超載之殤
來源：物流產(chǎn)品網(wǎng)
| 2019-10-16 16:21
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作者：李波
有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示：70%的道路交通安全事故由車輛超限超載引發(fā)，50%的群死群傷重特大道路交通事故與超限超載運輸有直接關(guān)系。
警鐘，再次敲響
近日，無錫高架橋側(cè)翻事件持續(xù)發(fā)酵，事件背后普遍性、行業(yè)性的貨車超載問題引發(fā)社會反思。
雖然這起事故或許是“多因一果”但再怎么說，貨車超載恐怕都甩不了鍋。這已不是一次兩次導(dǎo)致路橋垮塌類事故，這次只是將其后果更猛烈地呈現(xiàn)了出來。超載，又一次以血淋淋的事實，向我們敲響了警鐘。跳出這起事故看，大貨車嚴重超載問題顯然需要被更多地正視。
違法超限超載，無疑是公路第一殺手，不僅極易誘發(fā)交通安全事故，還大幅縮短了公路使用壽命，嚴重超載的貨車還容易導(dǎo)致橋梁垮塌。
2015年發(fā)生在粵贛高速一匝道橋的坍塌事故，就是因為4輛嚴重超載的貨車導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)嚴重偏壓，最終造成匝道橋傾覆垮塌，4車掉落橋下，1人死亡、4人受傷。
有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示：70%的道路交通安全事故由車輛超限超載引發(fā)，50%的群死群傷重特大道路交通事故與超限超載運輸有直接關(guān)系。
困局，破解艱難
雖然國家與地方治超力度很大，但效果并不十分明顯，破解超載困局之路，充滿著坎坷與艱辛。
為了降低因超載造成交通事故帶來損失，近幾年國家出臺了大量的政策文件，也多次推出全國范圍內(nèi)的整治行動，并對執(zhí)法部門、生產(chǎn)企業(yè)、貨運源頭單位都做出了明確的責(zé)任分工。
今年年初，交通運輸部等部門發(fā)布的《關(guān)于加快道路貨運行業(yè)轉(zhuǎn)型升級促進高質(zhì)量發(fā)展的意見》中指出，加強貨車超限超載治理，明確并公布各區(qū)域超限檢測站點的聯(lián)合執(zhí)法模式，加快推進車輛信息、執(zhí)法信息共享；
今年8月，交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳和工業(yè)和信息化部辦公廳發(fā)布了《關(guān)于進一步加強車輛運輸車超長違法運輸行為治理的通知》，明確表示，今后1年內(nèi)違法超限運輸超過3次的車輛運輸車，將被吊銷其車輛營運證。將強化對乘用車集中裝車點、物流場站、乘用車制造企業(yè)生產(chǎn)廠區(qū)的源頭監(jiān)管，嚴禁不符合裝載要求的車輛運輸車出廠上路。
8月7日，內(nèi)蒙古組織開展“治超風(fēng)暴專項行動”；
8月8日起，合肥新一輪“治超行動”在全市拉開序幕，持續(xù)到10月上旬，按照《安徽省治超條例》規(guī)定，對超限車輛駕駛?cè)肆P款、記6分，吊銷從業(yè)資格證、吊銷車輛營運證；
7月16日至10月23日，上海市開展為期100天的“百日治超”專項整治行動，會同江蘇、浙江、安徽三省公路管理機構(gòu)將在貨運車輛主要通道，聯(lián)合嚴查貨車超載、闖卡、拒檢等行為；
江蘇省出臺《江蘇省貨車超限超載“一超四罰”實施細則》，于今年9月1日起施行，有效期3年。（所謂“一超四罰”是指對超限運輸車輛的承運人、裝載企業(yè)、貨運企業(yè)、駕駛員實行“一超四罰”制度）
國家和地方治理違法超載超限的力度不為不大，可效果卻不十分明顯，因超載引起的交通惡性事故時有發(fā)生，尤其是10月10日江蘇無錫上跨橋橋面?zhèn)确鹿剩斐闪藦V泛的影響，引起了全國性的公眾關(guān)注。
因超載引起的惡性交通事故時有發(fā)生，必有多方面的原因。但深層次的原因則是車多貨少導(dǎo)致的運力過剩。
車多貨少導(dǎo)致過剩的運力擁擠在有限的貨運市場空間，導(dǎo)致運價降低，而運價下滑又刺激了車輛超限超載。靠超限超載來彌補損失，從而形成越超限超載運價越低，運價越低越超限超載的惡性循環(huán)。
甚至在一定時期內(nèi)，由于公路運價過低，使原先由鐵路或水路運輸?shù)呢浳镆厕D(zhuǎn)而通過公路運輸，加劇內(nèi)部競爭，擾亂了運輸市場秩序。
而當(dāng)下，人工、場地、房租等成本的上漲，讓企業(yè)利潤越發(fā)單薄，通過違法超限超載來獲得利潤也就成為他們的一種“出路”。
其實，對貨車司機來說，超載無非就是為了多掙點錢，但常常也不是他們自愿的。一位貨車司機這樣說：“從內(nèi)心來說，我們也不愿意超載，超載對車輛損壞極大，也會增加維修費用，同時影響剎車性能，引起安全隱患。但這又是一個矛盾的選擇，全國范圍內(nèi)車太多，運價太低，拉的太少不賺錢，拉的多又超載。”他的話具有代表性。
