快遞無(wú)人配送車，早已在某些特定的范圍內(nèi)現(xiàn)身，已不是什么新聞，各家頭部快遞公司，都推出了具有自己特色的無(wú)人配送車，但從總體來(lái)說(shuō)，還只處于實(shí)驗(yàn)階段，離大規(guī)模落地還有相當(dāng)大的距離，究其原因，主要有三點(diǎn)：盈利不容易，技術(shù)未成熟，協(xié)同不到位，本文就此三點(diǎn)談點(diǎn)看法。

　　本公眾號(hào)于2023-05-05發(fā)表過(guò)原創(chuàng)文章《無(wú)人配送落地之路分析》，從另外角度談到無(wú)人配送的落地情況，可供有興趣的讀者參考。

　　一、盈利難題

　　有數(shù)據(jù)表明，從中轉(zhuǎn)場(chǎng)站或網(wǎng)點(diǎn)到小區(qū)的短途運(yùn)輸，是物流配送成本占比最高的部分，大概占到50%至60%，這是無(wú)人配送車可以發(fā)揮最大價(jià)值的地方，以打破人力造成的邊際成本天花板。

　　無(wú)人配送一直是低速無(wú)人駕駛技術(shù)應(yīng)用的重要場(chǎng)景之一，從自動(dòng)駕駛落地的規(guī)律來(lái)說(shuō)，遵循“從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用”三大定律，低速、載物、商用場(chǎng)景的無(wú)人配送車更有機(jī)會(huì)率先大規(guī)模商用。

　　早在2021年，就有人說(shuō)是無(wú)人配送車的爆發(fā)元年，目前，業(yè)內(nèi)人士又言，2024年是無(wú)人配送規(guī)模化真正爆發(fā)的元年，先別說(shuō)元年不元年，但有一點(diǎn)毫無(wú)疑問(wèn)，無(wú)人配送車規(guī)模化落地步入“深水區(qū)”，商業(yè)模式如何選擇，無(wú)疑成為入局企業(yè)面臨的考驗(yàn)之一。

　　從2022年起，中通、圓通、順豐等物流企業(yè)陸續(xù)投入數(shù)百輛無(wú)人城配車，加上京東、阿里、美團(tuán)，在無(wú)人配送領(lǐng)域展開一場(chǎng)暗戰(zhàn)，但就目前來(lái)說(shuō)，與其龐大的快遞單量相比，遠(yuǎn)談不上規(guī)模化落地，究其原因，從商業(yè)閉環(huán)的角度來(lái)講還是盈利問(wèn)題，還沒(méi)有釋放更多的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。

　　目前無(wú)人配送車研發(fā)和制造成本都相對(duì)較高，對(duì)成本至上的快遞、物流運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)來(lái)說(shuō)，只有實(shí)實(shí)在在的效益才能讓其心甘情愿地買單，才是驅(qū)動(dòng)商業(yè)模式閉環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)的有效動(dòng)力。

　　無(wú)人配送車的規(guī)模化落地，與整車成本的下降趨勢(shì)緊密相關(guān)，無(wú)人配送車的成本問(wèn)題一直是阻礙規(guī)模效應(yīng)的一大因素。與過(guò)去相比，無(wú)人配送車的成本已有顯著下降，2020年時(shí)價(jià)格在50-60萬(wàn)元上下，2021年下降到20-30萬(wàn)元， 2022年價(jià)格觸碰到13萬(wàn)元。

　　有人預(yù)測(cè)，未來(lái)三五年，無(wú)人配送車體和自動(dòng)駕駛硬件系統(tǒng)總成本有望控制在10萬(wàn)以內(nèi)，近日，毫末智行小魔駝3.0是全球首款9萬(wàn)元內(nèi)中型末端物流自動(dòng)配送車。

　　從用戶角度說(shuō)，目前，購(gòu)入一臺(tái)無(wú)人車的成本加上五年的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，總投入約為20萬(wàn)元，對(duì)于一般快遞網(wǎng)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，還是較高，成本高昂，體現(xiàn)不出其相對(duì)于人力配送的成本優(yōu)勢(shì)，更不可能大規(guī)模商用。

