提起無人駕駛技術在末端配送場景中的應用，大多數人的第一反應便是電商快遞和外賣。其實，生鮮和藥品等商超零售品的送貨上門服務，正在成為無人配送在快遞和外賣之外的另一個落地場景。

　　隨著無人配送走向深水區，對場景理解的重要性，越來越凸顯出來。如果沒有對場景的深刻理解，哪怕對技術原理的理解比別人都深刻，也很難把技術轉化成適合這個場景的產品。

　　進入2021年，無人配送的發展，需要多方、在多個場景共同推進。本文就無人配送三大落地場景之爭，談一些看法。

　　一、快遞場景

　　說起快遞，以電商為主，而電商的市場份額高度集中在幾家寡頭手里——2019年，阿里、京東和拼多多三家總共占了90%的電商市場份額。

　　電商巨頭有條件自建、自營一個強大的物流無人配送體系，在無人配送這個賽道上，阿里、京東自帶場景，自己研發自動駕駛技術，自己就是運營商。比如阿里有菜鳥驛站這個入口和場景，自研的小蠻驢通過菜鳥驛站物流配送已經開始布局。

　　至于七大快遞公司，不同程度地在研發或者試用無人配送，他們不僅與電商有千絲萬縷的聯系，而且也具備豐富的應用場景。

　　但是，快遞無人配送，目前只在封閉社區落地，比如阿里在浙江大學紫金港校區建立了由22個機器人組成的阿里小蠻驢車隊，每天從菜鳥驛站將包裹分送至27棟宿舍樓。

　　而在封閉社區，豐巢快遞柜已經是個比較好的解決方案，無人配送的成本和用戶體驗能比豐巢快遞柜更好么，很難說。并且，只在封閉社區跑的話，哪怕你可以跑得很快，也要受“上游”（快遞員）配送效率的制約。

　　無人快遞配送的優勢是在上路。然而，應對公開道路行駛、小區穿行、路徑規劃、停車地點規劃、人車交互等問題，還需要技術的進一步深入。

　　許多問題 在內部測試的時候很可能被‘放過’。但在真實運營中，這些都會被發現，因此，來自真實場景的反饋，才能推動技術迭代，讓無人快遞業務很快地流轉落地，閉門造車肯定是不行的。

　　一個好的無人快遞配送公司，不僅擁有配送車與算法，還應對場景有深刻的了解，電商快遞場景被阿里、京東及快遞頭部企業牢牢地把持著，因此，他們具有無人配送快遞落地的先發優勢。

　　二、外賣場景

　　中國外賣的主體單位以美團和餓了么為主，兩家占據了外賣市場95%的份額。美團是行業老大，而餓了么也不甘落后，借助金主阿里大數據的支撐，正不斷在市場上大刀闊斧地進行擴張。無人外賣配送，是兩家競爭的一個主戰場。

　　在新零售的大趨勢下，技術賦能的無人配送或將成為外賣行業極具潛力的拐點，外賣用戶對平臺線下配送服務升級需求刺激了無人配送業務的誕生。

　　2020年初，美團無人配送落地北京順義區，通過與當地政府通力合作，至10月底，美團無人配送車已覆蓋順義15個社區及周邊路線，持續配送近270多天，下一步，美團計劃與順義一起推動低速無人配送規模示范，三年內在順義區部署1000臺自動駕駛配送車，實現全區域、全天候的運營。餓了么也有相應的布局。

　　外賣場景布局無人配送，自有其特點。

　　一是小哥勞動成本過高，2018年，美團單日外賣交易筆數超過2100萬筆，日均活躍配送騎手數量達53.1萬人。隨著市場的繼續增長和人力成本的提升，如何保持配送員的數量和效率將是外賣平臺不得不面對的挑戰。隨著經濟發展與老齡化社會的到來，外賣小哥的勞動力成本將越來越高。將無人配送技術引入到外賣配送領域，或許能打破人工費用帶來的成本困境。

　　二是在外賣領域，匹配是一個很重要的指標，為了滿足降低邊際成本，還需要擴大匹配的對象，以便增加匹配度，那么，就需要更多的客戶，這就是規模效應。

　　外賣的特點是客戶要得急，要求高——炒菜要熱的，冰激凌要冷的……外賣時間有限，這就意味著，外賣行業和一般的商超與快遞場景不同，它的邊際成本到了一個限度之后，就很難繼續下降。

　　一個方法就是用技術取代勞動、用機器人取代人。機器人的工資，也即機器人的成本，是會隨著規模與技術迭代而不斷下降的。

　　所以，鑒于以上二個特點，引入無人配送方案成為外賣歷史的必然，除了提升當下效率、降低成本，更重要的是，能打破人力造成的外賣的邊際成本天花板，解決未來在老齡化社會中的成本問題，甚至在某種程度上，重塑商業模式的底層模型，獲得長遠的可持續發展的可能。

　　無人配送技術在理論上能幫助餐飲行業實現降本增效，但在現階段并不有差距。

　　外賣無人配送車上路，需要面對比室內環境復雜得多的駕駛環境，需要考慮人行道、機動車道、紅綠燈，有時還要駛入機動車道，在技術上比很多無人駕駛汽車都更加復雜。

　　外賣是典型的C2C業務，對應的路線則是N點對N點，路線不固定，這不僅對車輛的感知和決策能力是很大的考驗，而且，車輛跑到不同的商家那里裝貨，裝貨環節的人車交互和時效也是問題。

