又一個千億市值IPO誕生，又一次產業互聯網的勝利。

　　大概在8年前，中國的智能手機用戶只有1.5億人，大約相當現在的九分之一，有一批行業先行者卻從中看到了機會。他們意識到，移動互聯網帶來的是完全不同的機會，它可以讓每個物理個體，不論是人還是物，都能擁有一個屬于自己的數字ID，并可以進行實時的交互、反饋和協同，一種新的基于廣域連接的商業模式即將浮出水面……

　　時隔八年，其中最有能力的一批企業正在證明自己當初對格局判斷的準確，其中，就有滿幫這個當今全球最大的數字貨運平臺。

　　一、滿幫上市

　　6月22日，滿幫集團（以下簡稱“滿幫”）正式在紐交所掛牌上市，股票代碼“YMM”，成為中國的“數字貨運第一股”，最終發行價定為19美元/ADS，市值236億美元，折合1500億人民幣，意味著又一只千億獨角獸浮出水面。

　　招股書顯示，滿幫作為領先的數字貨運平臺，通過打通線上車貨匹配及交易閉環，實現了貨主與司機的無縫連接，并提供貨運黃頁服務、貨運經紀服務、線上交易服務及一系列增值服務，已構建起覆蓋公路運輸全服務場景的貨運新生態。

　　阿里系出身的張暉，于2013年年底，在經過對物流行業的深度調研后，自己投資并帶領一支規模不大的團隊，研發了面向卡車司機和物流公司的運力調度軟件——運滿滿，填補了長期以來國內跨城運力智能調度的空白。

　　這個團隊可以說完全是白手起家，起家的所在地南京，也不是一個創業公司扎堆的地方。起初，張暉只租了一個10平米的小房子，他擔心招不到人，為了讓辦公室顯得大一點，還在墻上貼了鏡子。說來幸運，還真匯聚了一批默默堅持的人一起走到了今天。

　　當時的互聯網+出行市場已經風生水起，但重得多、痛點也深得多的貨運行業，卻鮮有人試圖用互聯網的方法論進行改造和升級，張暉的老同事王剛當即追加了天使輪。

　　不過，2013年才入局，真的稱不上太早。因為從2014年開始，許許多多打著做“貨和車的連接”的車貨匹配平臺，也殺入了賽道。但是，很少有人意識到，僅僅做車和貨的淺層次連接，是不足以真正改造這個行業的。

　　絕大多數類似項目啟動的時候，“產業互聯網”概念還沒有勃興，也正是因為沒有意識到產業互聯網對于這個項目在本質上的重要性，經過若干年的資本洗禮，數以百計的車貨匹配平臺紛紛倒下，一時間行業盛傳車貨匹配是「偽命題」，其實大部分企業的基本模式沒錯，但是沒有足夠的技術支撐來實現。

　　張暉后來曾調侃地說：“有人說我們是靠地推起家的，其實，我們更注重創新。創新的第一步體現在了我們把線下的貨源搬到了線上，之后經過不懈地努力，又把線上非標的黃頁模式變成了標準化的閉環模式。與一些通過充分競爭后才進入無人區的大公司不同，我們從創業的第一天開始就在無人區，一路探索過往不曾有人探索過的土壤。”

　　當時，中國的互聯網出行行業剛剛贏得了一場對國際巨頭的險勝。但了解幕后消息的張暉卻發現，當中國出行公司剛剛實現用移動互聯網進行簡單的運力調度的時候，國際出行巨頭已經運用了多項平臺級的產業互聯網技術，如線路自動規劃、定價實時波動和數據積累用于預測等，這讓他們做出了一個很重要、很超前的判斷——

　　技術驅動+商業模式創新，用產業互聯網而不是消費互聯網的技術改造行業，才是長期主義。

　　這個判斷，如今是盡人皆知，但在8年前就看到，才是真正的洞察力。

　　如今，單純的商業模式創新已經基本窮盡，技術驅動+商業模式創新才是下一個時代的主題，這解釋了為什么BAT紛紛投入產業互聯網技術，解釋了貝殼找房、京東健康這樣的企業為何選擇互聯網+產業的形態投入。

　　所以，如果要問滿幫和別的企業有什么不同？那么，相同的都是車-貨的直接連接，不同的是背后的支撐。

　　二、滿幫究竟解決了什么問題？

　　嚴格意義上說，今天的滿幫集團，承載了運滿滿創始人張暉和貨車幫創始人戴文建的共同夢想，兩人也同為集團董事會成員。

　　所以，在上市時張暉第一個感謝的就是戴文建，他說：“首先，我想感謝一下我的好兄弟老戴，老戴是貨車幫的創始人，也是我們這個行業的拓荒者，他把創業的精神留在了企業的基因里，直到今天，公司依舊有好多老戴的影子。”

