十年前，中國(guó)政府正式加入WTO，承諾對(duì)物流產(chǎn)業(yè)開(kāi)放。十年后，淘寶網(wǎng)消費(fèi)者在著名的"光棍節(jié)"促銷中，為中國(guó)快遞企業(yè)帶來(lái)了3300多萬(wàn)個(gè)包裹的送達(dá)任務(wù)。這個(gè)數(shù)字，是十年前中國(guó)快遞市場(chǎng)一整年的業(yè)務(wù)總量。

　　然而，這令人興奮的數(shù)千萬(wàn)個(gè)包裹，幾乎沒(méi)有幾個(gè)是經(jīng)過(guò)外資公司送達(dá)的。當(dāng)然失落的不僅僅是Fedex、DHL、TNT、UPS四大國(guó)際快遞業(yè)巨頭，在中國(guó)加入WTO的這十年歷程中，幾乎沒(méi)有外資公司在中國(guó)快遞市場(chǎng)上獲得一席之地。

　　在2005年以前，國(guó)外企業(yè)只能以合資方式運(yùn)營(yíng)快遞業(yè)務(wù)。那時(shí)經(jīng)常能看見(jiàn)大田聯(lián)邦（Fedex的合資公司）、中外運(yùn)敦豪（DHL的合資公司）印著醒目標(biāo)志的配送車輛穿梭在大街小巷。民營(yíng)快遞企業(yè)還都沒(méi)有形成全國(guó)性網(wǎng)絡(luò)，而中國(guó)郵政仍然板著"機(jī)關(guān)"面孔和一副官場(chǎng)作風(fēng)。要想享受好的服務(wù)，聯(lián)邦快遞和敦豪這樣的外資品牌似乎是唯一的選擇。

　　但是，事情的發(fā)展恰恰與所有人預(yù)料的相反，今天他們?cè)趪?guó)內(nèi)市場(chǎng)上的地位以及品牌影響力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如2001年到2006年，那一段尚未完全開(kāi)放的五年。

　　得而復(fù)失事實(shí)上，外資企業(yè)失守陣地的窘境不僅發(fā)生在快遞領(lǐng)域。2005年市場(chǎng)全面開(kāi)放的兩三年里，跨國(guó)物流企業(yè)一度收購(gòu)了國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)里快運(yùn)、貨代以及合同物流等個(gè)領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)。這甚至引發(fā)了中國(guó)政府對(duì)國(guó)家安全的擔(dān)憂。由于外資物流進(jìn)入爭(zhēng)食，和民營(yíng)企業(yè)的崛起搶食，一直高枕無(wú)憂的國(guó)有物流巨頭開(kāi)始不安。表現(xiàn)最明顯的是，政企合一的郵政快遞企業(yè)。國(guó)家郵政局從1999年修改到2008年，短短十年間，竟然七易《郵政法》，令人吃驚。

　　然而，僅僅三四年過(guò)去后，曾經(jīng)的佼佼者便失去了領(lǐng)導(dǎo)力，變得無(wú)足輕重。原本出色的中國(guó)物流企業(yè)為什么被外資企業(yè)收購(gòu)后無(wú)一例外走下坡路？

　　外資人力資源成本的提高曾被認(rèn)為是主要原因，然而事實(shí)似乎并非如此。勞動(dòng)法的實(shí)施，基本杜絕了不按法律規(guī)范支付各種員工保險(xiǎn)及福利的現(xiàn)象。如今中外企業(yè)在人員成本上已經(jīng)沒(méi)有明顯差距。

　　十年前加入華宇物流的李東的經(jīng)歷中或許可見(jiàn)端倪。作為物流師，他的工作非常繁重，工資水平卻并不高，不過(guò)因?yàn)槿穗H關(guān)系熟悉，承包一些車輛，租給公司運(yùn)送業(yè)務(wù)，便能得到不少補(bǔ)償。2007年TNT完成對(duì)華宇集團(tuán)的收購(gòu)，人員的工資并沒(méi)有明顯的增加，然而領(lǐng)導(dǎo)層的更換，以及嚴(yán)格的國(guó)際化管理，并沒(méi)有減少他的工作強(qiáng)度，而且失去了自營(yíng)的空間，于是他選擇了離職，與公司合作。

