2023年，在疫情滯后效應(yīng)、地緣政治沖突、能源危機(jī)等因素的影響下，全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)不及預(yù)期，航運(yùn)市場較2022年明顯下行，但運(yùn)價(jià)整體好于疫情前水平。預(yù)計(jì)2024年全球海運(yùn)需求仍將處于低位，隨著不確定性增強(qiáng)，全球航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)將承壓震蕩運(yùn)行。

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　　2023年運(yùn)價(jià)好于疫情前水平

　　2023年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，海運(yùn)貿(mào)易增速放緩。全球港口生產(chǎn)維持弱增長，國內(nèi)增速好于國外；國際集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)大幅回落，需求整體疲軟、運(yùn)力過剩；國際干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)有所下行，細(xì)分市場出現(xiàn)分化；國際油輪運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)出現(xiàn)回落，需求增長放緩、運(yùn)力低速增長。

　　受經(jīng)貿(mào)不景氣、多輪罷工事件影響，全球主要港口吞吐量2023年延續(xù)弱增長態(tài)勢。

　　亞洲港口生產(chǎn)形勢向好，新加坡港、韓國釜山港、印度尼赫魯港2023年1—11月集裝箱吞吐量同比增長4.6%、5.1%、6.3%；歐洲港口在通脹壓力下表現(xiàn)不及預(yù)期，鹿特丹港2023年前三季度集裝箱吞吐量同比下降7.2%、安特衛(wèi)普布魯日港2023年集裝箱吞吐量同比下降7.2%；美國洛杉磯港集裝箱吞吐量在連續(xù)13個(gè)月同比下跌后，2023年8月起連續(xù)五個(gè)月實(shí)現(xiàn)正增長。

　　國內(nèi)港口生產(chǎn)增速好于國外，北方港口增速好于南方。2023年1~11月，我國港口增速保持較高水平，貨物吞吐量完成155.1億噸，同比增長8.4%；集裝箱吞吐量完成2.8億標(biāo)箱，同比增長4.9%。

　　受內(nèi)循環(huán)帶動(dòng)作用，同時(shí)“一帶一路”倡議也惠及北方港口和中亞、西亞貿(mào)易，北方港口內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)占比較高。2023年5月，海關(guān)總署發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步拓展吉林省內(nèi)貿(mào)貨物跨境運(yùn)輸業(yè)務(wù)范圍的公告》，進(jìn)一步擴(kuò)大我國內(nèi)貿(mào)貨物經(jīng)俄羅斯港口跨境運(yùn)輸業(yè)務(wù)范圍，2023年1~11月中俄貿(mào)易首次突破2000億美元，同比增長26.7%；同年1~11月，青島港、天津港、營口港分別增長11.8%、5.6%、10.3%。

　　南方港口多為外貿(mào)大港，受出口集裝箱訂單不及預(yù)期影響，上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港增長分別為2.8%、4.9%、0.2%、2.2%。

　　集裝箱運(yùn)輸運(yùn)價(jià)大幅回落

　　2023年，巴拿馬運(yùn)河枯水季、紅海危機(jī)等突發(fā)事件增多，全球航運(yùn)市場繼續(xù)面臨多重挑戰(zhàn)。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議最新數(shù)據(jù)，2023年全球海運(yùn)貿(mào)易量增速為2.4%，低于過去30年3.3%的平均水平。

　　2023年集裝箱航運(yùn)運(yùn)價(jià)與2020~2022年相比，整體弱勢運(yùn)行，但運(yùn)價(jià)水平和波動(dòng)情況與2017年~2019年正常年份較為接近。其中，2023年12月中旬后，受旺季出運(yùn)和紅海沖突的影響，紅海、歐洲、地中海、中東、北美等航線運(yùn)價(jià)劇烈上漲，至12月底市場整體運(yùn)價(jià)已遠(yuǎn)超歷史同期（除2020年~2021年疫情影響下的年份）水平。

　　集裝箱航運(yùn)市場整體處于供大于求。截至2023年11月底，集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模已高達(dá)2825.6萬標(biāo)箱，運(yùn)力同比增長7.4%，遠(yuǎn)高于近三年來的平均水平。截至2023年底，全球閑置運(yùn)力約有100萬標(biāo)箱。