　　外送騎手可以直接把貨送到家門口，但無人車卻無法上樓，這會導致用戶體驗下降。這需要與無人外賣配套的相關基礎設施的完善，而改造基礎設施需要支出成本。

　　但是，肯定的是，外賣平臺開戰下半場，無人配送將成關鍵武器，無人配送技術的落地應用，可能成為在線外賣平臺重新洗牌的籌碼。

　　無人配送技術的落地應用將成為在線外賣平臺競爭的下半場熱點。其“最后一公里”配送理念能在很大程度上擴寬現階段的外賣用戶，重新分割外賣市場份額。

　　三、商超零售場景

　　商超零售業的特點是高度分散——2019年，零售業Top 100的公司占社會消費品零售總額的比例僅20.9%。

　　相對分散的市場和相對較少的線上單量，意味著傳統零售企業，哪怕是像永輝、大潤發這種頭部公司，其體量、線上化程度和運營能力都不足以支撐一個全職的短途配送團隊，更別說科技含量很高的無人配送團隊。

　　然而，為應對電商的沖擊，國內的傳統商超在2015年前后開始轉型“線下線上融合”，并取得了顯著成績。商超零售產品在即時配送市場總盤子中所占的份額正在快速增長。

　　2020年生鮮產品的線上銷售額至少翻倍，份額增長率則為179%，遠高于外賣的39%。到2024年，生鮮及其他商超零售品的即時配送需求達198億單，接近2019年的5倍。

　　另一類商超客戶即藥品在線零售平臺，商品不僅客單價高，附加值也高，2020年藥品的線上銷售額至少翻倍，增速也遠高于外賣。

　　可以看出，商超零售的無人配送市場很大，但其傳統商超企業在財力上無法跟阿里、京東等互聯網巨頭相比，他們也不具備AI基因、不可能親自上陣研發自動駕駛技術，那么，只有借外力一條路，委托第三方。

　　在第三方的選擇上，委托阿里，京東電商物流，顯然不合適，對零售企業來說，流量就是他們的命脈，流量掌握在電商平臺，則意味著他們不得不被后者“抽傭”，而更要害的是，商超們擔心自己的數據安全無法得到保障。

　　正在向線上轉型的傳統商超們，并不愿意跟互聯網巨頭捆綁，至于快遞公司，在高峰時期，不可能把商超的訂單放在主要位置，因為，他們有自己的訂單要送。

　　那么，只有選擇純經營無人配送的新型單一公司，不直接向消費者賣貨，而是只賺配送服務的錢，因此，不會與商超構成競爭關系。比如白犀牛聯合永輝超市，推出零售無人配送等。有報道，永輝與白犀牛的合作，在上海嘉定區安亭新鎮投放了2輛無人小車，開始為永輝超市在當地的門店提供配送服務。

　　對于純無人駕駛公司來說，能否在這個賽道上勝出，技術、產品及成本是最核心的壁壘，與商超場景聯合，這更有利于技術驅動型公司將其優勢都發揮出來。

　　在無人配送賽道上，商超零售的配送，要比送外賣和送快遞簡單一些。生鮮和藥品等商超配送的“1對N”比外賣的“N對N”簡單，路線相對固定，無人車面臨的安全風險小。而且無人車為商超零售做配送的效率要比送外賣高得多，客單價高也高，因此無人配送技術在商超場景的落地有極大概率會走在外賣與快遞前面。

　　四、不僅是技術

　　無人配送的落地，會帶來技術挑戰，但在這其中最難的挑戰是將技術與商業、用戶體驗有效結合，是場景的落地。

　　無人配送的前半程拼技術，而后半程則是拼運營能力、拼產品、拼用戶體驗。比如，選擇怎樣的客戶合作、如何搞定物業、如何提升運營效率、如何跟終端消費者交互等等。

　　無人配送不能局限于自動駕駛技術的研發，而要真正的鉆進業務中“做運營”——公司的商業模式，不是自動駕駛技術方案供應商，而是無人配送服務運營商。

　　此外，從產品形態來看，無人配送車能否搞定路權也是一個大問題。無人配送技術實際上就是“低配版”的無人駕駛技術，而在面臨的市場問題上，無人配送技術同樣面臨著政策支持的問題，即無人配送車如何解決合法上路問題、出現交通事故時責任歸屬方問題以及無人配送機器的管理問題……這些問題現階段并沒有準確的應對答案，政策的風險是一個不可估的問題。

　　另外，做無人配送企業，其中有不少用的都不是自動駕駛的技術架構，而是狹義上的機器人技術架構——兩者最大區別是，后者因為車速低，只需能檢測到障礙物就行了，但不需要對障礙物進行識別分類，也不需要對其做行為預測，但行駛速度限于5公里/小時左右，且難以提升，當然也無法在城市公開道路上跑。而無人車在公開道路上跑，跑得越快，掙得越多。

　　目前，無人車輛的硬件成本很高——當前單車成本差不多25萬。但硬件有規模效應，如果單筆訂單需求量可達百輛級，單車成本可降至16萬；規模再大一些的話，單車成本可降至8萬以內。預計未來三五年之內，隨著傳感器等重要零部件技術實現突破，無人車成本將會大幅減少，

　　結語：正如馬克思所說，市場場景的需求比一百所大學都能刺激技術的發展。無人配送從實驗走出來之后，有了技術在實際應用場景中的積累，技術本身的進步速度就會加快。從商業角度看，某種程度上，無人配送是對商業模式的提升與重塑。