“雙11”快遞坐高鐵鐵路市場化才剛開始

　　“雙11”期間是出行淡季，統一包裝的快件包裹大軍“占領”了高鐵一等座甚至商務座車廂

　　今年的“雙11”快遞，仿佛比以往來得更快一些——它們“買”了高鐵票。

　　“雙11”下單的貨物，什么時候能送到?這是很多網購消費者最關心的事情。北京西城區的劉小姐，“雙11”期間的8個快遞在四天之內全部收到，令她非常驚訝。更讓她驚訝的是，淘寶上一位哈爾濱的店長告訴她，她的快遞是乘坐著高鐵來與她千里相會的。

　　據預測，今年的“雙11”全國電商快件量預計將達到10.5億件，同比增加35%左右。當全民狂歡的搶購熱潮退去，緊接著另一場快遞運輸戰的硝煙卻彌漫開來。

　　數以億計的包裹要在幾天之內攬收、派送，是對快遞業能力及服務水平重大的考驗。對迅速發展的電商而言，除了最后一公里的上門派送體驗，將貨物快速從始發地運至收貨城市也是重要一環。

　　正處于客運淡季的高鐵路網，盯上了這個龐大的市場蛋糕。自11月11日至20日，鐵路部門推出“電商黃金周”，與電商和快遞企業合作，提供高鐵快運和鐵路干線運輸物流服務。從現場照片中有眼尖的網友發現，統一包裝的快件包裹竟然整整齊齊“占領”了高鐵一等座甚至商務座車廂。

　　“厲害了我的快遞，我都從來沒坐過(商務座)。”網友說。

　　不過，部分快遞公司卻反映，高鐵送快遞運輸成本高出幾倍，高鐵站附近送貨的大貨車禁行、缺乏貨物運輸通道等基本配套設施，帶來了額外運輸成本和人力成本，目前來看實操性差，幾大快遞公司都還沒有加入。

　　高鐵快運將接入淘寶平臺

　　據中國鐵路總公司有關部門負責人介紹，今年“雙11”期間，鐵路總公司借鑒鐵路旅客運輸黃金周組織模式，充分依托高鐵快運、鐵路干線運輸優勢，加強與電商、快遞企業合作，推出高鐵快運“當日達”、“次晨達”及電商班列“一日達”等快捷貨運產品，打造鐵路“電商黃金周”運輸服務品牌。

　　在此期間，預計共將有170列、總運力達2650噸的高鐵動車投入“雙11”的運輸大戰中。

　　中鐵快運武漢分公司副總李志剛表示，目前是出行淡季，鐵路利用多余運力，在客流相對平穩的旅客列車運輸“雙11”商品，每次僅占用一節車廂，裝件80~100集裝件。僅在11月11日當天，就有大批“雙11”商品從武漢登上高鐵動車，送往廣州、深圳、北京、貴陽等地，均能在當日送到買家手中。

　　以廣鐵集團為例，“雙11”期間，廣鐵聯合中鐵快運、順豐速運、郵政EMS等企業，連續10天，每天利用從廣州南、深圳北、長沙南開往北京、上海、武漢、成都、西安、鄭州等方向的20趟高鐵動車組列車發送快遞，預計每天可發送快遞達48噸。

　　據了解，“雙11”期間大批量集中開展高鐵快運業務，這在鐵路運輸史上尚屬首次。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受《第一財經日報》記者采訪時表示，高鐵發達的路網覆蓋全國各地，高鐵的速度使物流流通更快速和便捷。高鐵正點率高，且受天氣影響小。相對飛機而言，高鐵快運價格便宜，讓更多的消費者受益，也促進快運業的良性競爭。

　　孫章說，高鐵快運是一種“多贏”的模式，既符合鐵路貨運改革的轉型戰略，是推進鐵路供給側結構性改革、適應我國快遞業發展的需要，同時也有助于快遞企業借助高鐵優勢加快現代物流企業建設。

　　《第一財經日報》記者了解到，高鐵快運服務網絡已擴展至全國所有高鐵覆蓋區域的505個城市，基本實現直轄市、省會城市、中東部地區地級市和經濟發達縣域全覆蓋。隨著鐵路部門在全國高鐵到達的所有城市試行高鐵快運業務，中鐵快運公司成為淘寶平臺物流服務供應商。

　　從11月11日至11月20日，僅在北京，中鐵快運北京分公司每天將利用北京始發的200余趟高鐵列車進行快件運輸。與此同時全國的其他省市地區也積極加入高鐵送快遞的陣容來：沈陽“雙11”期間每日高鐵快遞160噸;湖南40趟高鐵加入“雙11”快運大軍;長三角區域47趟動車組助力“雙11”。

