近期產地蔬菜價格暴跌，央視記者調查發現物流成本約占菜價八成，物流問題直接關系著賣菜難、買菜難。而亂收費、亂罰款、限制多等因素已成為物流業的突出問題，根據當前國內標準，絕大多數運輸企業要么賠本，要么違規上路。針對這些問題，央視財經頻道《經濟半小時》、《今日觀察》等節目連續七天聚焦“物流頑癥”，敬請關注。以下為5月9日《經濟半小時》播出《物流圍城，商品價格坐上直升機》的節目實錄。

物流圍城，商品價格坐上直升機

一件商品從離開工廠，最后到消費者手中，要經過哪些環節？它的成本是如何層層遞加的？從河南的天價過路費，到廣東高速路超長年限收費，運輸成本高豈被廣為詬病。最近產地蔬菜價格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才5、6分錢，但城鎮菜市場和超市的價格依然維持在2塊多錢的高價。一系列的問題讓我們思考，問題究竟出在哪里？

按照目前的價格，這樣的西葫蘆在山東產地價格是5分錢一斤。那么西葫蘆到了北京的社區菜市場后，價格又會變成多少呢？記者在北京市的幾家社區菜店發現， 每斤售價是一元。西葫蘆從產地到市場，價格竟然翻了20倍。蔬菜價格到底是怎么漲上去的？我們來看看這張蔬菜進京的路徑圖：山東的西葫蘆經過長途運輸后來到北京的新發地，這是位于北京五環外的一個蔬菜批發市場，當初五分錢一斤的西葫蘆加上運輸費用和新發地市場的費用，這時批發價格已變成了每斤兩毛五左右。菜販子告訴記者，他們拉一車菜頂多能賺一二百，有時候還賠本。

雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但這位山東菜販也只能在新發地賣兩毛五，因為他的運菜貨車進不了城。如同接力賽一般，另外一些菜販子把蔬菜從五環外的新發地販運進了四環內的岳各莊蔬菜市場，雖然距離不遠，但加上來回的搬運費、攤位費，這時每斤西葫蘆已經漲到了三毛五左右，漲幅高達30%。在北京市內的社區賣菜的菜販舒先平告訴記者，他們的菜就是在北京岳各莊蔬菜市場批發的，雖然新發地的菜價更便宜，但是他卻很少去那里進貨，因為按照北京市交管部門的規定，拉菜的貨車只能在晚上12點半到凌晨6點之間上路。舒先平說，這幾個小時的時間根本不夠跑新發地買菜的。因為新發地市場太大了，每個菜的品種之間相差一二里地，他想買20多個品種根本不可能。玩一會來得晚了，遇上罰款的交警，怎么也得罰一二百，兩天的生意就白做了。

在北京市海淀區的這個菜市場附近，這條不足兩百米的道路兩旁，停靠著數百輛拉菜的小面包車。這些車窗戶上都貼了黑膜，車廂內所有的座椅也被拆掉了。記者發現，很多菜販子用這種面包車，人貨混裝運輸蔬菜。除了菜市場，在幾家大型超市和商場的卸貨區，記者也看見不少改裝的金杯、面包車在送菜和其他商品。不過，由于面包車人貨混裝違反交通法，菜販子們被交警罰款的頻率很高。

在社區賣菜的楊大姐告訴記者，蔬菜進城太難，每次都是提心吊膽，而且環節太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費、衛生費、水電費等等，每個月都得兩千多元，這些最終都攤進了菜價。北京市物流協會專門做了一個調查，發現蔬菜從批發市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。肖和森副秘書長告訴記者，批發價格跟收菜價格對比，高100%，甚至200%，但第二個階段從批發市場到超市這個環節，價格大幅上升，從圓白菜來看，產地收購價格是四分錢每斤，到了批發的環節，新發地批發市場價格到一毛五，但是到了超市的時候就達到了八毛錢，從超市到批發這個環節躍升了4倍多，最終零售價是產地價格的20倍。

路難行 車難停 城市配送遭遇物流圍城

蔬菜進城遭遇物流圍城，價格跟著水張床高。那么城市里其他的商品配送，又會經歷怎樣的過程呢？上午八點，在北京東五環的這個倉庫，配送人員正在分裝從全國各地運過來的服裝、鞋襪，配送到北京市中心的各家賣場。貨車司機老寇接到的任務是去中關村送貨。按照北京市的規定，貨車進入四環需要貨運通行證，但是老寇的車沒有通行證。貨車司機李春今天要去王府井的六個大商場送貨。他的車有貨運通行證，但是即使有證，上午7點到9點，下午4：00到晚上8點，這兩個時間段，貨車同樣不能進入四環，有這個時間的限制，李春每天送貨都是分秒必爭。他告訴記者，干這活就得急性子，慢性活干不了，要不然到限行時間，就回不去了。

出發后，老寇選擇了繞行五環，他告訴記者，走四環近一點，但是隨時有可能會遇到交警。

他每年下來光罰款就得交1000多。上午九點，路上行駛著大大小小許多進城送貨的車。此時的李春，被堵在了王府井商業區。他說，周一、周三，周五是最堵得厲害。一堵就是兩個小時。九點半，一路繞行的老寇進入了中關村地區，這個區域的許多路段全天禁止貨車駛入，看見周圍沒有執勤的交警，老寇幾乎沒有猶豫，就直接開進了禁行路段。

