導讀

　　在2020年初抗擊新冠疫情的戰役中，中國的物流體系受到了重創，但最終經受住了壓力和時間的考驗。然而，供應短缺、發展水平相對較低等問題仍然存在。

      關鍵要點

　　? 現代物流體系是連接消費者和生產商的重要載體，也是中國國內市場的重要組成部分。現代物流體系為建設以國內經濟網絡為主、國內外經濟網絡相互補充的新型發展模式提供了強勁支持。

　　? 在2020年初抗擊新冠疫情的戰役中，中國的物流體系受到了重創，但最終經受住了壓力和時間的考驗。然而，供應短缺、發展水平相對較低等問題仍然存在。

　　背景

　　雖然中國的工廠已經開始復工復產，但新冠疫情對全球零售供應鏈造成的破壞仍在持續。2020年2月，中國消費品制造業包裹量同比下降了2.4%。醫療業包裹量同比下降了2.2%，汽車及汽車零部件行業包裹量同比下降了1.8%。今年三月中旬，物流業務有所好轉，但仍存在諸多影響貨物流通的問題，比如找不到將貨物運至港口的貨車司機（Thomas）。

　　今年年中時，隨著企業恢復元氣、新冠疫情得到進一步控制，中國物流行業出現了恢復的征兆。中國物流和采購聯合會編制的物流業景氣指數在四月時一度攀升至53.6%，環比增長了2.1%。 （Xinhua,China's Logistics）

　　倉儲

　　新冠疫情加速了中國電商市場的增長，作為全球最大的電商市場，中國市場對于物流及倉儲設施的需求非常旺盛。為控制新冠疫情蔓延，政府執行了居家隔離措施，在這期間，消費者蜂擁進行網購。2020年2月，中國執行居家隔離措施最嚴厲的時期，線上食品百貨配送服務呈現了400%的增長。

　　消費者需求激增推動了企業對于倉儲空間的需求，這些倉儲空間有助于實現快速配送。新冠疫情期間，快遞服務扮演了重要角色，彰顯了其價值和便利性。用于存放新鮮食品的倉儲設施需求增加，投資者認為該行業將出現增長。醫療用品和藥品市場的快速增長也將影響對倉儲設施的需求。

　　中國已經是全球最大的電子商務市場。據eMarketer統計，2019年，中國電商市場增長規模為4,150億美元。客觀來看，整個美國2019年的電商市場規模為5,870億美元。各地增長程度不一。長三角、大灣區、京津冀及成渝等城市群的經濟活動將更活躍。這些城市群是倉儲業的主要市場。

　　隨著經濟進一步發展，可以預計更多倉儲設施將出現在大城市中心附近的小城市，以期快速將商品配送至發達城市群中的大城市。投資者對這一潛力了然于胸。據仲量聯行（JLL）于2019年底進行的一項調查顯示，亞太地區35家物流開發商、投資方和租戶中的94%計劃在未來5-10年內加大其對A級物流企業的投資力度。

　　此外，即使阿里巴巴和京東等電商巨頭已經大力投資土地資源，開發自有倉儲設施，還是無法得到滿足中國龐大的電商銷售規模和快遞量。大型電商企業在建設自有倉儲設施網絡的同時，需要保留甚或增加租賃空間。投資者預期，未來一段時間，變革將逐漸明朗化。

　　這一點在大型城市群已經得到證實，城市和區域攀升價值鏈的規劃將使電商巨頭們更難獲得產業發展用地。投資者可特別關注A級倉儲設施資產，這類資產的選址和特定存放條件能夠為終端消費者提供高效配送服務。未來十年展望相較于目前而言，中國的A級倉儲設施市場將會變得更大、更復雜、更成熟、也更重要（Huang）。

　　冷鏈

　　隨著中國城市化進程加快，對冷鏈倉儲的需求正在增長。中國各級政府都加大了對冷鏈基礎設施的投資力度，促進冷鏈物流行業發展壯大。2019年，中國冷鏈物流市場的規模為2763.7億元人民幣，2010年至2019年間的年均復合增長率達10.5%。

　　隨著中國冷鏈業的政策和標準愈發清晰，生鮮電商開始茁壯成長，更多金融創新模式開始出現，到2026年，中國冷鏈物流業的規模將增長至5122.5億元人民幣，2019年至2026年間的年均復合增長率將達9.4%。

