在我國貨物運輸行業中，公路運輸占據主導地位，其中城際公路運輸由中重卡承擔，占比達82%左右。由于人力密集、流動作業、流程復雜、資產分散的特點，公路運輸在快速發展的同時，面臨的貨運效率、成本、安全等問題愈發顯著，本文結合2023年公路貨運的相關數據，對現狀與痛點，未來與發展談幾點個人看法，不妥之處，敬請指正。

　　一、現狀與痛點

　　近年，公路貨運行業的發展模式已從高速發展階段轉入存量整合階段，2023年，公路貨運行業發生了不少事：油價、綠通、通行費、貨運平臺……更令人心痛的消息是，市場上貨源急劇減少，運價持續走低，恐怕是最慘淡的一年。

　　今年早些時候，貨源曾一度較為充足，似乎要迎來了春天，但半年不到，就走向反面，貨源跟去年相比，下降了40%到50%，自然，運費也越來越低，重卡銷量慘淡，呈現斷崖式下跌。這背后反映的是愈加不堪的貨運市場，同樣，美國市場也不樂觀，就在今年，美國全國零擔運輸承運商Yellow Corp，在其成立100周年之際，進入破產保護程序。

　　如果說以上是今年的公路貨運令人無奈的現狀的話，那么，深層次的痛點則是：公路貨運行業走過了黃金期，行業的發展模式已轉入存量整合階段，小散差的狀況沒有根本性的改變，仍呈現出“多小散弱”的發展態勢，仍然面臨著低效率的發展困境，同質化競爭問題依然嚴重存在，還沒有得到根本性的解決。

　　對公路貨運總的評估是，同質化競爭嚴重，大而不強、多而不專、通而不聯三大問題還沒有從根本上得到解決，發展仍處于低效階段，運價低于成本運行，企業在高油價和低運費的夾縫中生存，這嚴重影響市場健康發展，說明雖然體量大，機遇多，但公路運輸企業生存發展道路并不平坦。

　　二、未來與發展

　　我國公路貨運市場居全球首位，占總貨運量70%，但我國公路貨運行業充滿挑戰，當下迫在眉睫的問題是，公路貨運何處尋出路？突破在哪里？怎樣發展？這是一個大問題，我們認為需從以下八個方面來解決。

　　1、運營品質化

　　公路貨運的發展還不能令人滿意，多數公路貨運物流企業還未能從傳統的運行模式進階為專業化現代物流企業，難以適應現階段的公路運輸需求，服務能力和市場競爭力不足。

　　存量整合期，怎樣走出一條可持續發展道路呢，那就是要在品質運力上下功夫。當前，無論從模式上，還是產品上，真正的品質運力還未出現，表現在車輛外掛現象嚴重，運輸過程中貨損、貨差時有發生，運輸時間難以保證，信用機制缺失……

　　所謂的品質運力，其實就是專業運輸能力的整合；所謂的競爭，就是整合能力的競爭。打造品質運力，就要擁抱互聯網，擁抱平臺。網絡貨運平臺正是在做這樣的事情，雖然進步很大，如福佑，滿幫，貨拉拉等，但還未實現全行業的盈利，精細模式還在創新中。

　　公路貨運行業競爭真正到了專業化的開始，未來趨勢是專業性越來越強，品質運力，體現在專業性上，體現在細分化上，一些細分領域的頭部企業適應市場需求變化，加快轉變發展方式，市場占有率持續提高，比如汽車運輸，煤炭運輸，化工運輸。公路貨運市場將進一步細分，服務更加細化，經營模式加快轉變，網絡貨運、多式聯運、甩掛運輸等一批新模式將得到推廣。

　　品質運力，就是以資源整合、流程優化、組織協同和價值創造為特點的供應鏈模式創新應用，是其占領市場制高點的必備條件。國外一些國家的效率比國內高，不是高在作業層面，主要還是組織層面做得好，一些底層技術和方案應用，為行業發展帶來了本質提升和范式變革。

　　當前，公路運輸企業所服務的行業總體模式、業務流程等起到顛覆性改變，那么公路運輸企業自身也需要提前做應對，提高品質運力，否則就可能失去機會，甚至被市場淘汰。需要加強品牌建設，提升企業知名度和形象，同時進行市場推廣，積極開拓新客戶和市場。

　　品質運力的完善，要使我國公路貨運行業總體呈現生態不斷改善、行業發展向好的基本態勢，使公路貨運運行的區域結構、道路結構、車型結構持續優化，需要放慢節奏，穩扎穩打，穩中求進應成為公路貨運品質運力發展的必然選擇。

　　公路貨運市場的品質運力建設，要求企業精準分析市場，延長服務鏈條，開辟新的發展路徑。公路貨運行業或將進入往技術和服務鏈延伸的方向發展，在供應鏈和產業鏈上尋找發力點。

