圖片來源：網絡

　　有人說，上一個十年是新能源的十年，下一個十年是 AI 的十年，不知是否正確，但是，近幾年，賽力斯有幸成為華為的汽車智選伙伴，借力華為智能技術加持，確實火了一把，從寂寂無聞的小廠，一躍而進入新能源第一梯隊，然而，近日的一則通告——賽力斯收購問界，卻讓人擔心其未來的發展，這也讓人們對智能汽車的未來產業諸多思考，在不久的將來，智能汽車的發展情況是怎樣呢，能否出圈呢？

　　一、曾經風頭勁

　　造車不易，既便是新能源汽車，也有許多企業倒在路上，更有不少企業陷入困境難以自拔，如威馬汽車，如高合汽車……

　　何小鵬說，很多汽車人是在做生意，不是做技術創新，賽力斯呢，也做生意，也做創新，不過創新是借力，借華為的力，利用華為領先的智能網聯汽車技術，形成爆款，領先業界。

　　賽力斯前身是小康股份，曾經生產東風小康、東風風光等品牌汽車，后來是華為智選車模式下的首家合作汽車企業，該模式下，華為深度參與汽車的產品定義、設計研發、質量把控、營銷和用戶體驗、終端銷售等環節，彼時，希望從汽車終端獲得營收增長的華為，幫助當時的“小康股份（賽力斯前身）”成功站上新能源智能汽車的山頭。

　　而華為，在問界這個車上開創了一個新的商業模式，并以此形成“智選車”模式，大舉進軍汽車行業。

　　華為加持下的賽力斯成為造車新勢力中一匹黑馬，2021年12月，華為和賽力斯共同發布AITO問界品牌，推出問界M5、M7、M9三款車型，其中M9的銷量甚至超越了同級別的奔馳和寶馬。

　　曾經處于困境中的賽力斯，借助華為的智駕賦能，一舉翻身，最新銷量數據顯示，AITO問界全系6月單月交付突破4萬，創歷史新高，今年1-6月累計銷量達到了18.1萬余輛，位居新勢力交付排行榜第二位。，

　　看擬紅紅火火，其實盈利情況并不理想，自2016年以來，賽力斯連續八年持續規模化投入智能電動汽車研發，歷經四年虧損，才在2024年一季度實現首季經營性盈利，股價也沖破100元/股。

　　但是，形勢也不樂觀，作為曾經問界的銷量主角，問界M7的銷量在進入2024年后就呈現出下滑態勢，今年5月份其銷量僅有10181輛，和巔峰時期的動輒月銷2萬+甚至近3萬臺的成績相比差距巨大。

　　在6月份車質網的投訴排行榜上，問界M7還因車身共振等問題而成為當月投訴排行榜第二位的存在，可見，在汽車智能化的道路上，并非坦途。

　　近日，賽力斯收購華為持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元，問界品牌市場評估價為102.33億元，賽力斯以25億收入囊中，較市場價打了 2.5 折，似乎是穩賺的事情。

　　華為表態，將繼續支持賽力斯造好問界、賣好問界，然而，離開華為的問界，能持續以“智能”光環吸引消費者呢，值得思考，不少網友認為，脫離華為后，賽力斯在智能宣傳造勢方面會受很大的影響，在美譽度和知名度上再創新高同樣是個考驗。

　　不過，賽力斯作為重慶市的旗艦汽車企業，擔負著重慶爭奪全國“汽車第一城”的重擔，得益于賽力斯等車企的銷量增長，2016年開始啟動汽車產業轉型的重慶，時隔10年，再次拿下“中國汽車制造第一城”的桂冠。賽力斯自然得到了政府的全力支持，2021-2023年，賽力斯獲得政府補助2.97億元、5.23億元、5.38億元。

　　政府看重賽力斯的是，作為新能源汽車領軍車企，為重慶本地新能源汽車供應鏈完善、產業資源協同奠定基礎，而不是專門重視其從華為那里獲得的汽車智能技術，其周邊布局了成熟的新能源車供應鏈生態圈，可實現關鍵重要部件集中生產。

　　從近日重組方案中也可看出端倪，賽力斯宣布重大資產重組方案，擬通過發行股份購買重慶國資持有的龍盛新能源100%股權，而龍盛新能源主要資產為超級工廠，是重慶市首個汽車制造行業的“黑燈工廠”，采用“四位一體”智能制造架構和智能終端，生產流程高度自動化，該工廠主要用于生產AITO問界M9系列等新能源汽車產品。

　　所以說，賽力斯的成功，不僅僅是華為汽車智能技術的成功，而是中國制造企業、科技公司、政府基金三方合力的成果，這一模式已被越來越多崛起中的新能源汽車之城復制。

　　近日，投資達40億元，小鵬收購的滴滴造車項目落地，何小鵬強調，推出的小鵬MONA M03擁有同價位最強智駕能力的方案，那么，小鵬此款車型憑借智駕優勢，能否復制問界的成功，還不敢說。

