“沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司。”這是圓通速遞董事長喻渭蛟常掛在嘴邊的一句話。伴隨著這樣的夢想，2015年9月底，圓通航空一飛沖天，成為中國快遞業擁有全貨機的快遞公司之一。疫情防控期間，萬米晴空中屬于中國快遞的“空中軍團”火速馳援，這與平日里絕大多數的“紅眼”航班極為不同，他們的飛行痕跡在白晝與暗夜中交織成網。

　　非常時期，他們有哪些非常之舉？在國家支持快遞航空發展的背景下，他們將如何借勢昂揚？在走向更大市場的路途中，他們又面臨哪些現實困境？近日，《快遞》雜志記者專訪了圓通航空總裁李鴻翔。

　　非常時期，非常歷練

　　2014年9月，杭州圓通貨運航空獲批成立，成為中國第三家專業的快遞航空公司。經過一年的籌備，2015年9月26日，圓通航空正式開航。

　　也就是在這一年，感召于圓通當家人喻渭蛟的快遞航空夢，李鴻翔在圓通航空董事長蘇秀鋒的力邀下，義無反顧加入了。“當時主要是因為看好中國快遞市場，圓通速遞的發展勢頭也非常迅猛。”在他看來，快遞企業必須要有自己的高時效產品戰略運輸工具，那就是飛機。顯然，出發點并不是成本因素，而是從戰略角度認定打造高時效的快遞產品很有必要。

　　那時，圓通航空剛剛起步，只有一架飛機，在后來兩年多的時間里，迅速增至12架（波音757-200共5架，波音737-300共7架）。正是這12架全貨機組成的機隊，讓圓通在抗疫行動中發揮了重要作用。

　　“疫情發生的第一時間，我們就專門組織成立了領導工作小組，并發函給民航浙江監管局申請航線、航班，做好了所有的飛機運行準備。而這個時候，從浙江監管局到華東局，再到中國民航局，都是特事特辦、加班加點、全力協調。”李鴻翔透露，在“戰時狀態”下，以前需要花費較長時間才能獲批的航線、航班，因為疫情的緊急性被特事特批。“客機讓一讓，讓貨機先飛。”如此種種超常舉動，在疫情中反而成了常態。“現在，我們通常不到3天就做好了臨時國際包機的準備，放在平時至少要幾周，而對國內抗疫航班，民航局一路綠燈，最快4個小時就能完成航班批復程序。”他說。

　　逆風飛翔，那些逆行的身影被人銘記，也正因為這樣郵政快遞人成了“白衣天使”和普通民眾可信賴、可托付的伙伴。

　　“從1月末到3月末，運送防疫物資是圓通航空的重點工作。疫情防控期間，無論是一線人員還是公司領導，雖然大家在不同的崗位，但都在全力保障航班的正常運行。”在李鴻翔看來，5歲的圓通航空交出了一份高效組織支持和實戰化練兵的抗疫成績單：持續執行海內外抗疫包機共84班，包括國家層面通過民航重大航空運輸機制安排武漢包機航班8班，國務院國際合作署海外包機2班、應國外大使館請求安排海外包機4班、省市各級政府及商會海外包機70班……

　　非常時期的非常經歷，對企業和員工都是種歷練，面臨被隔離、臨時飛往目的地沒有休息處所的等處境，他們依然義無反顧地往前沖。

　　“當意外來臨時，更是激發了大家都全力以赴支持抗疫。”李鴻翔說：“不管政府、民間慈善機構，還是企業，只要找到我們運送防疫物資，圓通航空人都主動請戰。比如，我們的第一趟武漢抗疫物資包機，執行機長就是我們的運行副總裁。在這3個月中，即使有些地方政府部門執行防疫措施粗放了一點，飛行人員及保障人員都毫無怨言、加班加點地去支持。我挺感動的，因為貨運航班的特殊性，很多時候大家非常辛苦。”

　　當然，相關保障措施已在陸續出臺。4月13日，按照國務院應對新冠肺炎疫情聯防聯控機制部署要求，包括國家郵政局在內的六部委聯合發布了《關于精準做好國際航空貨運機組人員疫情防控工作的通知》，專門對國際航空貨運機組人員下飛機后的防疫程序進行規定，并對后續休息問題作了安排。

　　越努力，越幸運

　　因疫情防控期間的突出表現，國家層面對快遞航空的支持提到前所未有的高度。

　　在3月24日國務院總理李克強主持召開的國務院常務會議明確提出：“支持快遞企業發展空中、海外網絡”，對于這一振奮人心的信號，李鴻翔表示：“國家大力鼓勵快遞企業發展航空貨運是切中要以之舉，因為只有龍頭快遞公司擁有龐大的地面服務網絡之后，空中的航線網絡才能擁有更大的用武之地，這對我們來說是一個發展的大好時機。”他認為，國家從宏觀層面上已經創造了良好的政策環境，如果面向國際的快遞企業能夠乘勢走向全球，對中國的制造、電商、貿易企業更快地走向全球具有重大支撐作用，更重要的是對中國快遞業的升級也非常重要。

　　夢為努力澆了水，行動在背后往前推。

　　3月31日，一架圓通航空全貨機從杭州起飛，經過5小時左右的飛行，降落在吉隆坡國際機場。這標志著阿里巴巴菜鳥網絡包機、圓通航空執飛的杭州=吉隆坡全貨運航線首航成功。

　　在首航儀式上，李鴻翔說：“未來圓通航空將進一步提升國際航空運輸能力，在服務跨境電商、促進貿易轉型等方面貢獻力量。”

