在談快運行業格局之前，我們先聊一聊目前快運行業的發展方向以及當下的時代背景。

　　讀過《零擔物流三十年》的讀者應該都會有一種體會，每一家企業的崛起都離不開其所處的時代背景。

　　從80年代的國企改制到佳木斯貨運商幫的縱橫

　　從千禧年后物流業開放到直營網絡的快速崛起

　　從“四萬億”后資本化浪潮到加盟制網絡的誕生

　　……

　　每一次時代的浪潮都會誕生一批優秀的企業以及一群幸運的企業家。而對那些沒有把握住時代浪潮的企業來說，往往也會在時代潮流的沖擊下逐漸消逝。

　　那么，對于當下零擔物流這個行業來講，未來的趨勢是什么？我們要如何擁抱未來的確定性？

　　投資中國，找確定性

　　以外部環境看，從中美兩強相爭的國際格局，到新冠疫情突發的偶然事件，當前的時間充滿了各種各樣的不確定性，黑天鵝與灰犀牛事件交相輝映。

　　然而，從發展的角度看，當前的世界如果有什么還可以判斷為是確定性的話，那就是中國是全球目前最穩定乃至最有發展前景期望的國家，也必將成為全球最大的單一市場。

　　中華民族的偉大復興正在讓中國回到歷史上應有的地位，就像過去綿延的2000多年歷史一樣，僅有200年的意外。在剛剛過去的2020年，這種異常困難的內外部環境下，中國仍然成為全球唯一經濟正增長的主要經濟體。

　　所以，投資中國無疑會成為當下最正確的選擇，過去的一年里，中國超過美國成為全球最大外資流入國，總額達1630億美元。資本從來都是趨利避害的，只有具有穩定及可盈利預期的地方，才能讓它們瘋狂涌入。正如當下被國外資本買爆的中國國債一樣。

　　當然，我們今天不是要吹噓中國，我們只是要告訴大家，面向未來，中國最具有確定性，也最具發展前景，在中國這片熱土上，每個人只要把握住機會，都能趕上時代的浪潮干出一番偉業。當下，依托于國內經濟的迅猛發展，各行各業也都會有各自發展機遇。

　　但是，如果說在當下的中國找最具發展確定性的行業，那么零擔快運行業或許可以拿出來說一說！

　　政策利好帶來春天，經濟轉型驅動發展

　　首先，從當前的政策環境看，零擔快運行業將率先迎來發展的春天：

　　就在上一周，中共中央、國務院聯合印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，為中國物流業的發展提供了新的機遇：

　　綱要指出：到2035年，基本建成便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現代化高質量國家綜合立體交通網，實現國際國內互聯互通、全國主要城市立體暢達、縣級節點有效覆蓋，有力支撐“全國123出行交通圈”(都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋)和“全球123快貨物流圈”(國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達)。

　　貨物運輸需求穩中有升，高價值、小批量、時效強的需求快速攀升。預計2021至2035年全社會貨運量年均增速為2%左右，郵政快遞業務量年均增速為6.3%左右。外貿貨物運輸保持長期增長態勢，大宗散貨運量未來一段時期保持高位運行狀態。東部地區貨運需求仍保持較大規模，中西部地區增速將快于東部地區。

　　文件特別強調，要推進交通與現代物流融合發展。加強現代物流體系建設，優化國家物流大通道和樞紐布局，培育一批具有國際競爭力的物流企業。可以說，在當下中國各行各業政策充滿不確定的環境下，國內公路貨運行業，尤其是主要依托于公路運輸的零擔快運行業迎來了超強的政策利好。