　　冷鏈物流行業的主要增長驅動力為肉類、水產、速凍食品、果蔬及乳制品，其中果蔬冷鏈是整個冷鏈流通市場中規模最大的細分領域，而水產對于冷鏈的需求增長最快。

　　此外，醫藥（尤其是疫苗、血制品和診斷劑）將會成為冷鏈物流的關鍵助推力量。冷鏈物流的主要運營商提供冷鏈倉儲和運輸業務，通常擁有強大的冷鏈倉儲能力和國內運輸能力。

　　然而，中國冷鏈倉儲市場仍然處于格局零散的狀態，具有集中程度低、地域性強的特點。2019年，中國十大冷鏈倉儲運營商的冷鏈倉儲總容量高達2,515萬立方米，約占全國整體的17.3%。（Cision,Cold）

　　空運

　　2020年一季度，新冠疫情一度限制了航空貨運的運力。此后，積壓在各個機場的貨物花費了一段時間才被清理完畢。2020年，中國航空公司中寬體客機在國際航線的總使用率下降了近50%，在亞洲航線的下降了54%。

　　中國進口汽車零部件的航空貨運量僅為2019年的40%，減少了83,000噸，出口汽車零部件的航空貨運量也下降了約70%.僅剩的航空貨運運力都優先用于運輸醫藥及其他關鍵物資，非關鍵物資的空運活動非常之少，價格也被推得奇高。

　　據傳，有些物流運營商將其對貨運承包商的付款期限延長至60天，許多貨代也試圖盡可能地漲價以求生存。長期來看，隨著復工復產，供應鏈會面臨更大的壓力。（Williams）。

　　繼亞洲地區客機紛紛停運之后，航空貨運價格繼續飆升，承運商只得爭相預定有限的貨機艙位。全球半數航空貨物通常是占用客機腹艙容量而非專用貨機艙位。但由于新冠疫情爆發導致航班數量銳減，市場開始更加依賴于貨機。航空貨運的價格增長了至少三倍，因為根本沒有足夠的運力。中美航線運價漲至畸高水平。直至三月底，隨著工廠復工復產，中國大陸貨運航班到港量終于有所增長。

　　由于世界各國對于抗擊新冠疫情所需的個人防護用品的需求始終不減，中國大陸出境空運價格在四月達到了史上最高水平。來自歐美市場的需求尤其旺盛，以至于為其供貨的中國工廠在為期五天的五一勞動節假期期間都在不停開工。

　　世界各國對于個人防護用品的需求高居不下，此外，中歐航線、跨太平洋客運航線停運也導致可利用的腹艙容量巨幅減少，當時的市場環境被貨運投資者服務公司（FIS）描述為“極度混亂”。2020年4月，對應急用品的需求一直在驅動著市場增長，來自華南地區的需求一度飆升至歷史最高水平。

　　托運人只得通過取消托運、讓利或將壓力轉嫁給客戶的方式來應對愈加嚴峻的打擊。由于客運利潤銳減，客運航班大幅縮減了運力。達美航空停飛了700多架飛機，涵蓋旗下全線機型。航空貨運需求成為了客運航班僅剩的業務來源之一。對個人防護用品運輸的需求下降后，空運價格也隨之下跌。

　　2020年6月，全球經濟體在持續隔離、失業加劇的環境下艱難掙扎，消費者需求也相應呈現下降趨勢。整個夏季期間，隨著燃油價格上漲，航空公司利潤收縮，由客機改裝而成的貨機（即所謂的“貨運客機”）的使用率有所下降。雖然貨機飛行時數增加，但是運力仍成問題。在新冠疫情危機最嚴重的時期，貨運客機的出現在一定程度上緩解了運力緊張的情況（Leonard）。

　　同時，中國政府采取了更多措施來提升國際航線運力，以期維護供應鏈穩定。李克強總理強調，必須加快發展國際物流快運服務體系，保障供應鏈通暢運行。在應對新冠疫情的過程中，我國國際航空貨運能力的短板明顯暴露。李克強表示：“要提前規劃、采取有力措施支持物流企業發展全球空運網絡。”對貨運吞吐量較強的機場，放開高峰時段對貨運航班的限制。

　　在粵港澳、成渝等地區具備條件的的國際樞紐機場實行7天24小時無間斷通關服務，并提升了安檢和通關程序的效率。“制造業是第一個復工復產的行業，在這個過程中積累了一些經驗。”李克強稱：“企業復工復產過程中面臨的主要挑戰就是供應鏈跟不上的問題。”他補充道，需要加強現有機場設施現代化升級改造，完善冷鏈、快件分揀等設施，推進以貨運為主的新機場的建設。（Xinhua,China to further boost）。

