從無車承運人到網絡貨運平臺，為我國公路貨運市場的發展做出了貢獻，同時，信息不對稱，集中度較低，稅務不合規問題頻繁出現，并未消弭。在強監管政策出臺之后，網絡貨運平臺將怎樣發展，是物流人關心的重要問題之一，本文就此談幾點看法。

　　一、網絡貨運來龍去脈

　　網絡貨運在行業高質量發展中起到了重要作用，已經成為整個貨運行業的中堅力量。目前，已進入下半場，我們要探討網絡貨運的破局之路，首先要知道它的來龍去脈。

　　2020年是網絡貨運發展的元年，在此之前，是無車承運人，可以說，網絡貨運源于無車承運人。

　　隨著物流的發展，傳統的道路運輸承運人和貨代公司已經無法滿足行業發展的需求，無車承運人模式漸漸發展起來。從2013年起，交通運輸部在多項政策性意見中都提及“無車承運人”一詞，直到2017年3月，交通運輸部公布了無車承運人第一批試點企業，共229家。

　　2019年9月，交通運輸部、國家稅務總局在系統總結無車承運人試點工作的基礎上，制定了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，給這種新的物流商業模式一個嶄新定位，從此，網絡貨運橫空出世。

　　網絡貨運，將傳統物流行業與互聯網深度融合，讓整個物流運輸過程透明、高效，通過智能匹配技術的運用實現高質量、高效率、低成本。

　　截至2021年6月，全國有983 家網絡貨運企業，網絡貨運新業態整合貨運車輛超過200萬輛，約占全社會營運貨車保有量的17. 4%，累計降低物流成本超過4800億元。

　　網絡貨運平臺作為互聯網+物流的成功探索，從無車承運人到網絡貨運，從飽受爭議到政策傾斜，再到市場的熱烈關注，一路走來歷經風雨，也沐浴著陽光。

　　隨著網絡貨運在物流行業的快速發展以及網絡貨運政策帶來的業務、稅收優惠，越來越多的物流企業意識到網絡貨運這個風口，并加入其中。傳統的運輸企業結合一定的互聯網能力進行內部平臺化；擁有領先互聯網技術的科技型公司，憑借研發實力打造了新的網絡貨運運行模式；再加上生產制造企業、供應鏈企業等的加入，市場呈現出一派繁華表象。

　　網絡貨運發展有目共睹，不僅提升了物流綜合效益，也推動了我國物流業向智能化、服務化方向發展。的新冠肺炎抗擊中，網絡貨運平臺表現出來的優勢更是可圈可點。

　　網絡貨運也得到資本市場的認可，近年，以數字貨運為模式的平臺型企業，包括網絡貨運企業，開啟了上市進行時，成為今年傳出上市公司最為密集的一個細分市場。

　　近日，國內網絡貨運平臺企業“龍頭”路歌啟動赴港上市；6月，以全球最大數字貨運平臺為名，滿幫集團正式登陸紐交所；5月，定位為“網絡貨運第一股”的福佑卡車，在美遞交了招股書；可以想象，資本的加持將助力網絡貨運更加繁榮。

　　我們知道，隨著《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》將于2021年底到期，新的《辦法》修訂工作正在進行，將進一步健全網絡貨運準入退出機制。相信隨著新辦法的出臺，網絡貨運一定能更健康規范發展。

　　毫無疑義，網絡貨運已經走向下半場，作為運輸行業數字化升級的產物，只有以產業推動、平臺思維、疊加數字化科技應用，才能打開公路貨運發展的新思路。

　　二、消弭問題做好本色

　　網絡貨運目前的情況是，越來越多的企業不斷申報入局，另一方面，其中不少企業缺乏物流供應鏈技術和相關配套解決能力，無法承擔相應的責任，因此，我國公路貨運市場一直存在的市場集中度低、信息不對稱、稅務不合規等問題并未就此消弭。