　　其實(shí)，能否大規(guī)模應(yīng)用，不能純粹地看單價(jià)，無(wú)人配送車規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，功能側(cè)重點(diǎn)不同，價(jià)格自然千差萬(wàn)別，無(wú)人車還附帶有隱形成本，目前開展的無(wú)人配送項(xiàng)目幾乎都有配備自動(dòng)駕駛工程師全程參與或是后臺(tái)遙控，隨時(shí)介入解決突發(fā)狀況。

　　在無(wú)人配送車的成本中，零部件的采購(gòu)成本占比較大，傳感器、芯片、激光雷達(dá)等硬件是成本能否進(jìn)一步降低的關(guān)鍵，零部件的國(guó)產(chǎn)化替代是降低無(wú)人配送車成本的重要途徑之一。

　　有分析認(rèn)為，國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，使成本走低，但更重要的是進(jìn)入量產(chǎn)階段，成本可顯著降低。成本的降低，與量產(chǎn)有關(guān)，而量產(chǎn)需要大規(guī)模的應(yīng)用，這似乎是一個(gè)難破的閉環(huán)題。

　　如何讓規(guī)模化的收益成本成為可能，是當(dāng)前要考慮的問(wèn)題，我國(guó)地方政府對(duì)無(wú)人配送車的重視是有利條件，與城市級(jí)簽約，從而實(shí)現(xiàn)較大規(guī)模部署項(xiàng)目，可使無(wú)人配送車的單臺(tái)硬件成本和運(yùn)維成本隨采購(gòu)的規(guī)模化而降低。

　　其實(shí)無(wú)人配送車成本的顯著下降，需要從供應(yīng)鏈的成熟度來(lái)考慮。目前，無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)缺乏像汽車一樣的成熟產(chǎn)業(yè)鏈，大規(guī)模商用必須要將供應(yīng)鏈做到跟汽車一樣成熟、安全和經(jīng)濟(jì)，有消息說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)低速無(wú)人駕駛行業(yè)核心供應(yīng)鏈國(guó)產(chǎn)化率可達(dá)到80%，不知確否？

　　我們要看到，無(wú)人配送車市場(chǎng)帶動(dòng)了本土零部件供應(yīng)商的發(fā)展，自主零部件企業(yè)在無(wú)人配送供應(yīng)鏈上參與度越來(lái)越高，以激光雷達(dá)為例，禾賽長(zhǎng)距離高分辨率Pandar系列激光雷達(dá)以及中距離XT系列激光雷達(dá)、速騰聚創(chuàng)提供的激光雷達(dá)組合方案都是優(yōu)秀的進(jìn)口替代產(chǎn)品。

　　無(wú)人配送車市場(chǎng)拓展帶動(dòng)了零部件供應(yīng)鏈的發(fā)展，供應(yīng)鏈質(zhì)量的提高直接導(dǎo)致成本的降低，無(wú)人配送車制造企業(yè)、如行深智能、借助本土化供應(yīng)鏈縮減成本，同時(shí)，他們的制造工廠也具有了量產(chǎn)的條件，據(jù)說(shuō)，毫末智行已擁有1萬(wàn)臺(tái)的年產(chǎn)能，智梭無(wú)人車科技智慧工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)2萬(wàn)臺(tái)。

　　早在2021，雄心勃勃的亞馬遜關(guān)停了探索3年的無(wú)人配送車項(xiàng)目，400人團(tuán)隊(duì)解散；此后不久，聯(lián)邦快遞（Fedex）也宣布停運(yùn)旗下的無(wú)人配送機(jī)器人Roxo，2021年10月，聯(lián)邦快遞宣布與新石器達(dá)成合作，計(jì)劃在中國(guó)展開無(wú)人駕駛送遞車測(cè)試，后來(lái)也不了了之。

