、成本以及法律法規方面還面臨著諸多困難和問題需要解決。

　　4、倫理

　　無人駕駛汽車作為一項新技術新產品，在逐步形成新市場的過程中，政府、市場以及消費者的認知程度至關重要。據美國相關研究機構調查，75％的駕駛者對于無人駕駛汽車保持謹慎的態度，有許多倫理和法律困境尚未解決。

　　美國交通部長趙小蘭就曾表示，無人駕駛汽車對美國就業的影響令她“非常擔心”。在我國，無人重卡真的上路，將對3000多萬卡友造成巨大沖擊。

　　但是，如果處理得好，則是雙贏局面，而不是零和博弈，無人卡車技術的研發可以為干線司機創造更舒適的工作環境，有數據顯示，未來通過無人駕駛技術來替代疲勞駕駛的貨運卡車司機，可以降低75%的高速公路事故致死率，將極大改善交通安全現狀。

　　無人卡車，真正的大規模商用落地已成為了眾多公司最重要的任務，面向大眾、面向投資人、甚至面向自己，商業化都是他們脫離不開的問題，急不得，更不能慢。

　　結語：科技越來越發達的今天，無人重卡的落地真的越來越近，一旦無人卡車技術成熟并大規模應用，帶來的會是物流行業的一次重大洗牌。