2017年以來，公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)呈下行調(diào)整態(tài)勢，物流運(yùn)輸作為社會流通體系的基礎(chǔ)，面臨著較大挑戰(zhàn)，新冠疫情影響下，行業(yè)市場結(jié)構(gòu)、運(yùn)行效率等方面也出現(xiàn)了新的變化，尤其在2021年7月1日之后，國六排放標(biāo)準(zhǔn)將全面實(shí)施，客戶面臨著運(yùn)費(fèi)下降、車輛成本增加、二手車貶值率增高等多方面的壓力。為了解當(dāng)前物流運(yùn)輸行業(yè)受疫情及宏觀經(jīng)濟(jì)影響程度、當(dāng)前及未來市場景氣度、進(jìn)一步了解客戶對于商用車金融服務(wù)的需求，一汽金融針對商用車客戶群體組織開展了2021年下半年物流運(yùn)輸行業(yè)的調(diào)查，經(jīng)過對調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、匯總及分析，形成了調(diào)研報(bào)告如下：

　　一、調(diào)研概況

　　6月初，一汽金融對商用車客戶展開關(guān)于物流運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)行現(xiàn)狀的調(diào)研，此次調(diào)研累計(jì)收回5461份業(yè)內(nèi)人士的反饋，涉及30個省級行政區(qū)。來自于終端運(yùn)營客戶的樣本為2170份，占比39.73%；車隊(duì)客戶樣本為3291份，占比60.26。河北、河南、山西、安徽、江西5個省份，累計(jì)占比52%；占比不足2%的區(qū)域有12個，累計(jì)占比11%，其他省份累計(jì)占比37%。

圖 1 樣本分布結(jié)構(gòu)

　　二、基本情況調(diào)研

　　1. 營運(yùn)車輛各省份分布

　　商用車營運(yùn)車輛類型主要包括牽引車、載貨車、自卸車、冷藏車、危險(xiǎn)品車輛及其他專用車。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前各省份營運(yùn)車輛主要以牽引車及載貨車為主。有超73%的省份，牽引車及載貨車所占比例超過80%；其中，河北、河南、山西、安徽等省份中，牽引車整體占比較高，基本都超過70%；海南、江蘇、北京、上海、天津、陜西等省份，載貨車占比相對較高，均在40%以上；在自卸車的分布結(jié)構(gòu)來看，云南、浙江、重慶、廣西、湖北等省份自卸車所占比例相對較高，占比均超20%。

　　2. 車隊(duì)及終端營運(yùn)車輛分布

　　按照營運(yùn)車輛在客戶群體分布的情況來看，不管是車隊(duì)還是終端營運(yùn)客戶，主要還是以牽引車及載貨車居多，二者在各群體的累計(jì)占比均在87%左右；其中，就牽引車占比情況來看，車隊(duì)占比要高于終端營運(yùn)客戶，分別為69%、59%。自卸車在兩個群體中的分布比例差異不大，在車隊(duì)及終端客戶中占比分別為8%、9%。

圖2 營運(yùn)車輛在不同營運(yùn)主體的分布結(jié)構(gòu)

　　3. 終端客戶運(yùn)輸項(xiàng)目分布

　　按照終端客戶運(yùn)輸?shù)捻?xiàng)目情況可以看出，終端營運(yùn)客戶運(yùn)輸項(xiàng)目多數(shù)以以快遞/零擔(dān)物流及建材運(yùn)輸為主；各省份終端客戶對該運(yùn)輸項(xiàng)目的比例基本都在20%以上，其中天津、吉林、北京、上海、浙江等省份整體偏高，均在在30%以上。其次是建材運(yùn)輸，該運(yùn)輸項(xiàng)目在各省的分布比例相對較高。對于農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸比例較高的省份主要集中在黑龍江、貴州、甘肅、陜西、河南及湖北等地，占比都在15%以上；而山西、內(nèi)蒙、新疆、甘肅、陜西、河北、寧夏等地煤炭/礦產(chǎn)資源運(yùn)輸比例相對較高，在20%以上，這與當(dāng)?shù)氐V產(chǎn)資源較多分布較為一致。