　　據(jù)亞馬遜所說(shuō)，原因是無(wú)人配送車帶來(lái)的變革價(jià)值，無(wú)論是技術(shù)落地可行性，還是商業(yè)前景實(shí)現(xiàn)時(shí)間……與預(yù)期相比還有不小差距，很難實(shí)現(xiàn)營(yíng)收平衡。

　　當(dāng)然，我國(guó)的情況與美國(guó)不完全不同，具有高密度的城市環(huán)境和市場(chǎng)需求，但他們的教訓(xùn)我們要吸取，同時(shí)，有人指出，國(guó)外無(wú)人配送最初主要從機(jī)器人技術(shù)切入市場(chǎng)，而我國(guó)一開始則是從自動(dòng)駕駛技術(shù)切入，優(yōu)勢(shì)明顯。

　　大規(guī)模落地前，盈利模式要探索清楚。在無(wú)人配送車服務(wù)快遞物流行業(yè)時(shí)，無(wú)人配送車可以全天候24小時(shí)不間斷運(yùn)營(yíng)，有效提升運(yùn)力，但客戶的運(yùn)行模式很重要，讓規(guī)模化的收益成為可能是當(dāng)前應(yīng)考慮的首要問(wèn)題，目前無(wú)人快遞車最大短板是只能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的配送。

　　目前無(wú)人配送車參賽者有誰(shuí)？主要分為兩股力量，頭部大廠與行業(yè)獨(dú)角獸，互聯(lián)網(wǎng)巨頭，如阿里、美團(tuán)、京東等，依托自身的業(yè)務(wù)需求和資本積累，早在2015、2016年就開始布局無(wú)人配送車的研究，并已普遍迭代了多款車型。

　　另一股力量，則是以自動(dòng)駕駛技術(shù)科創(chuàng)公司為主，如新石器、白犀牛、行深智能、毫末智行等，高階的自動(dòng)駕駛在研發(fā)過(guò)程的投入成本高昂，反觀低速無(wú)人配送場(chǎng)景技術(shù)門檻相對(duì)不高，成了其競(jìng)相搶占之地。

　　如何優(yōu)化整個(gè)終端配送流程，實(shí)現(xiàn)了降本與增效，各企業(yè)都在探索新的模式：例如，“無(wú)人車+快遞員攬派接駁”的新模式，從技術(shù)、需求、政策層面來(lái)看，這種新模式短期內(nèi)將會(huì)實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值化、現(xiàn)實(shí)規(guī)模化；還有機(jī)器人+快遞驛站模式，通過(guò)機(jī)器人攬派一體、室內(nèi)外綜合配送等方式，以超低運(yùn)營(yíng)成本和高效率運(yùn)行。

　　京東推出無(wú)人配送車領(lǐng)養(yǎng)計(jì)劃模式，配送員通過(guò)申請(qǐng)可“領(lǐng)養(yǎng)”一定數(shù)量的無(wú)人配送車配合自己的工作，將標(biāo)準(zhǔn)的配送工作交由無(wú)人配送車進(jìn)行，自己進(jìn)行動(dòng)態(tài)攬收或其他個(gè)性化服務(wù)；據(jù)說(shuō)，毫末智行于2023年第四季度在商超履約配送場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)了盈利。

　　麥肯錫預(yù)測(cè)，到2025年，我國(guó)低速自動(dòng)駕駛汽車年銷量將達(dá)到19萬(wàn)輛，其中物流配送領(lǐng)域?qū)⑦_(dá)到8萬(wàn)輛，室外無(wú)人配送車市場(chǎng)規(guī)模約170億元；城市“最后一公里”配送需求到2030年將增長(zhǎng)78%，用于“最后一公里”的配送車輛將增加35%。

　　市場(chǎng)大，企業(yè)躍躍欲試，需率先建立可復(fù)制、特色化的運(yùn)營(yíng)模式等，有人稱美團(tuán)計(jì)劃三年內(nèi)全國(guó)部署萬(wàn)臺(tái)無(wú)人配送車，前景很可觀，但前提是跑通一種落地模式，使用戶切實(shí)實(shí)現(xiàn)降本增效。