上午十點多，老寇和李春都到達了各自的目的地開始卸貨。倆人都遇到了同一個麻煩，沒有地方停車。李春告訴記者，每一次來王府井工美大廈送貨，都只能這樣停在路邊，雖然這個商場也有地下停車場，但地下停車場限高1.8米，兩三米的貨車根本開不進去。擔心警察來貼條、罰款，李春一步也不敢離開車子。老寇送貨的商場門口停了不少卸貨的廂式貨車，幾乎占據了整個路面，來送貨的司機和搬運工不少，中午十二點，有來賣盒飯的，很快被搶購一空，老寇和李春都沒顧上吃飯。記者給他們買了水，他們沒有喝，原來是擔心上廁所，車沒有人看，也耽誤時間。下午一點，老寇還有六家商場沒送，李春還有4家沒送，距離限行的四點還有三個小時，倆人都開始擔心貨送不完。

因為下午兩點，一般的賣場忙著營業，就沒有時間收貨了。而且萬一在限行時間之前，送不完貨的話，他們就得在市里面等到八點才能回去。李春說他們經常被困在城里面回不去，不得不待到天黑。最近北京的停車費漲了，但是每送一家商場，貨主給他25元，但是在黃金地段，停車費都在每小時15元以上，一旦到了時間出不了城，單停車費就需要100元左右，如果一天送六個點，刨去100元油費，他不僅掙不到錢還要虧錢。

北京德利得物流總公司運營總監惲綿告訴記者，李春和老寇送貨的王府井、中關村，都是貨物流通量比較大的商業區，也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進這些區域一直是北京的物流企業最頭疼的問題。城市配送的最后一公里，一個是路不暢，很多城市擔心交通擁堵，對貨車限行，還有一部分地區是貨車禁行。還有一個是車難停，現在的貨運的車輛幾乎沒有專門的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，而唯獨很少有貨車停車的地方。城市配送陷入物流圍城，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困難的地方。

上海城市配送 貨物坐著的士跑

劉華倉是上海一家物流公司的貨車司機，他每天要負責市中心5至6家大賣場貨物的配送，早上七點，劉華倉早早發車去市區送貨。他告訴我們，上海市內道路通行規定，如果沒有通行證，早7點至晚八點貨車禁止在市區內環內通行，

他的車只能繞行。

早上8點鐘不到，衛平鎖的貨車到達了第一家賣場，不過賣場的停車場已經停滿了送貨車輛，這么多車擠在一起排隊，這家賣場至少要等上三個小時才能開始點貨。而平時5.6點鐘，賣場就不收貨了，他也曾經多次被困在城里。這天，衛平鎖一直等到晚上八點，才把六家賣場的貨物送完。第二天，衛平鎖到上海繁華的中山公園商業區送貨，這個商業區周邊路段貨車不能通行，但是今天的客戶催得急，公司只好打出租車把貨送過去。送一次100百元，但是車很小，貨物分了多次才送完，衛平鎖花了400元。

采訪過程中，記者發現，為了避開貨車限行，很多物流公司放棄貨車，用客車改貨車運輸。在物流公司的院子里，停放了大大小小二十多輛改裝的面包車，專門用來拉貨。擔心被警察抓住罰款，司機們都窗簾拉了下來。不過司機告訴我們，將乘用車改為客貨混裝，成本其實挺高的。以一輛載重2噸的廂式貨車為例，它的運輸量需要4輛輕型客車才能完成，所需花費的汽車購置費用、油費、道路通行費、工人工資同樣都要上升4倍。上海利豐物流有限公司 運輸部總監王杰對此很苦惱，因為上海市貨車限行，目前看來問題很難解決。

兩萬面包車人貨混裝遭遇10萬罰單 車主棄車而去

早上六點，記者跟隨執法車輛來到濟南市郊，一輛運載著物資的紅色貨車被交警扣留了證件，按照濟南市規定，在晚22點到次日7點這個時間段內，禁止貨車進入主城區。司機需要到執法隊繳納200元罰款后才能取回自己的證件。早晨6點40分，記者又來到了濟南市機場路和虞山大道交叉口，交通局稽查人員正在執勤。有幾輛面包車因為人貨混裝被暫扣了證件。看見有交警查車，很多駕駛員在交叉路口前停住了，記者注意到，一輛紅色油罐車開進加油站后遲遲沒有開走，盯著不遠處的交通稽查。而稽查人員此時一面留意著過往車輛，一面觀察著加油站內的這輛紅色油罐車。加油站的工作人員說，這里每天都會上演交警和司機的拉鋸戰。這樣的局面僵持了20多分鐘，油罐車終于向出口開去。靠近出口時，稽查立刻揮手把它叫停。這輛貨車需要到稽查大隊的停車場接受處罰。