　　其次，從經濟形式來看，國內的零擔快運行業也將步入快速發展階段：

　　我們都知道，當前的國內經濟正在面臨兩個轉變：一個是由消費互聯網向產業互聯網的轉型升級，另一個就是構建國內大循環為主體，國際國內雙循環相互促進的新發展格局。

　　而這兩個轉變，都離不開零擔快運業的深度參與。

　　所謂的產業互聯網是基于互聯網技術和生態，對各個垂直產業的產業鏈和內部的價值鏈進行重塑和改造，從而形成的互聯網生態和形態。正是在這樣的生態環境下，越來越多的C2M制造以及柔性定制興起，去庫存、去中間化成為大多數生產商、品牌商的共識，扁平化供應鏈逐漸成為商業流通的重要支柱。

　　原本很多通過多層分銷渠道，大批量的合同整車訂單，在產業互聯網的重塑之下，將由小批量、多批次的快運網絡全國分銷所取代。同時，隨著以家具、家電等產業為代表的大件電商消費的興起，原本的小件快遞網絡無法做為電商大件的分銷渠道，只能通過全國性快運網絡進行分銷。而這些都將成為快運行業快速發展的驅動力，全國性的快運網絡將成為產業互聯網的新的基礎設施。

　　就像在消費互聯網時代，倘若沒有以三通一達為代表的覆蓋全國的快遞網絡作為支撐，那么就不會有馬云的淘寶天貓，更不會有拼多多的九塊九包郵。同理，如果沒有快運網絡的基礎設施，以C2M制造和柔性供應鏈為代表的產業互聯網平臺也將會很難迅速興起。

　　隨著以國內大循環為主體，國際國內雙循環經濟格局的深入推進，為了提振國內的消費需求，國家加大了對農業農村振興和中西部的扶持力度。很多原本東部的生產制造企業的工廠正逐漸向中西部地區及三四線城市轉移，這些都為全國性的快運網絡帶來了新的機會。

　　對于鄉村振興來講，中國特有的產業扶貧振興模式為很多鄉村帶來新的發展機遇，由于大部分農產品發貨的重量超出快遞網絡的承載能力，由此引發的農產品上行的需求則為零擔快運行業帶來了新的增長點。事實上，以當下中國互聯網經濟的發展，當一個鄉鎮或農村有一家覆蓋全國網絡的快運網點之后，就相當于擁有了一個覆蓋全國的大市場，而只有一個擁有全國市場的農村產業帶，才能夠帶動當地農村整體的振興發展。

　　同理，促進國內經濟的大循環，中西部地區同樣迎來產業發展的新機遇，就像現在的成都、重慶等地區，搶抓當下東西部產業轉移的機遇，爭取到富士康、緯創、一汽大眾、京東方等一大批企業紛紛投資設廠，并帶動了一大批上下游企業跟進。而往往這些大廠的的客戶要么在東部、要么在國外，這些都會促發對于快運網絡運輸的巨大需求。

　　無論是作為產業互聯網的新基建，還是作為雙循環經濟發展的流通橋梁，對于快運行業來講，都是當前的經濟形勢下為整個行業帶來的發展機遇期。

　　可以說，在國內經濟轉型的促進以及政府政策的大力支持下，零擔快運行業迎來了陽光明媚的春天，將會擁有無與倫比的發展確定性。然而，雖然行業迎來的發展的確定性，卻并不代表行業內每家企業的發展都具有確定性。

　　做產業互聯網基建，構低成本快運網絡

　　我們都知道，當前各個快遞網絡的價格在不斷降低，很多人都將其歸因于各大快遞打價格戰，然而，卻并沒有想到價格戰之所以要持續打下去的原因，那就是只有快遞的成本本足夠低，才能帶動以淘寶、拼多多等為代表的消費互聯網的蓬勃發展，才能最終激發國內的巨大消費需求，才能夠更好的促進國民經濟的發展。

　　同理，產業互聯網時代，也要有與之對應的低成本的快運網絡。無論是小批量、多頻次的柔性化制造，還是東西部制造業產品的流動，乃至農產品的向外拓展，都需要有一張低成本的快運網絡做為新基建，而所有的基建一定是以降低商業領域的成本為目的。