        三、 經(jīng)營情況調(diào)研

　　1. 終端客戶單車每月運(yùn)費(fèi)收入分布

　　按照各省單車每月運(yùn)費(fèi)收入的分布情況可以看出，各省的單車運(yùn)費(fèi)收入主要集中在1萬以內(nèi)及1-2萬兩個區(qū)間，兩個區(qū)間累計(jì)占比均在50%以上；其中，天津運(yùn)費(fèi)收入在1萬以內(nèi)區(qū)間的占比最高，達(dá)51.7%；其次為湖南，1萬以內(nèi)的收入占比34.8%；江蘇、浙江、黑龍江、山東及北京運(yùn)費(fèi)收入在1-2萬區(qū)間的比例整體較高，達(dá)到50%以上；2-3萬收入分布較高的區(qū)域主要包括上海、新疆、江西、吉林、甘肅，占比在30%以上；收入3萬以上的占比在各省份的占比都相對較低。

圖 3 各省份單車每月運(yùn)費(fèi)收入分布結(jié)構(gòu)

　　2. 終端客戶單次運(yùn)費(fèi)收入較去年變化分布

　　按照各省份對運(yùn)費(fèi)收入較去年變化情況來看，多數(shù)區(qū)域都有超過80%的客戶認(rèn)為本年平均每次運(yùn)費(fèi)收入較去年呈現(xiàn)不同程度的下降趨勢；其中，內(nèi)蒙古、寧夏、山東、甘肅、山西、河北超過40%的客戶認(rèn)為降幅在10%以上，對運(yùn)費(fèi)下降感知較為明顯；浙江、重慶、廣東、江蘇、貴州超過25%的客戶認(rèn)為本年運(yùn)費(fèi)保持相對穩(wěn)定或略有增長，對運(yùn)費(fèi)下降感知程度較低。

圖 4 各省份單次運(yùn)費(fèi)收入較去年變化分布情況

　　3. 終端營運(yùn)客戶不同省份運(yùn)距分布

　　此次調(diào)研對商用車按照運(yùn)距，劃分為長途（500公里以上）、中短途（200-500公里）、城際配送（200公里以內(nèi)）三種運(yùn)距。從終端營運(yùn)客戶在各省份的運(yùn)距分布來看，江西、江蘇、湖北及安徽等區(qū)域運(yùn)距分布相對均勻；經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)及內(nèi)陸地區(qū)長途運(yùn)輸占比較高，如寧夏、內(nèi)蒙古、吉林、河南、河北、甘肅、陜西、山東等省份長途運(yùn)輸占比基本在50%以上；沿海及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)中短途運(yùn)輸及城際配送占比較高，如上海、浙江、廣東、福建等省份；西南等地勢復(fù)雜地區(qū)長途運(yùn)輸少，中短途運(yùn)輸比例較高，如云南、貴州。

　　4. 終端客戶不同運(yùn)距收入分布

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，在各運(yùn)輸距離收入分布中，城際配送整體收入水平最高，2萬以上收入占比達(dá)40.9%；其次為中途運(yùn)輸，2萬以上收入占比31.9%。長途運(yùn)輸整體收入水平偏低，2萬以下收入占比71.4%。

圖 5 不同運(yùn)距收入分布結(jié)構(gòu)

　　5. 終端營運(yùn)客戶不同運(yùn)距收入變化分布

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，各運(yùn)輸距離中有超70%客戶認(rèn)為運(yùn)費(fèi)收入較去年呈下降趨勢；其中，長途運(yùn)輸對運(yùn)費(fèi)下降感知較為明顯，有超46%的客戶認(rèn)為降幅在10%以上；城際配送整體降幅相對較小，約26%的客戶認(rèn)為基本穩(wěn)定或小幅上漲。

圖 6 不同運(yùn)距收入較去年變化分布結(jié)構(gòu)

　　6. 終端不同車輛類型運(yùn)費(fèi)收入分布

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，終端營運(yùn)客戶各營運(yùn)車輛的收入基本都在3萬以內(nèi)，合計(jì)占比在75%以上；其中，牽引車、冷藏車及自卸車收入在 2-3萬區(qū)間居多，在20%以上；載貨車運(yùn)費(fèi)收入在2萬以內(nèi)累計(jì)占比高達(dá)85.1%；自卸車整體收入最高，3-5萬收入?yún)^(qū)間占比最高，達(dá)18.1%。

圖 7 不同營運(yùn)車輛運(yùn)費(fèi)收入分布結(jié)構(gòu)

　　7. 終端客戶不同營運(yùn)車輛運(yùn)費(fèi)變化分布

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，對于各營運(yùn)車輛運(yùn)費(fèi)較去年的變化，均有超過三分之二以上客戶認(rèn)為本年運(yùn)費(fèi)較去年出現(xiàn)不同幅度下降；冷藏車、牽引車均有超過40%的客戶認(rèn)為運(yùn)費(fèi)較去年降幅在10%以上，30%以上客戶認(rèn)為降幅在5%-10%之間，降幅感知較為明顯；自卸車及其他專用車的降幅相對較小。