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　　干散貨運(yùn)輸運(yùn)價(jià)有所下行

　　2023年干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)同比有所下行，全年前低后高，但整體回歸疫情前水平。2023年波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）均值為1378.4點(diǎn)，同比下降28.7%，較2019年上漲1.9%，高于近10年均值0.9%。

　　分貨類來看，鋼鐵需求陷入低迷，鐵礦石運(yùn)輸在2023年第四季度走高。

　　——2023年，我國鐵礦石進(jìn)口11.8億噸，同比增長6.6%，其中10月、11月、12月同比分別增長22.1%、29.1%、11%。

　　——煤炭需求分化運(yùn)行，國際煤炭運(yùn)輸年末回暖。國際能源署（IEA）預(yù)計(jì)，2023年全球煤炭消費(fèi)量將首次超過85億噸，同比增長1.4%。年末紅海沖突導(dǎo)致歐洲進(jìn)口天然氣價(jià)格上行，歐洲增加煤炭作為能源替代儲(chǔ)備，進(jìn)一步提振煤炭運(yùn)輸需求，拉漲運(yùn)價(jià)。

　　——極端天氣影響糧食出口，我國進(jìn)口保持增長。2023年巴西大豆豐產(chǎn)，出口預(yù)期較去年上漲超23%，但持續(xù)干旱以及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)市場的混亂造成阿根廷、美國農(nóng)作物減收。我國全年大豆進(jìn)口9940.9萬噸，同比增長11.4%。

　　全球散貨船運(yùn)力溫和增長。根據(jù)德路里數(shù)據(jù)，2023年全球干散貨船隊(duì)運(yùn)力共計(jì)9.96億載重噸，同比增長2.6%。在后疫情時(shí)代，港口擁堵大幅減少，船舶周轉(zhuǎn)效率整體提升，各航線有效運(yùn)力均有所增加，超靈便型、海岬型、巴拿馬型運(yùn)力分別增長4.8%、3.2%、2.7%。

　　2023年，船東大多以降低航速調(diào)節(jié)當(dāng)前市場寬松運(yùn)力并降低運(yùn)營成本。截至2023年11月中旬，海岬船航速為11.1節(jié)，相較2022年同期下跌1%左右，為近年同期最低水平。

　　油輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)出現(xiàn)回落

　　2023年油輪運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)先跌后漲，整體運(yùn)價(jià)維持近年來較高水平。2023年波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）、成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCTI）均值分別為1149.7點(diǎn)、800.5點(diǎn)，同比下降17.3%、35.0%，較2019年上漲34.4%、31.9%。

　　2023年12月中下旬，紅海沖突爆發(fā)持續(xù)擾動(dòng)原油供給端，油輪通航蘇伊士運(yùn)河數(shù)量從2023年12月最高的21艘降至2024年1月中旬的12艘左右。油輪改道繞行好望角后，原油運(yùn)價(jià)持續(xù)走高。波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）從2023年12月15日的1103點(diǎn)升至1542（2024年1月17日），上漲39.8%。

　　油輪收益在2023年保持強(qiáng)勁，一年期超大型油輪VLCC的平均等價(jià)期租租金TCE超過4萬美元/天，同比增長60.4%，達(dá)到近年來新高。

　　油輪運(yùn)力低速增長，新造船訂單有所增加。根據(jù)德路里數(shù)據(jù)，2023年全球原油船隊(duì)運(yùn)力、成品油船隊(duì)運(yùn)力共計(jì)4.52億載重噸、2.09億載重噸，同比增長2.2%、1.9%；全球原油船隊(duì)、成品油船隊(duì)手持訂單分別占船隊(duì)規(guī)模的3.5%、10.1%，原油船隊(duì)新訂單仍然處于低位。

　　油輪市場運(yùn)力增長緩慢，一方面是因?yàn)槟壳叭蛟齑瑥S產(chǎn)能緊張，新造船訂單已排期至2025年以后；另一方面是因?yàn)樾略齑瑑r(jià)格持續(xù)上漲，加上環(huán)保新規(guī)、宏觀經(jīng)濟(jì)等的不確定性，也在一定程度上限制了船東的需求。