　　從0到1的突破固然重要，從1到萬(wàn)的突破，同樣重要，絕不是數(shù)字的相加，而是內(nèi)在系統(tǒng)的重塑。

　　綜上所述，無(wú)人配送車具有巨大的潛力，但從成本角度，目前無(wú)人配送車還未形成對(duì)人力成本替代的明顯優(yōu)勢(shì)，實(shí)際應(yīng)用中也暴露出了一些問(wèn)題和挑戰(zhàn)。無(wú)人配送車正朝著”商業(yè)化“的指向方向加速前進(jìn)，但盈利模式成為發(fā)展的障礙，到了該解決的時(shí)候了。

　　二、技術(shù)難點(diǎn)

　　關(guān)于無(wú)人配送車的技術(shù)思路，目前有兩種，一是機(jī)器人的思路，一是自動(dòng)駕駛的思路，以自動(dòng)駕駛思路為主，至于機(jī)器人思路，主要用于廠區(qū)室內(nèi)的工業(yè)體系里面的自動(dòng)化運(yùn)輸體系。

　　規(guī)模化落地計(jì)劃，與無(wú)人配送車技術(shù)的日漸成熟有關(guān)，室外公開道路的無(wú)人配送車，就目前來(lái)說(shuō)，技術(shù)還不夠成熟，沒(méi)有到真正是L4級(jí)，需許運(yùn)行的項(xiàng)目還配有安全員就是例證，另一個(gè)要看是否具備泛化能力。

　　目前，無(wú)人配送的落地，主要應(yīng)用于封閉、半封閉場(chǎng)景，在園區(qū)、廠區(qū)，校園固定區(qū)域場(chǎng)景運(yùn)營(yíng)；在開放道路上的運(yùn)營(yíng)，還不多，而在開放道路上面的末端配送，又分為機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道的運(yùn)行，更進(jìn)一步，是確定性的路線，還是不確定的路線。

　　公開道路人流密集，推進(jìn)公路級(jí)無(wú)人車配送市場(chǎng)業(yè)務(wù)，諸多難題亟待破解，需要通過(guò)技術(shù)持續(xù)迭代及Corner Case場(chǎng)景數(shù)據(jù)的累積，實(shí)現(xiàn)安全性與可靠性的提升，需要經(jīng)歷不同場(chǎng)景適配與技術(shù)優(yōu)化驗(yàn)證，獲取更多長(zhǎng)尾場(chǎng)景數(shù)據(jù)是產(chǎn)品技術(shù)走向成熟的必經(jīng)之路。

　　無(wú)人配送車技術(shù)落地的成熟，不僅包括無(wú)人配送車的本身，更包括路端與云端，是一個(gè)整體的運(yùn)營(yíng)體系，這也是實(shí)現(xiàn)落地的技術(shù)難點(diǎn)所在。

　　配送車，或稱車端，是比較重要的，車端單體的智能，是基礎(chǔ)，三大核心零部件是激光雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)與線控底盤，底盤普遍采用整車電子電氣架構(gòu)、線控制動(dòng)、車規(guī)級(jí)ECU等機(jī)動(dòng)車底盤架構(gòu)。

　　說(shuō)起路端，智慧交通是重要一環(huán)，無(wú)人配送機(jī)器人的技術(shù)核心是自動(dòng)駕駛，這對(duì)車輛定位、環(huán)境感知、路徑規(guī)劃決策、車輛控制執(zhí)行等都提出了非常高的要求。

　　為了解決單車智能帶來(lái)的局限，許多企業(yè)選擇采用車路協(xié)同并行的方式。道路情況比較復(fù)雜的，對(duì)于感知和通行能力的要求是比較高的，時(shí)實(shí)情況的復(fù)雜性，使技術(shù)應(yīng)用遇到很多困難，路網(wǎng)的建設(shè)很重要，路網(wǎng)上面有很多點(diǎn)，怎么樣串聯(lián)起來(lái)，形成運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)？