圖 8 不同營運(yùn)車輛運(yùn)費(fèi)收入較去年變化分布結(jié)構(gòu)

　　8. 終端客戶不同區(qū)域貨源結(jié)構(gòu)分布

　　商用車客戶當(dāng)前貨源渠道主要包括貨運(yùn)平臺、運(yùn)輸公司/掛靠車隊(duì)、配貨站、熟人介紹及其他渠道。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)區(qū)域終端營運(yùn)客戶的貨源來自于貨運(yùn)平臺，尤其是內(nèi)蒙古、河南、甘肅、陜西、山東、天津，貨運(yùn)平臺占比超40%；浙江、上海、湖南、廣西，貨源主要來自于運(yùn)輸公司或掛靠車隊(duì)，占比在35%以上；福建、四川、云南及貴州，熟人介紹占比相對較高，在25%以上。

圖 9 不同省份終端營運(yùn)客戶貨源結(jié)構(gòu)分布

　　9. 終端營運(yùn)客戶不同運(yùn)輸項(xiàng)目貨源分布

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，從客戶運(yùn)輸項(xiàng)目的貨源結(jié)構(gòu)來看，快遞/零擔(dān)物流、建材、生鮮冷鏈及農(nóng)產(chǎn)品貨源主要以貨運(yùn)平臺為主，占比40%以上；煤炭/礦產(chǎn)資源以貨運(yùn)平臺和配貨站為主，累計(jì)占比56%；渣土/砂石及危化品運(yùn)輸貨源主要依靠運(yùn)輸公司/車隊(duì)。

圖 10 終端營運(yùn)客戶不用運(yùn)輸項(xiàng)目貨源結(jié)構(gòu)分布

　　10. 終端客戶不同營運(yùn)車輛貨源變化分布

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，對于各營運(yùn)車輛的貨源變化，認(rèn)為貨源減少、訂單不足的情況占絕大部分，除其他專用車外，都有超三分之二以上的比例認(rèn)為當(dāng)前貨源有所減少，其中牽引車客戶對貨源減少的感知尤其明顯，有超81%的比例認(rèn)為當(dāng)前貨源有所減少，這與前面所述的牽引車對運(yùn)費(fèi)收入下降感知明顯一致；其他專用車及自卸車有超30%的客戶認(rèn)為貨源穩(wěn)定或有所增加。

圖 11 終端營運(yùn)客戶各營運(yùn)車輛貨源變化分布

　　11. 車隊(duì)對國五及國六運(yùn)營成本差異的認(rèn)識

　　通過對車隊(duì)的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，有51.9%的客戶對國六營運(yùn)成本并不是很了解，其余約13%的客戶認(rèn)為當(dāng)前國六與國五營運(yùn)成本處于基本持平的狀態(tài)。約三分之一的客戶認(rèn)為國六較國五的營運(yùn)成本有增加。在預(yù)計(jì)國六較國五營運(yùn)成本增加的客戶中，有將近一半的客戶認(rèn)為每月國六增加的營運(yùn)成本在5000元以內(nèi)，21%的客戶認(rèn)為在5000至10000元之間。

　　12. 市場運(yùn)力各區(qū)域感知分布

　　調(diào)研將客戶對運(yùn)力的感知情況劃分為運(yùn)力供大于求、運(yùn)力基本平衡及運(yùn)力不足三種類型。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，從當(dāng)前各區(qū)域?qū)\(yùn)力整體感知程度來看，超過三分之二的區(qū)域認(rèn)為當(dāng)前貨運(yùn)市場運(yùn)力過剩的比例較高，超過50%；其中湖南、山東、山西、內(nèi)蒙古、河南，認(rèn)為當(dāng)前運(yùn)力過剩的比例超60%，運(yùn)力過剩感知明顯；云南、江蘇、浙江、貴州，認(rèn)為當(dāng)前運(yùn)力基本保持平衡的比例相對較高，在50%左右。甘肅、青海對運(yùn)力不足的感知比例相對較高，在30%以上。