　　二、現實出圈難

　　我國新能源車的發展無疑是成功的，不斷地創新帶來行業不斷被推高，不斷地走向深入，從而成為世界的領導者，于是在汽車制造業發達的西方德國，也得對中國新能源車禮讓三分，然而，智能汽車呢？

　　汽車市場上的產品越來越多，有高端的，有低端的，有做代步工具，有為身份地位的象征的，毫無例外地，都在營銷宣傳中貫以智能的概念，這或許是生意，也沒有什么錯，沒有生意做鋪墊，做技術的資金從哪里來？

　　智能是技術創新，然而卻是一條難走的路，能否驅動行業的革命性變革呢？恐怕很難，就目前來說，很多所謂的汽車智能技術其實都是實驗室的數據，無法真正地落地生根。

　　對于汽車智能技術，有擴大宣傳的嫌疑，于是智能汽車被推上了神壇，難怪大家拿放大鏡看它，于是關于智駕的任何事故，都被推上了熱搜，倒逼廠家表態，于是有了理想高管無奈的回應：“任何工業品都有良率的問題，火箭都能發射失敗”，這看起來是對生命的漠視，其實是對大家對當前智能技術誤判的不滿。

　　賽力斯25億回購問界系列品牌，資本市場并不看好，7月3日開盤，賽力斯股價大跌，大多數觀點認為，本次交易對賽力斯將是重大利空，有人問，如果看好問界智能，為什么華為不愿意用賽力斯股份置換，賽力斯有能力持續規模化投入智能電動汽車研發嗎？

　　憑借智能汽車宣傳和雷軍的個人魅力，小米汽車的首次發布非常成功，然而，這不是智能汽車的成功，而是中國新能源汽車產業鏈在近幾年的日臻成熟和中國制造體價比的巨大成功。

　　身在國外，也在造車的的賈躍亭發文表示，對小米造車的執行能力和營銷能力表示了贊賞，但是，山寨文化、走捷徑模式和follower思維卻被很多人奉為圭臬，令人擔憂；對標、抄襲和淺層次的創新無法帶來根本性的技術變革和基礎科技超越，老賈的這番話，其實也是對小米所宣傳的智能汽車內涵的否定。

　　智能汽車能否出圈，何時出圈，這是現實要回答的問題。華為，轉讓問界品牌，強化“不造車”定位，明確智選車模式的邊界，消除市場顧慮，也有收回智能汽車巨大研發投入的意思在內。

　　除了賽力斯，華為分別和奇瑞汽車、北汽推出智界享界，和江淮合作的名稱尚未確定，已將“智界”和“享界”商標分別轉讓給合作伙伴奇瑞汽車和北汽，而賽力斯到今天才收購了問界品牌。

　　任何技術解決方案都會隨著時間延后技術先進性邊際效應遞減，有業內人士表示，把幾個‘界’品牌賣給合作車企，是因為華為汽車業務前期投入大，后期收益慢，賣掉問界等品牌換來現金收益，對前期投入也算有個交代。

　　華為對問界品牌投入的資源是最多的，此次將問界品牌轉讓給賽力斯，意味著華為開始弱化造車屬性，有退居幕后的跡象。

　　華為的優勢在智能，然而智能汽車能否出圈，華為內部一直有很大爭議，如果智能汽車前途遠大，一片藍海，華為為什么不能造車呢？目前看來是內部不造車意見占上風，也是對智能技術前景的一個態度。

　　華為和長安汽車擬成立新的合資公司，華為擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，今年1月，華為全資持股深圳引望智能技術有限公司成立，或將裝載華為車BU技術和資源，后續將成為一個股權多元的技術開放平臺。

　　華為車BU是否能扭虧為盈，取決于更多的汽車合作伙伴，若無更多的車企選用華為智能汽車解決方案，華為就很難在若干年內回收項目的巨額投資。

　　目前，鴻蒙智行也在下調智駕系統的價格，6月30日，乾崑智駕（HUAWEI ADS）高階功能包推出限時優惠價格，ADS高階功能包一次性購買標準價格為3.6萬元，調整后價格為3萬元。

　　有資料顯示，包括東風嵐圖、猛士；長安深藍、阿維塔；廣汽傳祺等；有超過10款搭載ADS車型上市，預計搭載華為智能駕駛系統車型年底超50萬輛，市場是否認可，目前還不好說。

　　華為智能汽車解決方案業務部覆蓋iDVP智能汽車數字底座及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云5大系統，其技術領域覆蓋產品單車價值量預估達15萬以上，占據單車成本50%以上，對于任何想盈利的車企來說，都需要認真考量的。

　　智選車成立的初衷是為了拯救華為終端的渠道，前幾年，在華為被美制裁后，華為手機產品因芯片短缺供貨不足，華為終端需要新的產品來支撐渠道的營業收入與收益。目前，隨著手機業務的回暖以及車BU做大做強，智選車的戰略將會逐步調整，問界與享界商標交給車企便是其中一個信號。