　　云端是什么，一個(gè)是高精地圖的云，在路上跑的配送車是執(zhí)行機(jī)構(gòu)，同時(shí)它也是一個(gè)數(shù)據(jù)采集的機(jī)構(gòu)，在數(shù)據(jù)回傳回來(lái)之后要做地圖的更新，后面的車能實(shí)時(shí)感知到車輛道路的變化，包括云端地圖建模、多車智能調(diào)度等。

　　一個(gè)是云端支撐平臺(tái)，包括調(diào)度監(jiān)控平臺(tái)，支撐車端和云端的業(yè)務(wù)和自動(dòng)駕駛以及相關(guān)的數(shù)據(jù)的交互，保障整個(gè)體系的運(yùn)作，以及人和車輛和云和路端設(shè)備運(yùn)輸效率的提升。

　　車端、路端，云端，技術(shù)方向上都要進(jìn)行突破，重要的是路端、云端的大面積高動(dòng)態(tài)環(huán)境定位與導(dǎo)航算法、遠(yuǎn)程監(jiān)控、仿真與運(yùn)維管理，圍繞“車、路、云、網(wǎng)、圖”五大關(guān)鍵要素積極布局，推進(jìn)車路協(xié)同、通信網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)管理服務(wù)平臺(tái)等建設(shè)。

　　總的來(lái)說(shuō)，無(wú)人配送車的落地，包括三個(gè)端的突破，以實(shí)現(xiàn)感知、決策和執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)。感知層用于感知外部環(huán)境變化、獲取相關(guān)信息；決策層通過(guò)利用感知層、傳輸層反映回來(lái)的信息，建立相應(yīng)的模型，制定出適合的控制策略；執(zhí)行控制是真正落地的基礎(chǔ)。

　　無(wú)人配送規(guī)模商用具有巨大優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際應(yīng)用難點(diǎn)還很大。無(wú)人配送車并不能完成最后一公里的所有配送，就目前來(lái)說(shuō)，無(wú)人車輛可以送到用戶的樓下，用戶輸完驗(yàn)證碼之后可以取貨，或者需要配送員完成，因此在技術(shù)價(jià)值層面，仍需繼續(xù)探索和挖掘。

　　如果無(wú)人配送進(jìn)戶，實(shí)現(xiàn)室內(nèi)外物流配送無(wú)縫對(duì)接，需要改造更多的系統(tǒng)，樓宇里的電梯系統(tǒng)、小區(qū)的門禁系統(tǒng)等等，進(jìn)一步，配送機(jī)器人可以自動(dòng)調(diào)節(jié)俯仰姿態(tài)，上樓梯，送貨上門，無(wú)人車上樓，難度特別大，這會(huì)導(dǎo)致用戶體驗(yàn)下降。

　　亞馬遜與聯(lián)邦的放棄，肯定與技術(shù)難突破有關(guān)，但國(guó)內(nèi)有較好的技術(shù)突破條件，有國(guó)外公司無(wú)法企及的優(yōu)勢(shì)，天然的練兵場(chǎng)是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)所獨(dú)有的，運(yùn)營(yíng)中積累的豐富數(shù)據(jù)，可以“反哺”自動(dòng)駕駛技術(shù)。

　　其實(shí)，真正深入到產(chǎn)業(yè)里面，是一線的快遞員最有發(fā)言權(quán)，讓快遞員說(shuō)出他們的痛點(diǎn)是什么，他們想怎么用，他們想解決痛點(diǎn)的問(wèn)題是什么，這樣對(duì)產(chǎn)品的軟硬件迭代是最有益的。例如，從一線反饋的信息而設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化貨箱，可以滿足物流集散需求，大幅提升了運(yùn)輸效率。

　　我們常說(shuō)仿真技術(shù)，當(dāng)車輛越多，積累的路況數(shù)據(jù)越多時(shí)，可用仿真進(jìn)行優(yōu)化，從而做到快速的迭代。

