據統計，目前已有800余家企業獲得網絡貨運牌照，如按分公司主體已逾千家，很多省基本上每月公布一批，從數量上看，節前會有加快發牌的趨勢，預示著網絡貨運代表著物流行業發展方向。

　　隨著網絡貨運的推廣，確實給已經上線的企業帶來了眾多的好外，降本增效明顯，市場上空車等貨、放空裝貨的比例不斷下降，貨運市場停車等候現象越來越少。近期，來自全國的物流企業在交流過程中發現，部分企業在上線后碰到了一些困難。

　　據了解，市場上的申請主體主要有幾類企業：傳統物流公司、平臺物流企業、甲方企業，目前主要是以傳統物流公司申請為主，從發牌數量及發單量來看，雖然今年有非常大的增長，但仍有一些物流業務沒有并網，今天我分析一些原因，對網絡貨運企業或物流企業提供一些借鑒的意見以供參考。

　　首先，一些獲得網絡貨運牌照企業設計的系統功能單一，沒有起到運營管理價值的提升。中物聯物流信息服務平臺分會秘書長晏慶華在網絡貨運周歲談中說“開票只是敲門磚，網絡貨運要持久發展，最終要靠資源聚集能力、服務能力及信用能力等聚合而成的整體競爭力”。

　　? 對一線作業人員來說，往往晚上干完活后，還得回辦公室登錄系統是一種負擔，上線難也變成是正常。實際上，我們運輸的業務很多時間是在晚上進行，而辦公室的人是白天工作的；

　　? 如何打造一個系統能讓辦公室內與辦公室外、白天與晚上無縫連接成了關鍵，像共生物流在5年前就解決了采用大數據技術自動發車、到達確認。而市面上一些系統還得有專人去做發車、到達確認；

　　? 如何通過技術提升效率是關鍵！例如，智能調度如何實現更高效率地調度到更多、更低成本的車，系統自動解決支付減少財務工作量，系統實時KPI報表減少質量管理人員工作量，系統自動預估減少核算人員工作量，通過實時的連接系統自動發現異常減少管理人員工作量及客戶投訴等，真正做到系統指揮人而非人指揮系統；

　　? 另外一些大型的物流企業在信息化需求設計策略的錯誤，一般是自上而下的建立系統需求，而非站在一線制造信息作業人員滿足作業需求出發，因此產生了大量沒有管理者去使用的管理需求，無形增加了一線作業人員的無效工作；

　　其次，物流行業層層外包是影響上線的行業問題，直采車輛上線很方便。但往往很多通過信息中介、供應商等渠道調來的車，中間渠道為了既得利益“阻礙”了這些車輛上線，如何打破調度、中介二個天然的阻礙是關鍵。

　　? 傳統的調度都有其調車的小本本，這也是他們的傍身武器。一旦上線這些資源就成了公司資源，相信調度一萬個不愿意，所以如何建立一套降本的二級考核機制，從利益角度讓調度愿意上線。另外，從系統功能本身給調度減負提升其工作效率，成為物流企業需要研究的關鍵；

　　? 中介渠道往往是那些二轉手調度制造出來的，公司需要建立對應的制度去管理，減少中介比例也是增加盈利的好辦法。所以碰到上線上不去的情況就必須深層次去調查，不能聽信“系統不好用的片面之詞”；

　　? 供應商渠道也是物流行業常見的調車渠道，但此渠道供應商不愿透明，所以，如何通過信息化手段滿足多場景運用是大家必須做好的功課；

　　第三，二套賬問題也是行業比較頭痛的問題，中大型的物流公司有獨立的系統開發能力，管理者一般堅持必須要用自有的系統，只要上線網絡貨運就存在一個運單做二個系統的問題，而小型的物流企業雖然沒有信息系統開發的能力，但其一直以來有做臺帳的習慣，上線后仍是二套賬。

　　? 對于中大型物流公司客戶，如何打通標準化接口，運單實時連接，將相關運單狀態信息實時回傳，從系統功能角度要保證網絡貨運系統功能比上線的客戶更強大、實用、便利，純網絡貨運開票服務是一個沒有粘度的產品服務，只有更多的產品服務上線高才是正常；

　　? 小型物流企業如何滿足其是老板、財務、出納、調度等身兼多職的系統需求成為上線成功的關鍵，這樣老板才會放棄其小本本；

　　其它問題：

　　? 擔心運價、車輛等信息上平臺后信息外露而不愿上線，特別是那些靠關系獲取的項目，實際上透明化是誰也檔不住的趨勢，在合同期內賺更多的錢是王道，降低更多的成本為下期合同降價做準備，實際上上不上線很多信息在這個社會已經透明，只是心里在作怪；

　　? 自有業務上線的機制問題：對于一個傳統物流企業來說，拿到牌照要全部業務上線，對所有人來說都是一個很難的轉變，需要對一線人員有一個配套的上線激勵辦法，而且要有一把手工程的決心。因為，上線后定會爆出更多的問題，而且這還是一個較長的時間過程，所有的管理者都要做好長期準備，這個過程中不僅要有階段性總結，做的不好的要下課，做的好的要有激勵兌現等；

　　? 傳統物流拿到牌照后，如何解決既做裁判又做運動員的問題，如此問題不解決，只能內用，無法獲得外部業務，特別是中大型的物流企業，必須得有長期的戰略，不能走走看，是做裁判還是做運動員？這個問題不解決還是推動不起來；

　　? 沒有網絡貨運平臺的數據優勢來打通外部資金管道，資金通道是物流行業的通病，誰先打通誰將有先天優勢，想打通資金方對系統風控又擔出了更高的系統要求；

　　2021年隨著發牌數量的增加，相信網絡貨運能從根本上解決行業長期存在的散亂差的問題，并網是趨勢。期待更多物流生態圈資源擁抱網絡貨運，但在并網過程中，收款人不是車主、一個銀行賬戶收多個不同公司車號的運費、事后補錄運單，一條龍全系統操作，虛增運費，虛假運單等問題也將會隨著網絡貨運的普及在并網后暴露出來；

　　未來的網絡貨運大戰即將到來，在此我與大家分享下我對未來的看法；

　　1.網絡貨運服務費沒有最低只有更低，不是拿到牌照就可以賺錢，更多服務才是出路；

　　2.隨著網絡貨運的全國普及，全國將形成一張網。未來貨、車在一張網內，通過數據的實現車貨精準匹配將不是夢，調度不再是運輸的核心崗位，以車帶貨策略進入物流生態圈的優勢并不存在，大數據算法將是眾多玩家至勝未來的新武器；

　　3.運輸作業分工更加精細，將產生大量的線下共享新服務，例如異地現場監裝、共享駐廠等；

　　4.在線后物流標準化將更高，電子簽收將會成為可能，并是貨主方的首選，現在仍然是線下紙質回單簽收，回單成本、寄送回單效率、對帳成本高的問題將得到解決；

　　5.未來將出現物流業的航母，在更多細分垂直領域產生更多的優秀、專業的物流企業，通過網絡貨運服務建立生態圈資源為行業提供更專業、高效的綜合物流服務。