　　“互聯網”“大數據”概念帶來了資本市場的誘惑，導致市場上存在規模至上、流量為王、追捧概念等等誤區，網絡貨運也有步入誤區的。

　　在下半場，網絡貨運的破局之路還是要緊扣本質下功夫，即降本增效、保障運輸安全、確保稅務合規、進行網絡升級等等。

　　1、增效是根本

　　網絡貨運應該回歸運輸服務本身，實現更好的運輸服務質量、效率和更低的物流服務成本，無論是貨的組織方還是卡車司機，共同目的都是降本增效，增加自身收入。

　　降本增效，是網絡貨運根本任務之一。網絡貨運有天然的降本增效基因，通過網絡貨運平臺使得運力信息在平臺聚焦，運力資源精準匹配，降低了成本。司機可以借助平臺直接為貨主提供服務，降低中間環節的成本。

　　業內人士算過一必帳，對比傳統模式，網絡貨運讓車貨匹配比以前更高效，提高車輛利用效率約50%；縮短簡化交易鏈條，清除中間環節，平均等貨時間由2-3天縮短至8-10小時，司機月收入增加30%-40%，較傳統貨運降低交易成本6%—8%。

　　現階段，數量不少的網絡貨運平臺企業把開票和解決稅務問題作為業務發展點，而并非將降本增效作為發展立足點，這就是問題所在。網絡貨運產業規模效益、集群效益更強，降本增效潛力更大，因此，未來，要抓住降本增效這個根本不能放。

　　2、合規是基礎

　　合規是高質量發展的有效途徑，市場化整合的趨勢應是一個規范化和標準化整合的過程。有效地保證所有貨運參與者進行公平、公正、自主的交易模式，使國家，企業，個人都受益，推進行業高質量發展，就必須合規。

　　合規，首先是稅務的合規。

　　不錯，稅籌優化是平臺的贏利模式之一，網絡貨運平臺可以解決傳統物流行業稅負高、進項抵扣難等問題，但必須合規。

　　稅務合規是企業的立足之本。若是網絡貨運平臺的運輸主體信息、運輸業務不真實，則會陷入虛假開票的現象。目前，仍有不少平臺企業在增值稅進項抵扣上難以做到合規化經營。

　　稅務問題歷來是物流行業發展的痛點、難點和堵點，而對網絡貨運行業來說，這個問題尤為顯著。

　　這一問題的形成有其客觀原因，網絡貨運平臺作為承運人身份需要依法向托運人開具增值稅專用發票，另一方面，網絡貨運平臺將運輸業務委托給實際承運人完成，實際承運人理應向平臺方提供運輸勞務發票，但個體運輸商沒有資格開具發票，而個體運輸商是網絡貨運平臺的主要組成部分之一，在運輸市場占一半，這造成網絡貨運企業增值稅抵扣鏈條斷裂，導致企業無法進行進項抵扣。

　　因此，網絡貨運平臺間違規、相互委托運輸等刷單開票的情況、運費變工資、油卡抵運費、油卡異地抵扣、買賣發票、虛假抵扣、軌跡異常、資金流水異常等問題大量存在，在增值稅進項抵扣、燃油票、運輸票、通行費票上，很難做到完全合規。

　　合規，首先數據真實性要合規。按理，上傳給監管部分的實際承運人和托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息都應真實。保證相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性，是網絡貨運平臺責任。

　　因此，稅務合規，是強監管下網絡貨運平臺首要解決的問題，雖然很難，但必須努力。

　　合規，還包括經營合規，即車輛資質合規，駕駛員資質合規；實際承運人資質合規，運輸合同的合規、資金運行的合規、運單數據的合規、數據資產的合規，也就是說網絡貨運鏈條涉及多個業務參與環節，其中的敏感的流程都需合規。

　　3、升級是未來

　　促進貨源開發和運力釋放是網絡貨運下半場的首要任務，通過應用物聯網技術架構體系以及移動互聯網、云計算、大數據等先進信息技術，優化網絡貨運信息平臺，提升整個行業的運轉效率和服務水平。

　　最底層的邏輯是卡車司機的數字化。卡車司機通過智能手機，有了接入到數字化協同流程的能力，原來沒有辦法數字化的人群，現在可以加入到數字化進程中，進而推動整個行業運力供應鏈的數字化，能夠最大程度地確保物流業務中各要素的數字化、真實化，促進運力釋放。