　　無(wú)人配送車的發(fā)展，離不開資本力量的加持，在資本市場(chǎng)寒冬之季，令人欣慰的是許多資本看好無(wú)人配送車。2024年年初，斯年智駕宣布完成數(shù)億元B輪融資；2月，毫末智行宣布迎來(lái)超億元的B+輪融資；同月，九識(shí)智能宣布完成近1億美元A輪融資；3月，新石器無(wú)人車完成6億元人民幣C輪融資……  無(wú)人配送成為資本市場(chǎng)的首選之地。

　　技術(shù)的積淀與進(jìn)步，能促進(jìn)落地邁出一大步，但未來(lái)還有多遠(yuǎn)呢，還需要等技術(shù)的答案，甚至是等整體技術(shù)一次大重構(gòu)，在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)上更加成熟，才是大規(guī)模商用的前提。

　　隨著無(wú)人配送走向深水區(qū)，對(duì)場(chǎng)景理解的重要性，越來(lái)越凸顯出來(lái)。如果沒(méi)有對(duì)場(chǎng)景的深刻理解，哪怕對(duì)技術(shù)原理的理解比別人都深刻，也很難把技術(shù)轉(zhuǎn)化成適合場(chǎng)景的產(chǎn)品。作為初創(chuàng)公司，要正確了解客戶的需求場(chǎng)景，找準(zhǔn)定位，然后深耕，上下游通力合作。

　　來(lái)自真實(shí)場(chǎng)景的反饋，才能推動(dòng)技術(shù)迭代。讓無(wú)人快遞業(yè)務(wù)很快地流轉(zhuǎn)落地，擴(kuò)大商用規(guī)模，還需從多方面著重發(fā)力，大規(guī)模商用需要天時(shí)地利人和。

　　三、協(xié)同難度

　　如上所述，業(yè)界認(rèn)為無(wú)人配送車規(guī)模化應(yīng)用步入深水區(qū)，一些規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的難題亟待破解，這個(gè)破解，需要政府、企業(yè)、普通消費(fèi)者的共同努力。

　　無(wú)人配送車的大規(guī)模落地，從來(lái)不是企業(yè)一方，或者應(yīng)用一方的事情，而是需要多方聚力，包括政府、社會(huì)在內(nèi)的各方協(xié)同。新石器無(wú)人車創(chuàng)始人、CEO余恩源預(yù)言，如果未來(lái)能夠在全國(guó)建起一個(gè)由無(wú)人車組成的無(wú)人配送網(wǎng)絡(luò)，每年或?qū)榭爝f物流業(yè)節(jié)省成本數(shù)百億元，然而這個(gè)全國(guó)無(wú)人配送網(wǎng)絡(luò)，絕不是任何一方可承擔(dān)起的宏大任務(wù)。

　　無(wú)人配送車的大規(guī)模落地，需要政策的加持，路權(quán)的開放是重中之重。杭州新政給了人們的希望，杭州市是首個(gè)為低速無(wú)人車立法的城市，開放全市八城區(qū)和桐廬縣城區(qū)作為智能網(wǎng)聯(lián)車輛測(cè)試應(yīng)用區(qū)域，服務(wù)人口數(shù)量超1000萬(wàn)，以地方性法規(guī)讓無(wú)人配送車上路“有法可依”，為其規(guī)模化商用打開了窗口，使規(guī)模化有了實(shí)現(xiàn)的可能。

　　北京、上海、廣州、深圳等51個(gè)城市出臺(tái)試點(diǎn)示范政策，省市陸續(xù)出臺(tái)政策，鼓勵(lì)、引導(dǎo)和規(guī)范無(wú)人配送的發(fā)展，加速拓展應(yīng)用場(chǎng)景，多地都在有序開放路權(quán)，這對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言都是一大利好，促進(jìn)了規(guī)模化合規(guī)運(yùn)營(yíng)落地，只有國(guó)內(nèi)路權(quán)的大范圍開放，無(wú)人配送車規(guī)模化將迎來(lái)真正意義上的爆發(fā)。