　　遠在成都的貨車幫于2011年成立，此后漸漸崛起，而運滿滿成立于2013年，后面是一段長達數年的廝殺，直至2017年，在投資人的撮合下，運滿滿和貨車幫正式合并，自此奠定了難以撼動的地位。

　　一家很有影響力的媒體當時預言說：這次合并的結果是，之前中國的互聯網行業里，消費互聯網巨頭層出不窮，但產業互聯網出現群體性缺失。現在兩家公司走到了一起，不僅萬億級的物流行業格局即將被改寫，未來更有望打造出中國產業互聯網巨頭。

　　當時，看到滿幫未來的不僅有媒體，還有一些眼光獨到的投資人。

　　GGV紀源資本從2016年開始投資滿幫集團的前身之一“運滿滿”，GGV紀源資本管理合伙人符績勛表示，貨運物流市場過去是一個低效、傳統的市場，滿幫集團通過移動互聯網讓信息更扁平化，通過App直接使貨源匹配到司機，解決了傳統線下物流行業貨源短缺、價格虛高、投訴率高和貨運流轉低效等問題，利用智能物流提高了資源整合效率，提高了供需雙方的匹配速度，極大地優化了物流行業。

　　可見，行業的痛點，表層是匹配效率，底層則是物流貨運市場存在一個多年的難題——供需服務效率問題。

　　滿幫集團如何突出重圍的？筆者認為，是勇于面對和解決痛點。

　　當時貨運市場的第一痛點，是市場極為龐大，但結構過于長尾。

　　根據CIC報告，中國是世界上最大的公路運輸市場，2020年公路運輸市場總規模達到6.2萬億元。從市場規模來說，貨運市場很大，但由于國內有一大批長尾貨主（需求端）和卡車司機（供給端）都是小微企業甚至是個人，整個市場的供需資源非常零散，是一個典型的非標、散亂型市場。如何將散亂的市場整合起來，對平臺的考驗極大。

　　滿幫的做法，一開始就是平臺型架構。

　　簡單來說，就是以滿幫為代表的平臺通過整合社會運力資源形成運力池，連接貨主及貨代企業形成訂單池，輔以大數據和AI技術進行精準匹配連接，實現物流資源的配置優化，顯著提高了存量資產的使用效率。以公路運輸市場為例，平臺的出現使車輛空駛率從之前的40%-50%下降到20%左右。

　　當時的貨運市場的第二大痛點，是沒有一個公信力足夠高的平臺，傳統貨運的信息流轉和交易達成，本質上是熟人經濟，信任成本雖低，但效率卻非常低下。

　　與這種低下的匹配效率所不相適應的，是當時隨著電商經濟發展而規模迅速膨脹的貨運行業。一方面是巨大的需求得不到滿足，另一方面是貨運行業的數字化遲遲得不到進展。

　　張暉看得很清楚，熟人經濟加上調度室的幾塊小黑板，就是當時主流的貨運行業存在現狀，這導致因信息不對稱而影響了貨主與司機的高效匹配，同時交易的復雜度很高，但數字化程度卻很低。

　　此前，運滿滿（貨車幫的做法也類似）通過線上信息平臺，高效匹配貨運供需兩端，減少了過往第三方的層層轉包，打通線上車貨匹配及交易閉環，完成貨主與司機的無縫連接。

　　而這次至關重要的合并，極大地加強了行業的集中度——新的滿幫集團，其平臺注冊的卡車司機數量超過第二至第五大數字貨運平臺總和的兩倍，這不僅加速了數字化貨運在行業的普及度，也使得先進生產力得以充分發揮群聚效應和網絡效應。

　　這次合并可以說一舉奠定了滿幫的領導地位，但并不意味著行業就此平靜，依舊有追趕者層出不窮，而滿幫的護城河又在哪里？

　　三、滿幫的核心護城河是什么？

　　根據網經社電子商務研究中心發布《2020年物流科技“獨角獸”榜》：菜鳥網絡、京東物流和滿幫集團分別位于榜單前三的位置。

　　可見，在行業觀察者眼里，滿幫的本質是“科技+物流”，而不是單純的物流。而產業互聯網的價值就在于，它呈現ABC合流（AI+Big Data+Cloud）的融合，隨著企業的運轉，數據會不斷累積，累積的數據又能反向優化基于AI的數字化運營和預測能力，最終形成一個可以自己生長、升級的數字壁壘。

　　筆者認為，滿幫的第一護城河，是踏踏實實的搭建了行業基礎設施。

　　可以說，滿幫成功的基礎，是進行了一整套數字化、標準化和智能化的物流基礎設施建設。如果說這屬于“硬件”，那其中的“軟件”，則包括?套全?的公路運輸交易規則和相關的應?程序，它“重寫”了這個古老行業的“軟內核”，進而賦予其“硬核實力”的升級。