上午十點左右，記者乘坐一輛運送建筑材料的面包車經過濟南市零點立交橋，被交通局稽查人員截住了。司機小劉和同伴被要求去稽查大隊接受進一步處理。小劉擔心被發現，希望記者不要跟隨。大約十幾分鐘后，小劉兄弟倆從稽查大隊出來了。因為人禍混裝，他們需要接受3——10萬元的罰款。但是，小劉這一趟運輸的貨物價值才值100元，而且他們的面包車不過也才兩萬元。采訪的時候我們注意到，院子里不少司機都在形色緊張的打電話，小劉說，這些人都是因為各種原因來接受處罰的，都在打電話找關系想辦法。

記者注意到，小劉運輸的貨物價值不足100元，但是罰單的數額是三萬到十萬，這個罰款額是怎么確定的呢？記者到交通稽查部門進行了了解。濟南市交通局稽查大隊的王政委告訴我們，雖然小劉一車就拉了100塊錢的貨，但是按照中華人民共和國交通法的規定，罰款數額確實是3萬元以上，10萬元以下。記者從交通稽查部門了解到，小面包車的非法營運和大型車輛超載性質不同，所以比起超載，屬于完全無證經營，所以在罰款力度上也遠遠大于超載。

王政委表示，車才2萬來塊錢，罰款三萬甚至十萬，很多車主干脆就把車丟了。他們前兩年查處了八九十部小貨車，無人認領，只好通過法院走法律程序，全部銷毀了。

5元錢的貨運通行證身價翻了500倍

路難行、車難停，是采訪中所有司機面臨的困境，每一次冒險其實都是以違法為代價的，為了規范貨車，各大中城市市對進入市區的配送車輛采取限制措施，頒發貨運通行證，但是大部分的車都沒有這個證件，通行證成了緊俏資源。但是沒有門路根本辦不了。貨車司機老寇一直想辦個貨運通行證，但在北京市內通行證有名額限制，如郵政、運送肉蛋菜奶的貨車，或是搬家公司的貨車，以及市內施工工地需要的貨車，以及擁有十輛車以上的“綠色車隊”才能辦理。一般的物流公司或者貨運司機達不到這樣的條件。記者以物流公司的名義，給北京市交通局咨詢辦理通行證的事，被告知目前沒有指標，無法辦理。

貨車司機李春告訴記者，按規定通行證每三個月換一次，工本費其實只有5元，但是基本辦不下來，去年他辦貨運通行證托了關系，每個季度要花費1000多元。今年的行情又漲了將近1000元，算下來一年僅通行證就要花將近一萬塊錢，這還不包括托人情的開銷。

記者從上海市交警總隊了解到，上海的車子是按照比例來核發的。5%比例，也就是說100輛車子5套貨運車通行證。上海利豐物流公司是上海市內最大的賣場商品配送物流企業，每天有40輛貨車，為上海內環內45家賣場配送商品，但是，公司的市內通行證只有3套，根本不夠用。總經理王杰說，他們經常不得不租用別人的通行證。租證的費用是一個小時50塊錢，去市內跑一趟總歸半年到一天，就需要幾百塊租證的費用。

最后一公里物價坐上直升機 物流圍城如何突圍

物流公司負責人惲綿告訴我們，在國內的很多大中城市，物流圍城的現象普遍存在，現實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的。雖然違法但是符合市場的需求，因為市場要求必須去做。北方交通大學教授張小東曾經針對城市配送難題進行過專門的調研，他發現，北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨要求貨運能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運貨，70%-80%的超市將不得不停業。

張小東算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當于4兩金杯車的載貨量。從現實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于四輛金杯，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。包括時間成本，財務成本等等。這也是最后一公里，物價坐上直升機的關鍵原因。、

不過，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，對貨車進城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業是支柱產業之一，不少跨國企業也都選擇香港作為儲存、管理和運送產品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿中心。這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進行限制，對于車輛進城(市中心)的時間可以24小時都送貨。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。

張小東說，在香港，各種賣場，大型商業區的規劃當中，一層基本都是停車的，二三層才是商超，它的城市交通跟商貿環境，跟物流體系連接地非常好。這也給城市物流創造了條件。

不過香港物流協會的會長鄭會友說，當物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發的事件時，據香港物流協會會長鄭會友表示，物流公司一般會通過重新調配、拆散處理等多種措施去解決。

比如遇到塞車，物流公司一般會馬上通知供應商，使用另一架車避開塞車路線送去目的地。

或者使用摩托車分批、分散送貨。

日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，貨運車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財政補貼。日本的配送車輛，特別是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。那么，同樣是一個交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴我們，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區域的商家設立共同配送中心，統一調配運送貨物。而且日本的商業區一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。貨物停的時間非常短，這種組織規模化的物流，會提升物流配送效率，而商家也會自己在重視自己整個物流的組織。

中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最終推高了商品價格。有資料顯示，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上，這導致物流效率低下且價格高豈。緩解交通擁堵、規范貨車運輸的本意是為了讓大多數人享受到現代文明帶來的方便與快捷。當需求遭遇交通瓶頸，城市管理者應該更多采取疏導的方式而不是圍追堵截的方式，解決最后一公里物流難題，還需要更加人性化的管理措施。