京東物流上市后，需要更大的體量和更好的故事。

　　快遞行業兩大巨頭的百億并購案，似乎只差一個“官宣”了。

　　這幾天，關于京東收購德邦的傳聞，已經具體到德邦老板的早餐會通風。一份網上流傳的截圖顯示：德邦快遞創始人、董事長兼總經理崔維星在2月28日的早餐會宣布了此事，德邦內部已得到收購消息，而崔維星將退出，京東則將委派高層接手。

　　對于收購傳聞，截至發稿，京東方面暫未回應，德邦方面稱一切以公告為準。不過，多位京東和德邦的內部人士對《中國企業家》確認了這一收購消息的真實性。相關人士表示，目前收購確實已經完成，“最近老板們都在討論這個事。”一位京東員工稱。

　　早在今年1月初，就有傳聞稱京東物流已經收購德邦快遞，但被德邦迅速“辟謠”：消息不實。2月28日，德邦股份正式停牌，公告稱，因正在籌劃與股權結構變動相關的重大事項。3月2日和6日，德邦前后兩次公告稱將延續停牌。

　　其實，德邦股份被傳“賣身”已有一段時間，傳聞中的收購方除了京東，還有抖音和韻達。不過，抖音回應，并沒有收購德邦快遞的計劃；已是德邦第二大股東的韻達并未表態。值得玩味的是，3月6日的公告稱，籌劃事項能否繼續推進存在重大不確定性，公司股票自3月7日起繼續停牌。

　　上市即巔峰——德邦的發展似乎印證了這一點。

　　2018年，德邦成為國內第一家上市的快運企業，同年德邦物流改名為德邦快遞，全力轉型大件快遞業務。以這一年為界，此后，德邦的快運業務營收連年下滑，2021年，其凈利潤下降了近九成。

　　最近兩年，快遞行業正經歷亂戰，面對通百達（申通、圓通、中通、百世、韻達）和順豐的圍攻，德邦在大件市場上的領頭位置遭到嚴峻挑戰。尤其是去年以來，德邦市值不斷下跌，較高位跌去超40%，且自身經營難題接連不斷。對于深陷虧損和激烈競爭的德邦來說，“被迫賣身”頗有轉型失意的無奈之感。

　　對于收購方京東來講，收購“國內零擔（零星貨物交運/快運）巨頭”德邦，無疑將為劉強東的物流版圖補全最大的一塊缺失。自2016年京東入股達達后，京東就已開始加大投資力度，通過布局和收并購等方式，力求建立一個更加完善，同時覆蓋全國甚至全球的物流體系。今年以來，京東在物流領域的布局更是大動作不斷，先是并購中國物流資產，之后又增持達達，如果收購德邦成真，京東將擁有全面的物流服務能力。

　　“從公司的物流，變成物流的公司”，京東物流用了整整10年。2007年，京東創始人劉強東決定自建物流，當時投入重金并飽受爭議的這塊資產在內部被稱作“運營體系”，最主要任務是支持京東商城的業務。2012年正式注冊物流公司，2016年11月，京東物流才以獨立品牌形象示人。2017年4月25日，京東物流集團正式成立，全面對外開放。

　　“從物流公司，變成供應鏈解決方案及物流服務商”，京東物流又用了將近5年。一位接近京東的人士介紹，京東物流的核心主航道是“一體化供應鏈物流服務”，包括快遞、整車及零擔運輸、最后一公里配送、倉儲及其他增值服務（如上門安裝和售后服務），京東希望將這些服務以一體化解決方案的形式提供給客戶，滿足客戶的各種需求。

京東物流CEO余睿    攝影：鄧攀

　　余睿接任京東物流CEO后，也將主要精力用于聚焦拓展一體化供應鏈物流能力。在2021全球智能物流峰會上，余睿表示，京東物流的“快”不是依賴于利用飛機等更昂貴的運輸工具而實現單純搬運速度的快。而是通過對商品銷售和供應鏈的理解，合理規劃倉網，分布庫存，把商品提前放在離消費者最近的倉庫，減少履約環節，縮減搬運距離和搬運次數，從而實現高效履約。

　　在行業人士看來，拿下德邦，京東將大幅提升其在快遞行業的攻擊力。屆時，將對順豐產生極大的沖擊，“中國快遞江湖又將迎來大變局”。

　　填補空白

　　一直以來，作為京東的“護城河”之一，物流是劉強東非常看重的業務。早在2017年，劉強東接受央視采訪時聲稱，“長期來看，除了郵局體系，民營物流只能是2+1結構——京東和順豐會成為兩大物流巨頭。”在中高端市場，不管是快遞還是快運業務，順豐都是京東的直接競爭對手。