圖 12 各區(qū)域整體運(yùn)力感知分布

　　13. 市場運(yùn)力終端與車隊(duì)感知分布

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，相較車隊(duì)，終端營運(yùn)客戶認(rèn)為運(yùn)力供大于求即運(yùn)力過剩的比例更高，達(dá)到62%；而車隊(duì)對運(yùn)力感知過剩的比例僅為49%。約40%的車隊(duì)認(rèn)為當(dāng)前運(yùn)力基本保持平衡，而終端客戶認(rèn)為運(yùn)力基本平衡的比例僅占19%。終端客戶認(rèn)為運(yùn)力不足的比例也高于車隊(duì)客戶，終端營運(yùn)客戶可能因存在信息不對稱，對運(yùn)力感知逐漸呈分化態(tài)勢。

　　圖 13 不同營運(yùn)主體整體運(yùn)力感知分布

　　14. 不同省份的運(yùn)費(fèi)結(jié)算模式分布

　　當(dāng)前車隊(duì)對終端營運(yùn)客戶的運(yùn)費(fèi)結(jié)算模式，主要分為兩種方式，一是由終端客戶自行結(jié)算，另一種為運(yùn)費(fèi)由貨主支付給車隊(duì)，由車隊(duì)再結(jié)算給終端客戶。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前結(jié)算方式以運(yùn)營終端自行結(jié)算運(yùn)費(fèi)的情況居多，占比為61.25%；而由貨主支付給車隊(duì)、再由車隊(duì)結(jié)算給運(yùn)營終端的占比38.75%；從省份來看，江蘇、云南、福建、廣東等省份更傾向于車隊(duì)參與結(jié)算，運(yùn)營終端自行結(jié)算的占比較低，占比在38%以下；而安徽、河南、遼寧由終端自行結(jié)算的占比較高，達(dá)到70%以上。

　　15. 不同運(yùn)輸項(xiàng)目的運(yùn)費(fèi)結(jié)算模式分布

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，運(yùn)費(fèi)結(jié)算模式在各運(yùn)輸項(xiàng)目中并無明顯特征，基本與前述整體分布情況保持一致，但是渣土砂石料混凝土攪拌、危化品運(yùn)輸項(xiàng)目在結(jié)算上選擇通過運(yùn)輸公司結(jié)算模式的占比相對較高，這與前述對貨源結(jié)構(gòu)的分析相呼應(yīng)。

        16. 不用營運(yùn)車輛的運(yùn)費(fèi)結(jié)算周期分布

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，不同營運(yùn)車輛的結(jié)算周期差異較大。相較其他營運(yùn)車輛，自卸車結(jié)算周期更長，約有42%的自卸車結(jié)算周期在3個月以上，這也與自卸車更多依賴于工程結(jié)算周期有關(guān)；牽引車及載貨車結(jié)算周期較短，多數(shù)為單次結(jié)算或月度結(jié)算；冷藏車單次結(jié)算占比達(dá)到87%。

　　17. 運(yùn)費(fèi)結(jié)算周期變化分析

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)客戶認(rèn)為當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)結(jié)算周期較去年并沒有延長，占樣本總量的52%；有28%的終端客戶反映結(jié)算周期延長1個月；結(jié)算周期延長1個月以上的占20%。

　　在反饋延長的終端營運(yùn)客戶中，按運(yùn)輸項(xiàng)目進(jìn)行了分析，絕大多數(shù)運(yùn)輸項(xiàng)目結(jié)算周期延長1個月的情況較為普遍；而渣土/砂石料混凝土攪拌結(jié)算周期延長3個月以上的占比較高，達(dá)到32%；危化品運(yùn)輸項(xiàng)目雖樣本較少，但也在一定程度上體現(xiàn)出結(jié)算周期延長的情況較為明顯。

        四、市場預(yù)期

　　1. 對下半年貨運(yùn)市場需求量的預(yù)期

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，商用車客戶對下半年貨運(yùn)市場需求量多數(shù)持悲觀態(tài)度，車隊(duì)客戶和終端客戶對下半年貨運(yùn)市場需求量的預(yù)期均有一半以上持悲觀態(tài)度，而終端客戶相比車隊(duì)客戶，對未來貨運(yùn)量的需求預(yù)期更加悲觀；但是經(jīng)對比分析，車隊(duì)客戶和終端客戶對貨運(yùn)市場需求量的預(yù)期對其購車計(jì)劃基本沒有影響，可見客戶購車意愿與其對市場的預(yù)期并無較強(qiáng)的相關(guān)性。