　　安全大于天，無(wú)人配送車是否能夠應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜的路況和交通情況，是否會(huì)在道路上行駛時(shí)出現(xiàn)安全問(wèn)題是人們所擔(dān)心的，目前已出現(xiàn)幾起無(wú)人配送車與車輛碰撞、剮蹭的交通事故。在道路交通硬件和交通參與者素質(zhì)尚未達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的情況下，無(wú)人配送車可能給交通安全帶來(lái)困擾，關(guān)于無(wú)人配送車的法律責(zé)任、道路規(guī)則還不完善，即使技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)過(guò)關(guān)，成本應(yīng)該不菲，落地應(yīng)用還有很大的坎。

　　無(wú)人配送車安全涉及自身車輛安全、配送貨物安全、公眾交通安全等多方面，牽涉到生產(chǎn)商、運(yùn)營(yíng)商、遠(yuǎn)程監(jiān)控人員、信息服務(wù)商、貨物所有權(quán)人、消費(fèi)者等主體，目前還沒(méi)有專門法規(guī)和條例。

　　無(wú)人配送車的大規(guī)落地，有著更深的內(nèi)涵，是技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化和產(chǎn)品化，促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)以及末端物流產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)，帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的提升。

　　無(wú)人配送車規(guī)模化落地，包括車端、路端和云端規(guī)模化運(yùn)營(yíng)，目前的情況是城市配套基礎(chǔ)設(shè)施落后于目前無(wú)人配送車的運(yùn)行需求，多數(shù)城市并未將其納入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃體系，給常規(guī)運(yùn)行帶來(lái)困擾，比如，部分城市網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)設(shè)施，難以保障無(wú)人配送車的大規(guī)模部署。

　　無(wú)人配送車的大規(guī)模落地，不是不需要人，而是要實(shí)現(xiàn)的是原來(lái)以人為主的運(yùn)力體系變成以車為主的運(yùn)力體系，這個(gè)轉(zhuǎn)變，需要解決好人和車應(yīng)該怎么配合？人需要怎么樣填充到自動(dòng)化運(yùn)力不能完成的地方？如何最大化發(fā)揮人力和機(jī)器的協(xié)同配送效率。

　　無(wú)人配送的設(shè)備類型、運(yùn)行模式可產(chǎn)生多種組合，單純的無(wú)人車配送等需要根據(jù)不同場(chǎng)景進(jìn)行規(guī)劃和適配，人機(jī)/車結(jié)合配送是目前最有效的組合、從實(shí)際出發(fā)，探索特色化模式。

　　關(guān)于無(wú)人配送車的大規(guī)模落地，各方需要保持理性和客觀的態(tài)度，既要看到無(wú)人車帶來(lái)的便利和優(yōu)勢(shì)，也要關(guān)注其存在的問(wèn)題和挑戰(zhàn)，秉持長(zhǎng)期主義心態(tài)。

　　擴(kuò)大商用規(guī)模，還需從多方面著重發(fā)力，包括建立健全無(wú)人配送車管理體系和基礎(chǔ)設(shè)施，充分整理無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，針對(duì)不同場(chǎng)景進(jìn)一步明確商業(yè)模式等等。

　　結(jié)語(yǔ)：毫無(wú)疑問(wèn)，無(wú)人配送車的未來(lái)是星辰大海，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，無(wú)論是從經(jīng)濟(jì)角度還是安全角度出發(fā)，無(wú)人配車都是必然趨勢(shì)，然而，可以肯定的是，大規(guī)模落地還有很長(zhǎng)的路要走，是否今天賽道拐點(diǎn)已至，還需要確認(rèn)。

　　有人說(shuō)，無(wú)人配送的前半程拼技術(shù)，而后半程則是拼運(yùn)營(yíng)能力、拼產(chǎn)品、拼用戶體驗(yàn)，然而，當(dāng)前，技術(shù)還沒(méi)有達(dá)到完全成熟的地步，而運(yùn)營(yíng)也缺乏有效的模式，路漫漫兮，需要各方上下求索。