　　海運

　　隨著航空貨運價格下跌，海運不斷提升運力，推高價格。早在二月份，中國的許多碼頭就已經堆滿了到港的集裝箱和鐵礦石。倉庫爆倉，堆滿了由于貨車短缺而無法出口的貨物。由于收不到零部件，許多工廠無法開工。由于中國減少采購石油、鐵礦和煤礦，油輪和散貨船的日租金環比驟跌逾70%。港口和海關辦公室維持著正常運轉。困難主要在于貨物的碼頭裝卸問題。

　　中國二月份經濟一度放緩，美國也經歷了類似的情況。江西省、重慶市等地撤除了大部分路障和檢查點，這些數不清的路障和檢查點多由村鎮設置，目的在于攔截感染者向本地輸入。上海已放松對貨車進出城的健康檢查，但是乘坐汽車和巴士抵滬的人士仍需接受繁瑣的審查程序，有的情況下還需要接受十四天隔離的安排。

　　今年一月，農歷新年前，全國停工停產近一個月，一些工廠目前仍有當時已生產但未能運出的貨物庫存。海運起重機等設備仍能夠正常運行，但貨車的短缺使許多港口難以將卸載的貨物運輸出去。

　　中國三大海港——上海港、寧波港及天津新港——堆滿了盛滿進口蔬果和冷凍肉品的冷藏集裝箱。由于許多工廠僅保留了部分產能，而且許多成品無法通過貨車遞送，因此集裝箱船運企業紛紛停運。船運企業也難以為遠航歸來的船員提供輪休替崗的機會。全球商船在崗船員中，中國船員所占比例約為七分之一（Bradsherand Chokshi）。

　　就運力管理而言，新冠疫情爆發后的頭五個月，貨運尚能維持，但自2020年6月以來，貨運價格一再被需求推高。電子商務的快速發展和船運旺季的到來更將貨運價格推至歷史新高，且預計到年底都將居高不下。

　　鐵路運輸

　　價格居高不下、主要貨運樞紐堵塞嚴重，令更多托運商開始考慮利用中歐班列替代空運，對于服裝、紙產品、消費品、電子產品及工業零部件等多種貨物而言，這種運輸方式的成本更低。鐵路運輸的速度比海運快50%，價格比空運低60%。過去數十年間，鐵路運輸線路得到了充分發展。原先，物流企業采取鐵路運輸時需要預定整列集裝箱火車，但現在可以選擇拼箱、整箱運輸。

　　聯通白俄羅斯、哈薩克斯坦和俄羅斯的中歐班列7月集裝箱吞吐量達54,200標準箱，同比增長了76%，創歷史新高。中國向歐洲出口的貨運量翻了一番，進口貨運量增長了80%。2020年的頭七個月，鐵路運輸量增長了267%。鐵路運輸的平均在途時間約為15天，因起點和終點的不同而異。

　　2020年初，基華物流（CEVA Logistics）推出了一項聯運方案，將貨物用貨車從中國運輸至越南，再裝到高柜集裝箱內，通過鐵路運輸發往歐洲。奧地利貨代企業Cargo.partner推出了兩條新的零擔貨物運輸線路，其中一條以每周一次的頻率直接往返于德國杜伊斯堡和中國合肥之間，另一條則連通奧地利林茨和中國西安。Cargo.partner認為這兩條運輸路線的需求都將呈現增長。

　　貨代企業Davies Turner旗下每周一次從中國到英國達特福德的運輸線路預訂量也有所增長，其應對方式是增加從中國到英國伯明翰、布里斯托和曼徹斯特的直運線路。Davies Turner每周一次的鐵路運輸線路服務從中國鐵路運輸樞紐合肥出發，到達德國諾伊斯。然后由貨車將集裝箱運至鹿特丹港口，再由郵輪運至倫敦東部。鐵路運輸服務提供商DSV Panalpina也表示，在新冠疫情期間，從中國東部出發到達歐洲西部的陸運服務日益受到歡迎。（Kulisch）

　　物流和制造業融合

　　中國政府公布了一項實施方案，助推物流業和制造業的融合與創新，維護產業鏈和供應鏈的穩定。根據國家發改委聯同13個其他政府部門共同發布的實施方案，政府正致力于推動形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。該實施方案提出，要推進物流降本增效，促進制造業轉型升級，促進物流業和制造業協同發展。到2025年，物流業將在實體經濟降本增效、供應鏈協同合作和制造業高質量發展的進程上扮演更重要的角色。（ATimesCN）

　　--以上內容摘自《2021年中國營商環境白皮書》