　　在快運領域，順豐的市場份額一直處于領先位置。順豐旗下的順豐快運、順心捷達同時加碼直營與加盟兩張快運網絡，布局了中高端與中低端全市場。相比之下，快運一直是京東的短板。

　　很長一段時間，京東物流只服務京東一個“客戶”。2017年，京東物流獨立后，開始向行業全面開放資源與能力。在整個中國快遞市場，西南證券發布的研報顯示，2020年，通百達和順豐六家公司共占據了快遞行業84%的市場份額，京東的份額在5%左右。

　　一個普遍觀點是，此次京東收購德邦，意在填補其物流板塊的空白領域。

　　在擁有自己的快遞與冷鏈網絡后，京東急需一張快運網絡。此番京東看中的，正是德邦的快運優勢。作為曾經的“零擔之王”，德邦在快運領域的經營經驗和打通全國的快運網點，正是京東所需要的。有說法稱，京東與德邦早在2019年就已有接觸。

　　公開數據顯示，截至2021年上半年，德邦擁有末端網點 30486個，鄉鎮覆蓋率94.8%；擁有快遞員6.37萬人，分撥中心143個；干線線路2057條，自有車輛共計11524輛，自有運力占比55.7%；倉庫140個，面積達101萬平方米。

　　在中國零擔物流業，德邦是一個獨特的存在。

　　成立于1996年的德邦，是依靠快運業務起家和逐漸擴大規模的。2013年，德邦在零擔市場的營業額為94億元，比排名第二的天地華宇的兩倍還多。從2013年到2018年前后，德邦一直都是其國內市場上最大的零擔物流服務商。

　　自2018年登陸A股后，德邦開始加碼快遞業務，意圖打通并聯動快遞和零擔兩個板塊。德邦物流也改名為德邦快遞。不過，德邦快遞業務量的增長，并沒有帶動德邦總體營收的增長。從營收組成上看，快遞業務在2018年貢獻了49.5%的收入，2019年是56.6%，2020年是60.6%。

　　更為麻煩的是，隨著以安能為代表的加盟制快運網絡興起，順豐等其他快遞巨頭不斷將觸手伸向快運這一細分領域，德邦的市場份額受到嚴重侵蝕。

　　轉型后的德邦，快運業務收入連年下滑，直接競爭對手順豐快運和安能物流的收入連年上升。2019年，德邦零擔營收已落后于順豐速運。第三方數據顯示，順豐快運市場份額在2020年增長至20.3%，為德邦的近兩倍，安能物流以1025萬噸零擔貨量，成為新的市場第一。

　　增長焦慮

　　“京東對不同業務板塊都有很高的期望，物流是核心業務板塊，責任壓力很大。”去年9月的一次專訪中，京東物流CEO余睿對《中國企業家》說。走向開放的同時，京東物流給自己的最新定位是：一體化供應鏈物流服務商。

　　2021年8月，京東物流上市后的首份財報顯示，京東物流在2021年上半年外部客戶收入達到265億元，占比54.7%。這是京東物流外部客戶收入首次超過一半。

　　從2021年半年報來看，京東物流外部客戶收入占比達到54.7%。其中來自京東第三方業務為23.9%，完全社會化6%。京東物流高管曾表示，2022年，外單業務需要占據京東業務的50%左右。加大社會化程度，“多接外單”成為京東實現目標的必然選擇。

　　目前，京東的社會化訂單來自兩部分，一是實行加盟制的京喜快遞（原眾郵快遞），跟通達系搶奪電商件；二是冷鏈物流業務。不過，前者受困于下沉市場的惡性競爭，血戰后受傷慘烈；后者為近年來的新興業務，尚處成長階段，所占市場份額不大。

　　京東物流走向開放的這幾年，國內快遞市場競爭激烈，甚至出現價格戰、拉鋸戰等“內卷”情況。背靠拼多多的極兔速遞，用極低價格在一年多時間內迅速占領市場；一向走高端路線的順豐也陷入“價格戰”漩渦，2021年一季度迎來上市以來首次虧損，董事長王衛被迫出面道歉。

　　“虧損”一直是京東物流的心病。2018年、2019年、2020年、2021年上半年，京東物流的凈虧損分別為28億元、22億元、40億元、15億元。有行業人士認為，京東物流長期虧損主要因為物流是重資產，弱干線的模式，同時京東物流核心客戶都來自于京東，外部客戶量單一。