　　一般而言，80%以上需要為客戶開(kāi)具運(yùn)輸發(fā)票的物流企業(yè)都沒(méi)有自己的車，因?yàn)?0%以上的卡車是個(gè)體車主所擁有。但是按照中國(guó)稅法規(guī)定，開(kāi)運(yùn)輸發(fā)票的數(shù)額取決于擁有卡車的數(shù)量，比如，開(kāi)1000萬(wàn)元發(fā)票，大概需要擁有30輛車。如果想多開(kāi)些發(fā)票，法律規(guī)定，你就得去買更多的卡車。所以，每個(gè)物流企業(yè)都需要找一個(gè)辦法來(lái)"弄"發(fā)票，當(dāng)然，這些辦法沒(méi)有一個(gè)在法律上是完美的。

　　對(duì)于跨國(guó)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，這些辦法都無(wú)法通過(guò)公司的內(nèi)審。因此公司要么去買很多自己根本不需要的卡車，要么等待法律環(huán)境的變化。而對(duì)于李東來(lái)說(shuō)，與公司合作的空間也不復(fù)存在。

　　風(fēng)險(xiǎn)難擔(dān)外企的職業(yè)經(jīng)理人為中國(guó)帶來(lái)了專業(yè)技術(shù)和服務(wù)理念，但在未完善市場(chǎng)中的許多潛在風(fēng)險(xiǎn)，卻是其難以承擔(dān)的。

　　TNT北亞區(qū)總裁麥克曾表示，中國(guó)物流業(yè)在GDP所占比重是18%，而歐美的這個(gè)數(shù)字是4%～5%。"這說(shuō)明中國(guó)的物流成本要高得多。"他認(rèn)為，原因是國(guó)外把物流體系看做物流供應(yīng)鏈管理，整體效率高。"而中國(guó)物流業(yè)管理是分開(kāi)的，會(huì)計(jì)算在倉(cāng)庫(kù)的費(fèi)用是多少、途中的費(fèi)用是多少，整體的供應(yīng)鏈成本很高。"而這也許只是看得見(jiàn)的成本。2005年，不少快遞企業(yè)都能獲得超過(guò)30%甚至更好的利潤(rùn)率，但到2011年，能維持3%～5%的利潤(rùn)率已經(jīng)不錯(cuò)了。十年前，徐勇以職業(yè)經(jīng)理人的身份進(jìn)入快遞行業(yè)，但隨著涉水漸深，他逐漸萌生退意。

　　除去上面所說(shuō)的運(yùn)輸發(fā)票這樣的風(fēng)險(xiǎn)外，趕上過(guò)年過(guò)節(jié)，工商、稅務(wù)、消防、城管，四方打點(diǎn)所需簽發(fā)的禮單，誰(shuí)又愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)呢？

　　而中國(guó)的民營(yíng)快遞企業(yè)卻是迎著風(fēng)險(xiǎn)成長(zhǎng)起來(lái)的。今天已成為明星的順豐、申通、中通等快遞企業(yè)，曾都被視為非法的"黑速遞"。在他們長(zhǎng)大之前，法律上，一直存在著隨時(shí)會(huì)被徹底關(guān)閉的風(fēng)險(xiǎn)。直到有一天，政府突然意識(shí)到他們已占領(lǐng)了市場(chǎng)80%以上份額，成為電子商務(wù)乃至其他很多行業(yè)運(yùn)行不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施，這樣的風(fēng)險(xiǎn)才變得僅僅是理論上存在。

　　但是任何一個(gè)跨國(guó)公司的職業(yè)經(jīng)理不會(huì)、不愿，也沒(méi)有權(quán)力讓他供職的企業(yè)在這種風(fēng)險(xiǎn)中經(jīng)營(yíng)。所以，當(dāng)創(chuàng)始人退出后，被收購(gòu)的物流企業(yè)就少了一位最終承擔(dān)者。

　　同時(shí)，由于電子商務(wù)成倍增加帶給整個(gè)物流體系的猛進(jìn)，也讓中國(guó)電子商務(wù)企業(yè)，包括京東、當(dāng)當(dāng)、卓越等，以自建物流體系為核心，而非完全外包給DHL等跨國(guó)物流公司。

　　此外，由于政策的不透明，政府監(jiān)管不到位，以罰代管的公路運(yùn)輸環(huán)境，也讓企業(yè)付出了巨大的代價(jià)。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)崔忠付給出過(guò)一個(gè)例子，"上海一家從事公路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，一年的罰款超過(guò)4800萬(wàn)元，現(xiàn)在的罰款已經(jīng)成為固定的成本支出。"當(dāng)然，這些是外資和本土企業(yè)所共同面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)如今的物流市場(chǎng)環(huán)境下，外資企業(yè)"南橘北枳"的現(xiàn)象并不難理解。