圖 14 不同客戶群體對下半年貨運(yùn)市場需求量的預(yù)期

　　2. 對下半年貨運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)的預(yù)期

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，與對下半年貨運(yùn)市場需求量的預(yù)期一致，車隊(duì)客戶和終端客戶對下半年貨運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)的預(yù)期均有一半以上持悲觀態(tài)度；終端客戶相比車隊(duì)客戶，對運(yùn)費(fèi)的預(yù)期更加悲觀；車隊(duì)客戶和終端客戶對貨運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)的預(yù)期對其購車計(jì)劃基本沒有影響。

圖15 不同客戶群體對下半年貨運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)的預(yù)期

　　3. 不同營運(yùn)車輛對下半年貨運(yùn)量需求的預(yù)期

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，商用車客戶群體對各營運(yùn)車輛下半年貨運(yùn)量需求持下降預(yù)期的比例都比較高，基本在40%-60%區(qū)間。其中，車隊(duì)客戶對冷藏車及危險(xiǎn)品車輛在下半年的貨運(yùn)量預(yù)期更為悲觀，預(yù)期下降的比例分別為55%和51%。終端客戶對牽引車及自卸車在下半年貨運(yùn)量的預(yù)期更為悲觀，預(yù)期下降的比例分別為61%和52%。

圖16 不同營運(yùn)車輛對下半年貨運(yùn)量需求的預(yù)期

　　4. 不同營運(yùn)車輛對下半年運(yùn)費(fèi)的預(yù)期

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)客戶對未來半年各營運(yùn)車輛運(yùn)費(fèi)的預(yù)期呈下降趨勢，對各營運(yùn)車輛運(yùn)費(fèi)預(yù)期下降的比例主要集中集中在40%-60%區(qū)間。其中，車隊(duì)客戶對冷藏車及危險(xiǎn)品車輛運(yùn)費(fèi)變化預(yù)期更為悲觀，預(yù)期下降比例分別占60%和48%。終端客戶對牽引車、自卸車及其他專用車的運(yùn)費(fèi)變化預(yù)期更為悲觀，預(yù)期下降的比例分別為62%、59%及45%。。

圖17 不同營運(yùn)車輛對下半年運(yùn)費(fèi)的預(yù)期

　　5. 客戶未來購買國五/國六意愿

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，從購車意愿來看，有52.44%的終端營運(yùn)客戶暫無購置車輛想法；在有購車計(jì)劃的客戶中，打算購買國五車型的占全部客戶的24.75%，打算購買國六車型的僅占10%；處于觀望狀態(tài)的占比12.82%；整體來看，有購買需求的客戶目前仍以購買國五車型為主。客戶傾向購買國五的原因主要是經(jīng)濟(jì)性、車輛穩(wěn)定性以及使用習(xí)慣等，其中，出于經(jīng)濟(jì)性考慮是最重要的因素。客戶傾向購買國六的原因主要是從政策角度出發(fā)，考慮到國六車有更好的政策適應(yīng)性。

　　6. 商用車金融服務(wù)認(rèn)知度

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，商用車客戶整體貸款意識比較高，各省份選擇進(jìn)行融資的客戶占比基本都在70%以上；選擇貸款的客戶中，除個別省份外，選擇一汽金融的比例均較高，基本都在75%以上；從客戶群體來看，車隊(duì)客戶整體融資意識要高于終端客戶，各區(qū)省份選擇進(jìn)行貸款的客戶比例都在90%以上。

圖18 車隊(duì)及終端客戶消貸結(jié)構(gòu)分布

　　從初始資金資金投入情況來看，終端及車隊(duì)車輛首付比分布狀態(tài)基本一致，主要集中在10%-30%區(qū)間；終端客戶30%-40%、40%以上首付比區(qū)間的占比均高于車隊(duì)客戶。

　　五. 總 結(jié)

　　以上調(diào)研主要圍繞商用車客戶當(dāng)前的運(yùn)營車輛、運(yùn)輸貨物、貨源結(jié)構(gòu)、市場運(yùn)力、運(yùn)費(fèi)收入及結(jié)算周期變化等問題多維度展開。綜上分析可以看出：

　　客戶對當(dāng)前運(yùn)力過剩感知明顯，絕大部分客戶當(dāng)前運(yùn)費(fèi)收入較去年出現(xiàn)不同幅度的下滑。

　　一半以上客戶對下半年貨運(yùn)市場需求量及運(yùn)費(fèi)的預(yù)期持悲觀態(tài)度，相較車隊(duì)客戶而言，終端客戶更為悲觀。

　　對于國五及國六車型的購買意愿，多數(shù)人持觀望狀態(tài)，而具備購車意愿的客戶，通常會選擇國五車型。