車多貨少，運力過剩，導(dǎo)致了整個貨運行業(yè)低價競爭的惡性循環(huán)，導(dǎo)致了超載“百噸王”的出現(xiàn)，不僅對公共設(shè)施造成破壞，致使路面和橋梁損傷。更容易導(dǎo)致爆胎或翻車，危害貨車司機自己安全，也危害公共安全。
另外，部分不合格貨車司機持掛靠證件上路，也是一個重大的安全隱患。貨車司機取得道路運輸證需工商執(zhí)照、行駛證、駕駛員從業(yè)資格證等一系列繁瑣文件，辦理流程復(fù)雜且難度高，掛靠現(xiàn)象由此產(chǎn)生，大量無相關(guān)資質(zhì)的司機在掛靠證件下上路，安全隱患巨大。
目前相關(guān)部門對于貨車超載的處罰方法，主要為扣分以及罰款為主，換而言之就是“以罰代管”。
重罰不重管，這是治標(biāo)不治本的。而且交警處理違章時未統(tǒng)一標(biāo)準，有的抓住了只罰錢不扣分，有的是既罰錢也扣分，甚至有的地方把罰錢當(dāng)做一種私人營收的方式。貨車的“違法成本”并不高，信用成本更是零涉及，威懾力有限。
這樣的監(jiān)管，對于治超而言，并沒有達到預(yù)期的效果。
怎樣才能破解超載困局，“堵”、“疏”并行，雙管齊下。
應(yīng)加大“違法成本”，將超限超載納入刑事范疇。中國快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇在接受采訪時表示：“超載是為了降低成本，獲得更多利潤，但此舉對道路路面、橋梁和交通通行安全威脅巨大。如果法律不加大對這種行為的檢查和處罰力度，并追究相關(guān)責(zé)任人和肇事單位法人的刑事和民事責(zé)任，這種現(xiàn)象難以減少。”這是“堵”的措施。
“ 堵”，不僅針對司機，更要針對授意超載的上流企業(yè)。運輸行業(yè)超載問題是市場供大于求的表現(xiàn)，要知道，該去“堵”的不僅是駕駛超載的貨車司機，更是授意超載的上游企業(yè)。貨車超載經(jīng)常不只是司機的問題，所有利益相關(guān)者都不能鉆空子逃脫法律的制裁。罰貨主、司機、運輸企業(yè)三方主體，同時也并罰不良生產(chǎn)、改裝貨車的廠家和借勢勾結(jié)某些執(zhí)法人員的黑中介。政府相關(guān)監(jiān)管部門應(yīng)嚴格執(zhí)法，加強落實相關(guān)法律法規(guī)，加大力度懲罰超載現(xiàn)象，并對貨車所屬企業(yè)進行問責(zé)。
此外，行業(yè)內(nèi)部應(yīng)重點規(guī)范競爭法則，讓從業(yè)者有序競爭，提高法律意識。除了堵住漏洞，還應(yīng)從根本上有力疏導(dǎo)。政府應(yīng)簡化持證流程，減少貨車掛靠現(xiàn)象；適當(dāng)調(diào)整放寬貨車相關(guān)道路收費標(biāo)準，調(diào)節(jié)市場供求平衡，讓運輸行業(yè)最終走向良性循環(huán)。
增強對執(zhí)法人員具體有效的監(jiān)督措施。現(xiàn)有法律法規(guī)雖并未遺漏執(zhí)法人員的義務(wù)和責(zé)任，卻并無較為具體的監(jiān)督管理措施。面對職能交叉、多頭執(zhí)法等現(xiàn)象，該有更有效的解決辦法。
在美國，對超載的治理側(cè)重技術(shù)監(jiān)控，已經(jīng)形成固定檢測站、移動檢測站、動態(tài)稱重技術(shù)和設(shè)備相配合的體系。其不停車檢測技術(shù)降低成本的同時提高了效率，使得治理的自動化、智能化水平更高，讓很多超載車輛寸步難行。我國在物流智慧、智能化進程中，可以低成本的借鑒這一經(jīng)驗。
而歐盟早在50年前就開始完善貨運法規(guī)，重點打擊超載。德國對超載駕駛員的懲罰也相當(dāng)嚴厲，“第一次超限的駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發(fā)現(xiàn)將面臨3個月的監(jiān)禁；1年內(nèi)超限3次以上的駕駛員，將被吊銷駕駛執(zhí)照，列入‘黑名單’，終身不得從事駕駛行業(yè)工作。”
日本的處罰力度很高，在罰款之外還設(shè)置了有期徒刑，嚴格實行“一超三罰”制度，即罰貨主、罰運輸企業(yè)、罰司機。每個主體都逃不過法律的懲戒。
加大處罰力度，以法律懲戒每個主體，也是我國破解超載困局，急需借鑒的經(jīng)驗。
超載不是個新問題，治理此頑疾也任重而道遠。但汲取現(xiàn)實教訓(xùn)，向嚴法和技術(shù)要效率，并不斷探索治理路徑，讓道橋變得更安全，就不會是奢望。
一個行業(yè)的弊端不能總是讓無辜的生命去付出代價，不管要動多少人的“奶酪”，治理貨車超載都必須動真格了！
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