　　正如安能董事長王擁軍所說，物流成本決定了消費的半徑。尤其是在當前中國人力成本、土地成本不斷上升的情況下，只有通過不斷降低運輸成本，提高運輸效率，才能保持國內產品的競爭力。所以，一張低成本的零擔快運網絡，是構建全國消費市場，提升產業競爭優勢的必要條件。

　　那么問題來了，什么樣的網絡才可以稱為低成本快運網絡呢？

　　所謂低成本快運網絡，從字面意思上來講，主要有兩個構成要素，一個是低成本，另外一個是網絡。

　　我們知道，中國零擔行業有三種組織模式，既專線、直營網、加盟網：

　　當下中國的零擔市場份額還有90%以上保持在專線手里。然而，專線雖然能夠做到點到點運輸成本最優，然而，其缺點也很明顯，就是沒有辦法形成一張覆蓋全國的網絡。很多時候，都需要發貨人跑到物流園區，一家一家的找到對應的專線，然后才能將貨物發出，對于客戶來講，既浪費時間，又浪費體力。

　　很多人會說，這不正是當下那些如德坤、聚盟等專線組網的機會嗎？其實不然，首先，很多加入平臺的專線反饋，在加入專線組網的平臺后，原本一條盈利的專線，加入之后卻多變的虧損了；其次，就是這些組網的專線，很多并沒有攬貨的能力，而這也是這些專線組網平臺集體缺失的，因為他們的貨都把持在三方的手里。所謂的專線組網，看似是一張網絡，其實只能是一條條線的聚合體，并不能織成一張網，也起不到一張網絡應有的生態效應，同時也并沒有解決客戶的痛點。所以，從目前來看，專線組網的平臺，還需要很長時間的模式驗證。

　　此外，德邦、華宇、新邦等行業先行者，曾通過直營的方式建立起各自的快運網絡。不像那些專線物流公司僅僅覆蓋幾個區域幾條線，這些網絡公司都號稱擁有一張覆蓋全國的快運網絡，像德邦的崔維星就曾宣稱要將網點開到客戶的樓下去。網絡型快運的一個網點對于客戶來說相當于一個物流園的功能，此前客戶可能需要到物流園內，才能將一批貨物發到全國各地，而現在只需要一個網絡型公司的網點，就能實現這個功能。

　　這些直營的快運網絡公司曾在缺少標準和專線叢生的年代盛極一時，他們正好趕上了中國加入WTO后市場即將蓬勃興起的浪潮而大放光彩。然而，在從消費互聯網到產業互聯網轉型的今天，這些直營的快運網絡卻逐漸走向了落寞，德邦更名、華宇賣身、新邦更是轉頭換面。按照前面我們的分析，此時正式快運網絡大有可為的時機，為什么這些直營快運網絡的路卻越走越窄呢？

　　其原因就在于低成本三個字上面，直營網絡的成本往往是非常高昂的，一張直營網絡往往會覆蓋十幾萬甚至幾十萬的用人成本，無論是人力成本還是管理成本，這些最終都要反映到對客戶的報價里面。此外，由于管理半徑的限制，直營網絡的網點在達到一定的數量后，就沒有辦法繼續拓展了，就像德邦的網點數量一直卡在5000左右的瓶頸，這不僅限制了他的服務范圍，同時也限制了他的市場份額。由此觀之，直營網絡的高成本和低覆蓋率，是無法滿足作為產業互聯網時期基建要求的。

　　所以，從目前來看，快運網絡的加盟制是構筑低成本快運網絡的最佳的商業模式，相比專線，其擁有構筑全國網絡的能力，而相比直營網絡來說，其加盟制的成本又足夠的低廉。這也是自從安能首先將快運網絡的加盟制引入到零擔行業后，其他后起的快運網絡如百世、壹米、中通等在進入快運領域時基本上都是采用了這種加盟模式的原因。