　　滿幫的物流基礎設施已將貨運匹配效率從?天?幅提?到?分鐘。2020年12?，滿幫的平均運單匹配時間（衡量從貨主通過滿幫的平臺下訂單到卡車司機?付運費保證?完成交易的平均時間）為13分鐘，?2019年12?提?了44.3%。

　　而深受多方歡迎的是，同時，滿幫作為一個直接連接供需雙方的平臺，消除了既往這一行業復雜的交易結構，由于交易層次的削減，實現了真正意義上的“沒有中間商賺差價”，從而降低運輸成本。而這并不是一筆小錢，因為中間商費?通常占到貨主?付運費的10-15%。

　　此外，滿幫還通過降低空駛率、減少燃料浪費，從而實現環保。在2020年，滿幫通過更智能的物流基礎設施減少了330000公噸的碳排放。

　　而這一切的支持是“三化”，即數字化、標準化和智能化。

　　在數字化層面，滿幫已經將貨運匹配流程完全數字化，貨主和卡車司機隨時隨地通過他們的?機進行連接，而滿幫以透明和結構化的?式提供數據，以便貨主和卡車司機可以快速做出明智的決定。

　　在標準化層面，滿幫收集了?組標準參數，并且根據滿幫的海量歷史交易數據?成的附加參數與這些標準參數相互補充，從而使得運營有一套數據依據，進而，這些數據為更智能的匹配和定價算法打下了堅實的基礎。

　　由于有了數字化和標準化，從而使得智能化得以實現，現代人工智能的主要模式是深度學習，而深度學習的效果極大程度上取決于數據的樣本量和標注水平，滿幫正是因為有了更多關于交易、貨主和卡車司機的數據，才可以建立一套通過全?的參數范圍，實現更智能地匹配和定價交易，這也使得卡車司機能夠從過往基于搜索、查看列表的“人找貨”體驗轉變為基于系統推薦的“貨找人”體驗。

　　當然，除了以上所述，滿幫的第二護城河，是成體系的提供服務的能力+增值服務。

　　對于基礎服務方面，我們已經有充分的描述。所以「子彈財經」特別注意到，滿幫還提供了?系列增值服務，以滿?貨主和卡車司機的各種進階需求，例如，貨主可以在滿幫平臺上訪問運輸管理系統，并尋找信貸解決?案和保險服務；卡車司機可以在平臺上查詢交規違反記錄，獲取保險、ETC、能源等服務。

　　這些服務有些提升了貨運工作的便利性，有些則有極大的商業空間可供挖掘，如能源和保險服務。

　　前面雖已提及，但這里還要展開，筆者認為，滿幫還有第三護城河，即數據池+運營know-how。

　　滿幫是移動互聯網時代的原住民，在很多企業還在為數據的缺失和異構而感到難以治理時，滿幫已經把創立多年來的大數據視為最珍貴的財富，在科技化建設的過程中，通過對這些數據的深入挖掘和優化利用，建立了屬于自己的核心壁壘，那就是基于數據分析，驅動效率決策的提升，這是滿幫能夠得以不斷降低成本的關鍵，也是它在十年間就成長為賽道領航企業的一個重要原因。

　　伴隨著新消費的升級，網絡型物流企業的競爭已經從規模競爭走向精細化管理競爭，而精細化管理的關鍵在于數字化網絡運營。

　　事實證明，每個有海量運營數據積淀，并善用科技手段利用這些數據隱含的價值的企業，都有相對比較穩固的基本盤，例如美團、攜程和貝殼找房，這樣的企業即使面對競爭對手的補貼式成本競爭，也能夠用差異化的競爭手段予以應對；相反，有些一度技術很強，卻沒有運營積淀的企業，很容易就隨著技術范式的轉移，快速的失去競爭力。

　　這是因為什么呢？是因為運營是一門科學，現代化的運營產出的不僅是數據，還有大量的行業know how，而所有的優化都必須基于歷史數據的沉淀，以及跟運營團隊的具體經驗相結合，才能產生持續累積的價值。

　　滿幫是一個典型的產業互聯網企業，這體現在，大量運行的數據雖然在小B（貨主、車主等）處流轉，但最后回籠到滿幫的大池子里，用于業務提升打磨，AI能力訓練等，而這些能力又能通過滿幫的自有網絡去實施。

　　滿幫是貨運行業的產業路由器，棋盤資本創始人馬宏提出過這樣的觀點：“存量時代的‘大整合’過程中，行業所需要構建的底盤，要承擔的就是一個產業路由器的角色，其鏈接著很多專業的小B。這其中，中心的大S（大供應鏈平臺）是數據驅動、數據鏈接和網絡協同，由專業的小B提供專業技能和貼身服務，全面觸達消費者，實時互動，完成個性化服務。”

　　而這一切滿幫應有盡有。