　　在兩三年前，圓通航空的管理團隊就曾作出分析：在我國高速公路、高鐵等基礎設施的持續、高密度鋪設，對于快遞公司的國內航線因高成本等因素導致競爭力及性價比相對較低。“從某種程度上說，可以替代航空運輸的能力，而航空貨運也很難在市場上實現其價值。”因此，圓通航空逐漸把視野看向國際市場。

　　在他看來，快遞航空的生命力及未來發展空間在于跨境業務，而這一判斷也與圓通管理團隊的看法一致。在2018年9月，圓通航空開通鄭州-東京航線現場，圓通航空董事長在接受采訪時就明確表示，將利用整個圓通集團的全球服務網絡，進一步加大與核心合作伙伴的跨境業務合作。

　　所以未來的出路，一定是要走出去。在快遞物流的國際領域，除了航空，沒有更多可替代的運輸方式。東南亞、東亞、中亞等“一帶一路”沿線國家或地區，圓通正在打造跨境物流全鏈路產品與服務，并穩健推進洲際航線的相關規劃。

　　根據圓通已發布的財報顯示：其在全球18個國家和地區擁有公司實體子公司和營業部，在全球擁有53個自建站點，業務范圍覆蓋超過150個國家、合作的全貨機航線和客運腹倉線超過2000條。

　　5年前，圓通航空成立時，恰是踩在了中國快遞業飛速發展的節點上。當時，從業務體量上來說，我國快遞發展增速連續多年保持在50%以上。2014年，我國快遞業務量超越美國成為世界第一快遞大國，2015年，快遞業務量已突破200億件。2019年，全國快遞業務量已突破635億件，超過美國、歐洲和日本的總量。

　　2015年，圓通平均每天有830.6萬件的快遞業務量，當年以30.3億件的業務量登頂中國快遞業之首。走，買飛機！基于地上鋪就的一張網，就敢抬頭望向天，并努力實現那個航空夢，這不難看出圓通的雄心和底氣。

　　沖破藩籬，快遞航空有更大夢想

　　按照規劃，2016年，圓通航空自有機隊規模要達到8架，而按照當年圓通快遞董事長喻渭蛟接受采訪的表述：“到2020年末，圓通機隊要爭取達到30架。”顯而易見，目前的12架離30架的數量還有些差距。

　　“之所以后來機隊沒有繼續擴張，主要是我們再戰略上作了較大調整，我們有更重要的事情要做。圓通速遞在2017年并購香港上市公司先達國際后，從集團層面，我們已經開始謀劃國際業務的整合及發展規劃，從大局上，需要圓通航空逐步離開舒適的由速遞公司包銷倉位的國內市場，到國際市場上試水，這需要一個調整和磨合的過程。”李鴻翔解釋稱。

　　其實，在圓通初設航空公司時，市場上爭論不斷：一派認為，對以“淘寶件”為主的中國民營快遞企業是否能負擔得起自建航空貨運的成本是重大挑戰；另一派認為，未來航班資源越來越有限，快遞公司買飛機是對航路的搶占，搶的是窗口期的發展機遇。

　　“事實上，這兩種爭論，在圓通速遞內部也是同樣存在。在此過程中，圓通速遞董事長喻渭蛟和圓通航空董事長蘇秀鋒堅定地支持航空公司的發展，尤其是朝著國際市場的方向發展。”李鴻翔說，“而這次疫情所帶來的國際貨運行情，再次證明機會是留給有準備的人的。”

　　從2018年下半年開始，圓通航空開始摸索國際業務的商業模式，充分利用自有航空提供綜合物流服務，積極拓展第三方客戶，第三方市場的商業運營。這使得其自有航空的利用率與運營效率提高，同時也降低了自有航空的運營成本，提升了自有航空的盈利能力。相關數據顯示，僅2019年上半年，圓通航空外部銷售收入已經接近1億元。

　　李鴻翔堅信隨著國內快遞行業逐步由價格競爭轉向服務質量競爭，以及國內快遞企業的激烈競爭逐步從國內市場拓展至國際市場，自有航空運輸網絡將是未來行業競爭的制勝點。

　　談及在“走出去”的過程中遇到了哪些問題時，他表示，第一個是航權資源，第二個是時刻資源。

　　航權資源方面，出海的第一步在于航線的暢通，而出于安全考慮，快遞航空公司需要申請正班航權，而部分國家航權緊缺的情況需要雙邊航權談判來推進，這是一個緩慢又繁瑣的過程。

　　時刻資源方面，民航局等管理部門給予航空貨運飛機的起飛降落時間涉及眾多因素，國內不少機場也一直有“重客輕貨”的慣例，在國內幾百個機場中，很少有專門為貨運打造的機場，這導致貨運不僅經常需要跟著客運走，甚至經常會跟客運爭奪資源。“疫情防控期間是特例，只要我們去申請，基本上都能達成。但當客運航班逐漸恢復后，我們就要重新面臨那些棘手的問題。”因此，他呼吁能夠給全貨運航班運行配置更多資源。

　　飛往國外，也面臨類似的問題。經所在地政府批準，臨時航班一年最多只能飛3個月，如果想要長期穩定地運行，就需要申請正班航權，國內協調好了，國外還要繼續協調。“時間超過大半年的航線申請，我們也遇到過。”

　　不過，對于未來，李鴻翔還是有諸多期待：“我們當然希望能夠成為中國未來的三大快遞航空運營商之一。雖然目前離國際巨頭的差距有些大，但國家在此時為創造了這么好的政策環境和運營環境，主管部門也在運營資源方面給予支持，我們有信心向著大而強的方向去努力。”