英國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家克里斯多夫曾說：“市場(chǎng)上只有供應(yīng)鏈而沒有企業(yè)。”廣義供應(yīng)鏈?zhǔn)侵府a(chǎn)品生產(chǎn)和流通過程中所涉及的原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、分銷商、零售商以及最終消費(fèi)者等成員通過與上游、下游成員的連接組成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。也即是由物料獲取、物料加工、并將成品送到用戶手中這一過程所涉及的企業(yè)和企業(yè)部門組成的一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。供應(yīng)鏈上各企業(yè)之間的關(guān)系與生物學(xué)中的食物鏈類似。供應(yīng)鏈一般包括物流、商流、信息流、資金流四個(gè)流程。四個(gè)流程有各自不同的功能以及不同的流通方向。
　　
　　供應(yīng)鏈的選擇與整臺(tái)
　　
　　供應(yīng)鏈可能很長、很復(fù)雜，甚至延伸到不同國家。一個(gè)公司有各種各樣的顧客，他們有不同的定單和運(yùn)輸要求。公司也有各種各樣的供應(yīng)商，他們來自不同的國家和地區(qū)，而他們對(duì)于訂單完成期都需要不同的要求和計(jì)劃。除了企業(yè)外部的客戶和供應(yīng)商管理，企業(yè)內(nèi)部的供應(yīng)鏈管理也很復(fù)雜，包括：國內(nèi)外的倉庫選址、庫存預(yù)測(cè)、以及庫存在不同倉庫間的分配、定單處理、準(zhǔn)時(shí)發(fā)貨；工廠和供應(yīng)商間的生產(chǎn)安排等。重點(diǎn)之一是在于對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行篩選，一些在技術(shù)上無法滿足主機(jī)廠需要的供應(yīng)商必然會(huì)被淘汰。二是加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)鏈的管理，因?yàn)槲覀冃枰氖且粭l能持續(xù)提供可靠產(chǎn)品的供應(yīng)鏈。
　　
　　商用車制造企業(yè)關(guān)注的要素有：產(chǎn)品開發(fā)、制造和質(zhì)量、品牌和渠道以及供應(yīng)鏈體系建設(shè)。而優(yōu)化供應(yīng)商結(jié)構(gòu)，提高物流系統(tǒng)運(yùn)作效率則是具體供應(yīng)鏈提升所迫切需要解決的事情。整車廠與供應(yīng)商之間的關(guān)系不是我多賺一分。你就少賺—分的利益博奔，而是密切相關(guān)的經(jīng)濟(jì)利益共同體，供應(yīng)鏈?zhǔn)恰獋€(gè)“牽—發(fā)而動(dòng)全身”的體系，如果整車廠與一級(jí)供應(yīng)商、一級(jí)供應(yīng)商與二三級(jí)供應(yīng)商之間都能夠共同進(jìn)退、步調(diào)一致，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈才能共享協(xié)作效率提高帶來的生機(jī)與效益。
　　
　　南京依維柯總經(jīng)理周亮對(duì)供應(yīng)鏈有著深入的研究。南京依維柯提出的愿景是2010年銷量要選到10萬輛，2015年后銷量要達(dá)到20萬輛，2020年則力爭(zhēng)達(dá)到30萬輛。而達(dá)到這一目標(biāo)強(qiáng)有力的支持之一就是擁有一個(gè)高效率的供應(yīng)鏈體系。他說，供應(yīng)鏈管理下一步提升的重點(diǎn)是提高效率，供應(yīng)鏈體系的每個(gè)節(jié)點(diǎn)都要設(shè)立具體的效率提升目標(biāo)。同時(shí)提升范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，向前由供應(yīng)商擴(kuò)展至供應(yīng)商的上游企業(yè)，向后由采購環(huán)節(jié)擴(kuò)展至售后服務(wù)的配件體系。提升的過程中，南京依維柯還準(zhǔn)備對(duì)供應(yīng)商隊(duì)伍進(jìn)行優(yōu)化。“2011年，南京依維柯的供應(yīng)商將由目前609家整合至407家，整合比例33.17％。”
　　
　　模塊化供給
　　
　　供應(yīng)鏈管理的關(guān)鍵是要給企業(yè)實(shí)現(xiàn)收益，只有形成產(chǎn)業(yè)集群，才能真正整合內(nèi)外部的產(chǎn)業(yè)鏈，促進(jìn)模塊化供給的實(shí)現(xiàn)。做到這些，需要從研發(fā)到訂單管理的有效貫徹，既可以極大地減少零部件的種類和數(shù)量又便于管理和控制。其實(shí)我國轎車企業(yè)已經(jīng)開始這樣了，所謂“共平臺(tái)開發(fā)技術(shù)”就是基于模塊化的設(shè)計(jì)思維，但商用車普遍沒做好。
　　
　　在供應(yīng)鏈管理上實(shí)施同步工程。通俗地說，就是在新產(chǎn)品研發(fā)的過程中，與供應(yīng)商形成有效的聯(lián)動(dòng)，帶動(dòng)供應(yīng)商與整車企業(yè)進(jìn)行同步研發(fā)，確保產(chǎn)品出來后，供應(yīng)鏈馬上能跟上。雙方可以組成一個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，這樣產(chǎn)品的量產(chǎn)周期就會(huì)縮短，同時(shí)也避免成本的浪費(fèi)。
　　