　　從目前來看，在規模和盈利之間，京東物流更趨向于前者。

　　余睿認為，當前階段，收入增長對京東物流來說很重要，“我們做的是to B生意，收入多少最能反映出有多少客戶拿真金白銀來投票。”至于虧損問題，余睿說，京東物流希望持續改善盈利，讓它保持和公司發展階段相匹配的健康水平，因此，“我們的利潤情況會持續改善”。

　　如果一定要在收入和利潤之間“二選一”，余睿覺得，收入相對而言更為重要：“我們生長在一個增長速度還不慢的賽道中，同時這個市場又比較分散。在這樣的賽道里面，從經營角度來說，快速獲取更多的市場份額，有時候是一個不壞的選擇。”

　　在此理念下，京東物流擴張迅速。2020年，京東物流新增倉庫數量達450個，相當于2007年至2017年10年間的建倉數量。截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫、41座亞洲一號智能物流園區，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。

　　近幾年來，京東一直在豐富自己的物流體系，大手筆投資接連不斷。比如，為了搶奪中高端客戶，2020年8月，京東以30億元收購“跨越速運”，并由此獲取了620條航空貨運航線。今年2月25日，京東公布將以現金5.46億美元認購達達普通股，股權占比達到52%。

　　京東物流上市后，需要更大的體量和更好的故事。總體來看，盡管京東物流來自外部的收入已超一半，但仍高度依賴母公司訂單，面臨進一步增長的難題，收購德邦將會有效加速京東物流的社會化水平。

　　“曲線”進淘寶？

　　從目前來看，京東物流與諸多對手相比，顯然不在一個競爭維度上。

　　以通百達、順豐為代表的快遞企業普遍扮演配送角色，與之相比，京東物流的業務特色不僅是配送，還包括周轉存貨。就打造“一體化供應鏈”的角度來看，京東物流以重資產建立了護城河，阿里旗下的菜鳥網絡是其更直接的競爭對手。

　　值得注意的是，早在2015年，德邦快遞就入駐了菜鳥網絡，為天貓淘寶提供30公斤以下的大件物流服務，淘系賣家可自主選擇德邦快遞進行發貨，在供應鏈、智慧物流等方面也有開展業務合作。

　　德邦若真的并入京東陣營，有觀點認為，這對阿里系來說，或許不是一件好事。

　　阿里系的菜鳥網絡定位為基于阿里零售平臺的社會物流整合者，通過整合快遞公司、路線運輸企業，補上了阿里履約網絡中重要的一環。這些年來，阿里一直通過投資入股方式，與通達系進行利益綁定。不過，菜鳥在幫助快遞公司提升效率的同時，對其管控力明顯不足。

　　一位接近阿里的人士表示，在互聯互通的大背景下，阿里對快遞行業的并購，態度還是很積極的。此前，極兔收購百世一事，外界就猜測阿里會出于競爭的需要極力反對，因為阿里是百世集團最大的股東，而極兔早期90%的業務來自于拼多多，但是，事實恰恰相反。

　　在現有體系中，淘系的通百達、京東的京東物流，以及大部分訂單來自拼多多的極兔，各自都在將觸角延伸至其他平臺。行業人士認為，隨著拼多多、快手電商與抖音電商的崛起，物流行業的既有格局也會發生變化，隨著新玩家的入局，競爭將愈發劇烈。

　　與京東“以儲代運”“自建倉庫”“倉配一體”的業務模式不同，順豐采取的是端到端的分揀中轉物流模式，更看重運力，強調提高貨運速度實現物流運送之快。在京東物流虧損的那些年，順豐物流一直在賺錢。

　　關于京東收購德邦的操作，有說法稱，由于雙方皆為直營體系，資源整合起來或許會相對順滑。不過，多位行業人士表示，京東收購德邦后，一場關于消化和磨合的“戰爭”不可避免。

　　上海正策律師事務所董毅智認為，這類并購的風險主要體現在后期整合之后，雙方能否在財務上、管理上、在企業文化上很好地過渡和銜接，“整合可能會伴隨大規模的裁員或內部調整，包括對客戶的影響，這些影響還是蠻大的”。

　　從過去幾年的營收增速來看，德邦的增長顯現出頹勢。2016年，德邦的營收增速是31.57%，2017年不足20%，到了2020年，已經下降到個位數6.10%。從德邦1月28日披露的業績預告看，2021年德邦歸母凈利潤4.91億元，預計同比減少67%到87%；扣除非經常性損益的歸母凈利潤是4.84億元，同比減少176.04%到229.56%。

　　2021年上半年，京東物流和德邦快遞營收分別是484.88億元和148.89億元。對比而言，德邦近幾年的營收連年下降。有行業人士提醒，從長遠來看，“京東物流+德邦快遞”的組合能否帶來突破性的增長效應，還需觀察。