　　網絡貨運要通過逐步完善物流行業信用標準體系、依托團體標準擴大行業信用信息共享范圍、積極探索信用修復機制，積極營造良好的信用環境，促進貨源開發。

　　絡貨運平臺在公路運輸產業的價值不僅僅是只解決運輸的問題，還有待解決的是運輸相關聯系統性問題，網絡貨運平臺更需要在比較長時間里打磨運營及商業模式探索。

　　三、強監管下出路何在

　　10月29日，國家市場監督管理總局發布關于對《互聯網平臺分類分級指南（征求意見稿）》、《互聯網平臺落實主體責任指南（征求意見稿）》公開征求意見的公告。

　　同時《網絡貨運暫行辦法》將于2021年年底到期，交通運輸部決定開展修訂工作，將進一步健全網絡貨運準入退出機制。在強監管政策出臺之后，新《辦法》擬定之后，網絡貨運平臺怎樣發展，是物流人關心的重要問題。

　　兩個《意見》，被人們稱為最強監管，雖然主要針對的是互聯網平臺，然而網絡貨運作為互聯網平臺的細分項，將必然受到影響，目前來看，主要體現在以下兩個方面，一個是納稅義務、一個是勞動者保護

　　第三十三條【納稅義務】，重點是信息真實，網絡貨運平臺必須向稅務報送平臺內經營者身份信息和納稅信息；不能虛假開票，因此白條做賬，事后補單、過賬刷票、亂用油卡抵進項等違規現象將嚴厲禁止。

　　第三十條【勞動者保護】，對于平臺靈活就業人員，平臺經營者應當承擔相應的責任，保護從業者的身心健康、工作環境安全以及獲取公平、合理報酬和人身意外傷害保障的權利。

　　這就要求網絡平臺對個體司機擔負更多的責任；互聯網平臺經營者不得限制平臺靈活就業人員在其他互聯網平臺就業，也就是不能強迫二選一。目前，部分網絡貨運平臺企業存在向貨主和司機雙向收費、壓低運價等現象將杜絕。

　　網絡貨運《暫行辦法》到期后，新辦法將出臺，對網絡平臺來說，監管方會加大公司實體能力的評估，會現場到企業公司實地考察，評估企業軟硬件實際能力再做審批。

　　大家都知道，做物流的不僅要懂物流，還要懂客戶在想什么，需要什么樣的物流服務，網絡貨運企業（平臺）怎樣做到這一點呢？

　　網絡貨運平臺具有雙重身份，以承運人的身份同貨主簽訂運輸合同，這就需要明白委托者需要什么樣的服務，不同行業對網絡貨運要求有差異，比如快消、鋼鐵、家電、化工、能源、通訊等行業要求的服務可能不同，這就要求企業有豐富的物流場景資源。

　　另一方面，網絡貨運平臺將運輸業務委托給實際承運人完成，又是委托人的身份，實際承運人一般為個體司機，基于交易習慣，雙方實際簽訂貨運協議意愿是比較弱的，一旦出現運輸糾紛，將導致責任不清，需要逐步增強司機服務質量的管控。通過更強的利益綁定、甚至雇傭關系掌握優質司機運力。

　　再一點就是要拓展增值服務，有兩大方向，一是金融保險，一是車后市場。

　　網絡貨運平臺與傳統物流企業相比具有先天數據優勢，從合同簽訂到運費支付均在線上進行，實現信息流、商流、物流、資金流、票據流的“五流合一”,推動業務數據轉化為數字資產，為開展供應鏈金融及后市場服務奠定了基礎。

　　貨運市場融資難，周轉難是通病，網絡貨運有條件，也有能力為其提供金融服務。比如解決司機現金周轉難題的運費預付產品，解決貨主臨時運費充值需求的超短期賬期服務等。

　　網絡貨運平臺的車后市場包含ETC、加油卡、輪胎、配件及車輛買賣等增值服務。最終形成“網絡貨運+車后服務+供應鏈金融+區塊鏈應用”等多種新業態為一體的生態結構。

　　結語：整體說，網絡貨運還是取得非常好的成績，達到了暫行管理辦法的要求。未來，機遇和挑戰并存將激發網絡貨運平臺潛能，網絡貨運的繼續發展仍然值得期待。