　　南京依維柯供應(yīng)鏈的建設(shè)目標(biāo)之一，是在信息化平臺(tái)上打造高質(zhì)量的快速反應(yīng)系統(tǒng)。首先是規(guī)模化，目前產(chǎn)品種類已經(jīng)達(dá)到600多種，在輕型商用車行業(yè)中首屈一指。其次是專業(yè)化，由于很多產(chǎn)品都是面向不同行業(yè)的用戶，因此面臨很多專業(yè)化的要求，比如為運(yùn)鈔車特制的防彈玻璃、為救護(hù)車特制的急救設(shè)施等。再次是國際化，做國際一流的商用車，擁有一條國際化的供應(yīng)鏈?zhǔn)潜仨毦邆涞幕A(chǔ)條件。如果供應(yīng)鏈都是由全球范圍內(nèi)經(jīng)過反復(fù)挑選后的優(yōu)秀供應(yīng)商組成，那么對(duì)供應(yīng)鏈的管理模式也可以實(shí)現(xiàn)國際同步，產(chǎn)品品質(zhì)也會(huì)達(dá)到國際化標(biāo)準(zhǔn)。
　　
　　不斷完善供應(yīng)鏈體系
　　
　　豐田的供應(yīng)鏈模式在國際范圍內(nèi)也是領(lǐng)先的，它與國內(nèi)汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈模式相比，有以下不同：一、豐田潛在供應(yīng)商資源豐富，而國內(nèi)零部件企業(yè)為整車廠供貨的半徑過大；二、豐田長期產(chǎn)量計(jì)劃與其供應(yīng)商共享，而國內(nèi)主機(jī)企業(yè)的生產(chǎn)、庫存等中長期計(jì)劃都鮮有及時(shí)告知供應(yīng)商，供應(yīng)鏈整體管理能力上有待提高；三、豐田的供應(yīng)商努力靠近整車廠以提高供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，豐田以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方式淘汰高物流成本供應(yīng)商，而國內(nèi)尚缺乏物流標(biāo)準(zhǔn)和物流器具標(biāo)準(zhǔn)，信息化程度不夠；四、250家(60％)以上供應(yīng)商處于豐田汽車園區(qū)內(nèi)，而國內(nèi)各地汽車集團(tuán)沒有足夠的各自供應(yīng)商形成區(qū)域集群。
　　
　　周亮坦言，目前南京依維柯整個(gè)供應(yīng)鏈的管理還沒有達(dá)到高效和優(yōu)化，也正是因?yàn)楣?yīng)鏈的優(yōu)化還沒有完全到位，才有更大的整合空間。在商用車供應(yīng)鏈領(lǐng)域，因?yàn)榱悴考啃　⑵贩N多，入廠物流的難度非常大。現(xiàn)在商用車領(lǐng)域普遍談“降本”，要求供應(yīng)商降價(jià)再降價(jià)，這個(gè)空間其實(shí)已經(jīng)很小了。如果能在占據(jù)成本30％～40％的供應(yīng)鏈改善上取得成效，這種競(jìng)爭(zhēng)力很難為對(duì)手所模仿和超越。與日系供應(yīng)鏈強(qiáng)調(diào)企業(yè)與供應(yīng)鏈的密切關(guān)系相比，歐系供應(yīng)鏈以質(zhì)量和成本為導(dǎo)向；在質(zhì)量和成本兩者中，又首先進(jìn)行質(zhì)量定位再考慮成本，質(zhì)量和成本被置于高于關(guān)系的層面來考慮。
　　
　　對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行技術(shù)升級(jí)、效率提升以及結(jié)構(gòu)調(diào)整，根本目的在于提高供應(yīng)鏈的柔性和集成度。這髓點(diǎn)是供應(yīng)鏈的核心競(jìng)爭(zhēng)元素。供應(yīng)鏈的柔性越高，企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)變化的能力越強(qiáng)；集成度越高，企業(yè)的核心技術(shù)能力越強(qiáng)。
　　
　　當(dāng)前國內(nèi)汽車產(chǎn)量快速增長，車型配置大幅增加，市場(chǎng)波動(dòng)性大，一家企業(yè)存在多個(gè)生產(chǎn)基地，物流成本較高。國內(nèi)市場(chǎng)現(xiàn)階段復(fù)雜的局面使供應(yīng)鏈管理面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。對(duì)第三方物流而言，在復(fù)雜的市場(chǎng)情況下，如何高效率、高質(zhì)量、社會(huì)化、專業(yè)化、國際化地完成物流運(yùn)輸，也是個(gè)值得思考的問題。
　　
　　周亮說，今后汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈將沒有國界，將改變汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受限供應(yīng)鏈建設(shè)的局面，整車企業(yè)與供應(yīng)商、經(jīng)銷商、服務(wù)商可以實(shí)現(xiàn)多贏；供應(yīng)鏈管理中將融入新技術(shù)、新工藝、新材料；全球汽車產(chǎn)業(yè)一體化使得供應(yīng)鏈向低成本區(qū)域傾斜，整臺(tái)趨勢(shì)明顯，不具備核心創(chuàng)新能力的企業(yè)將逐步淘汰，0.5級(jí)供應(yīng)商將逐漸增多；數(shù)據(jù)共享、鏈條開發(fā)程度將更高，競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈；物流運(yùn)輸將不再是整車企業(yè)的核心業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)由第三方負(fù)責(zé)。