　　基礎設施急需配套

　　阿里巴巴研究院物流專家粟日接受《第一財經日報》記者采訪時表示，高鐵快遞已不是新鮮物。早在2012年，廣鐵集團與順豐、EMS等合作，在武廣高鐵廣州南至長沙南之間嘗試高鐵快遞。2013年又開通了深圳北至長沙南的高鐵快遞業務。

　　廣鐵集團高鐵快運業務主管沈國昕此前在媒體上表示，廣鐵集團有限公司主要進行兩塊業務：一是廣州南和深圳北到長沙南的單程“確認車”高鐵快遞業務。確認車是為保證高鐵列車出行安全，每天4點40分發出的一輛不載旅客的、對線路情況進行確認的列車，主要用這趟車做高鐵快件的運輸，貨物量比較大。二是載客動車組的高鐵快件運輸，這一塊的業務鐵總交給中鐵快運來運作。

　　粟日介紹，目前的快遞運輸，百分之七八十是陸路運輸、10%~15%是航空運輸，鐵路運輸只占到2%~5%。汽運靈活性最強;而500到1000公里之間高鐵與航空運輸時效性差距不大，高鐵的成本優勢就顯現出來了。

　　業內人士分析，就成本而言，汽運低于高鐵快運，高鐵快運低于民航。與航空運輸相比，高鐵快運在運輸成本上具備優勢。

　　不過，由于快遞企業對鐵路沒有控制權和調度權，萬一政策有變，或鐵路運力有調整，就無法正常滿足運輸的需求，因此快遞企業還有一些顧慮。

　　此外，高鐵貨運還存在先天的不足。

　　圓通速遞運營中心高級總監王勇告訴《第一財經日報》記者，圓通并沒有使用高鐵快運，因為高鐵快運的操作模式與現在圓通的操作要求不匹配。首先，高鐵快運是用客運車廂來載貨，貨物是放在座位上和通道里，空間有限。其次，高鐵車站所在的區域，大貨車不能進入，沒法大批量操作，分成小車去運輸的話，抬高成本。

　　“最重要的是，目前高鐵沒有專門的貨運車廂，高鐵站在設計上沒有貨物運輸通道，這意味著工作人員要去站臺上操作，人工擺放貨物和卸貨，這增加了額外的時間成本和人力成本。”王勇說。

　　可以說，從站臺到車廂，高鐵一開始的設計是為旅客運輸服務的，并沒有為日后的貨運留空間。

　　貨運動車組即將上線

　　鐵路方面也已意識到了這一問題。

　　隨著中國經濟轉型、消費升級和去產能的深化，黑貨(鐵路對煤炭、鋼鐵、礦石、糧食、石油等貨物的總稱)的運量有所下滑。早在2014年，中國鐵路總公司公開表示，鑒于鐵路運輸長期低迷，而針對白貨(鐵路稱工業機械、電子電器、日用百貨等為“白貨”)的快捷貨運增長強勁，中鐵總公司已經不滿足僅開行電商班列和區域經濟圈貨運列車，下定決心要在白貨運輸上取得更大突破，在高鐵線路上開行貨運列車將是鐵總白貨運輸上的終極目標。

　　孫章對《第一財經日報》記者表示，中國高鐵列車制造技術已相當成熟，貨運車廂在技術上是沒有任何障礙的。中車目前正在研制，估計不久之后就會投入運行。而隨著高鐵快運的廣泛發展，鐵路部門研究改進配套設施的問題會迎刃而解。

　　中國中車股份有限公司人士去年12月對媒體透露，貨運動車組樣車正在唐山軌道客車有限責任公司裝配組裝。

　　目前，貨運動車組項目將運行時速定在200~250公里區間，稍低于客運動車組最高時速300~350公里。列車將直接使用高鐵線路，也就是說，當前已開行的客運專線有可能轉變到客貨混用。

　　孫章表示，將來在高鐵線路上運行的貨運動車組，只運送高附加值、小包裹且易于搬運的白貨;普通低速貨運列車不會進入高鐵客運專線。

　　粟日告訴《第一財經日報》記者，對鐵路部門而言，高鐵快運是進一步市場化的一種嘗試和探索，鐵路改革或許會向貨運傾斜。快遞企業非常想利用高鐵的運能，隨著配套基礎設施的完善，未來高鐵貨運占比會提升，高鐵快運會成為大趨勢。(來源：《第一財經日報》;文/祝嫣然)