　　真正能做大的企業，都在技術上有自己的獨到之處，造車新勢力，在技術的引入和創新方面，也都不遺余力，只是大家的側重點不同，外延和內涵有別，但無一例外地把智能做為重點之一，就目前來說，還沒有憑借這一點取得巨大成功的。

　　其實，車的主要功能是代步，就智能系統來說，目前能保證導航、聽歌等正常功能就行，其它的智能功能，其實利用率并不高，至于說極致的智慧出行體驗，不但技術上不成熟，就是需求上也不踴躍，與其花巨資攻關智能駕駛，還不如把錢省下來，想法降低成本，惠讓老百姓，從而也做大規模，實現贏利，這似乎一舉兩得的事情。

　　三、未來不明朗

　　今年的汽車，確實不好賣了，無論是豪車，還是平民車，賓利有車型直降110萬，瑪莎拉蒂不到60萬了，凱美瑞只賣12萬了，銷量承壓，是不斷降價的主要原因，新能源智能汽車同樣遇到這樣的困境，價格下降，銷量也下降，特斯拉6月批發銷量71007輛：同比降24%，環比降2%。

　　從業界來說，特斯拉似乎是智能汽車的領導者，它也有這樣的實力，然而有人透露，端到端自動駕駛方案的忠實信徒特斯拉，悄悄把此前刪除的30萬行代碼放了回去，走回了rule-based的老路，這提示市場：謹慎看待目前爆火的端到端自動駕駛路線。

　　收購沃而沃之后，鳥槍換炮的吉利也豪言，在高端智能電動汽車市場，要再造一個1000億，憑借李書福的創勁，在新能源領域有可能，在智能汽車領域，恐怕不容易。

　　從投資情況看，在2021年，中國自動駕駛領域共發生投資事件107起，累計金額達575億元；2022年，自動駕駛產業投融資情況每況愈下，國內外的智能駕駛行業不約而同地陷入了寒冬中，這一方面是因為投資大環境周期性遇冷，另一方面也是自動駕駛遲遲難以實現大規模商業化落地有關。

　　進入2023年，端到端大模型的問世，資本市場似乎對自動駕駛重燃熱情，NOA高階智駕廣受追捧，但推進速度并不盡如人意，即使是在已經開通的城市，整體的智能駕駛體驗也遠不及市場預期和車企宣傳。

　　而城市NOA難以大規模落地的原因之一，就在于目前的智駕方案面臨城市道路上突發情況時可能會束手無策。

　　目前，華為與汽車公司的合作模式主要有三種：一是售賣標準化的汽車零部件產品；二是提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式（簡稱“HI模式”）；三是深度參與產品、整車設計，以及提供銷售網絡渠道的智選車模式（鴻蒙智行）。

　　不錯，華為憑借其卓越的智能汽車產品，與賽力斯打造的問界獲得了成功，但與奇瑞、北汽達成合作的智界、享界等其它“界字系”品牌，能否獲得消費者的認同感，將有待觀察。目前來看，智界品牌表現還尚可一般，享界首款車型定價50萬以上，與江淮合作的品牌將高達百萬，能否成為爆款，為華為鴻蒙智行提供較大的市場增量呢，真不好說。

　　冷靜下來細想，智能汽車，自動駕駛，決不會是一日之功，道路是復雜的，氣候是多變的，交通是多場景的，絕不是幾個量級的數據所能訓練出來的，算力方面也有差距。

　　據資料，2023年，深圳智能網聯汽車產業增加值達763億元，同比增長38.2%，位列“20+8”產業集群首位，在汽車智能化浪潮下，構建了完整的自動駕駛產業鏈與生態圈，然而落地情況呢？

　　賽力斯今年第一季度扭虧為盈，成為第三家實現盈利的新勢力車企，可見新能源車企盈利之難，這充分說明的了新能源汽車發展的殘酷性，至于智能汽車，則難度更上一層樓。

　　智能駕駛，路很難，前景難說，賽力斯在過去和華為合作的幾年時間內，研發投入不斷增加，2021年至2023年，從19.49億元提升至44.38億元。然而，44億元的研發投入，相較于其他新勢力來說并不算多，2023年，蔚來研發投入134.31億元，理想投入105.86億元，小鵬52.77億元，

　　據說，賽力斯主要的成果是魔方平臺，這是行業里唯一能夠兼容三種動力形式的平臺，包括超增、純電、超混——在車型兼容性方面，魔方平臺支持從B級到D級的車型，覆蓋轎車、SUV和MPV多個類別。

　　結語：為用戶提供高端智能電動汽車產品和智慧出行解決方案，打造世界級新領先品牌，實現商業成功是包括新勢力車企在內的車企統一夢想，能否實現，則需要長期主義的決心，目前看來，智能汽車在不久的將來難以出圈。