　　2、車隊規模化

　　公路運輸這個大動脈需要逐漸從分散走向集中、從集中走向發展，這是毫無疑義的。然而，當前的現狀是，我國公路貨運實際運營中重卡合計為780萬臺，掛靠公司以及散戶的車輛合計為550萬臺，占整體72.4%。個體運營依然是運力市場的最大群體，于是行業現狀呈現：企業規模普遍小，市場格局分散，標準化、自動化和數字化程度弱。

　　在我國，車輛規模在1000臺以上的車隊僅有200多家，這導致重卡平均月公里數不足8000公里，僅發達國家的25%—50%。

　　我國幾乎沒有擁有超過1萬臺車的車隊，行業研究報告指出，中國的卡車司機中，90%以上是個體戶，與公司有掛靠關系，公司只提供簡單的服務，司機自主經營，而北美的組織化或集團化用戶比例非常高，中小散戶運營的車輛僅只占市場容量的1/3。

　　形成這一現象的原因是，公路貨運門檻低，只要有一輛車就可以拉貨，導致散戶占大頭的行業格局更加固化。如此，產生了明顯的行業弊端，長期積累的“多、小、散、弱”等結構性矛盾日益突出，普通運力相對過剩，經營業戶負擔較重，散戶處境也十分艱難。

　　公路物流行業向專業化、數字化、集約化方向發展，散戶的生存空間被進一步壓縮，甚至處于被淘汰的邊緣。散戶抗風險能力較差，貨運市場又缺少完善的運價機制，導致不少個體運輸從業者入不敷出。

　　成本能力才是企業的核心競爭力，“大車隊”的商業模式，決定了它能夠通過整合統籌貨源，提高車輛的運載效率，尤其是單邊變雙邊，以降低成本。

　　上節談到的品質運力，其實就是規模化運力。600臺車、1000臺車根本不行，因為這個體量很多技術、很多方法是用不上的，一定要到10萬臺車，20萬臺車，但這不是一個企業所能完成的，所以未來要做的品質運力應該是一個大聯盟。

　　公路貨運的規模化，可分為政策驅動的規模化，市場驅動的規模化兩種。在政策引導、市場競爭等多方面的因素助力下，中國公路運輸行業面臨著集中化、現代化、全球化等多個機遇。

　　通過規模化，提高整個行業的組織化程度和競爭力，整車運輸是公路貨運行業中最大的細分市場，占有半壁江山，業內不斷整合升級。

　　集中度的進一步提高是大勢所趨，數字化的應用成為公路貨運市場整合的直接條件，數字化帶來的效率提升和精細化管理，將催生出越來越多有能力的大型車隊。

　　3、司機職業化

　　遙想從前，卡車司機是一份讓人望塵莫及的職業，收入、地位都很高，但是現在，卡車司機的身份、地位、收入與從前兩極反轉。卡車司機長年奔波，風餐露宿，生產生活條件較差，2023年以來，又有多名貨車司機意外離世，越來越多的司機放棄了這份職業。

　　如何保障司機的合法權益，提高司機的地位呢？職業化是最好的道路。在歐美等發達國家，運力供應商大多以大車隊、大租賃商為主，卡車司機也已實現高度職業化，同時還有工會為卡友提供各方面的保障，這些方面值得我們學習和借鑒。

　　在我國，雖然為保障貨車司機合法權益，增強貨車司機獲得感、幸福感、安全感，政府部門在行動，中華全國總工會指導各地依托加油站、物流園區、高速公路服務區等持續開展“司機之家”建設。

　　今年以來，貨拉拉已被監管部門3次約談，要求貨拉拉進一步研究降低本平臺過高的抽成比例或會員費，杜絕惡意壓價競爭，保障從業人員合理勞動報酬水平。

　　9月初，滴滴貨運正式取消保證金，成為業內首個打破貨運保證金制度的平臺，新舉措賦予了貨運司機更大的選擇權，司機和貨運平臺的關系更加自由，但我們認為，重要一點還是走職業化的道路。

　　在美國今年物流十大新聞中，就有全球貨運和物流服務提供商UPS與國際卡車司機兄弟會達成臨時協議，這體現了對職業司機的重視與認可。

　　透過行業現狀可以發現，職業司機將是中國運輸行業發展的必然，個體司機只有尋求突破和轉型，才能應對困境和危機。貨運公司完善薪酬機制就是一個很好的契機，在這一舉措的推動下，個體司機將逐步融入“正規軍”當中。

　　如上所述，轉型成為職業卡車司機將是不可逆的趨勢，不過，司機職業化并不是短期就能實現的，需要較長的時間和過程。

　　4、貨源輕薄化

　　經過多年的積累與發展，我國貨源結構已不再局限于過去的簡單類型，相反，“輕薄短小”的商品占比有所增加，這展現了市場的多樣化需求。

　　城市群的發展，區域經濟的形成，反映在公路運輸上，就是大車化與中短途化的矛盾。為了高速平安、單元運輸成本低，公路貨運車輛載運能力不斷增強，載運工具朝大型化發展，貨運市場追求更高的單車規模效益，大噸位、重型專用運車受青睞。

　　另一方面，城市群、經濟圈的出現，會極大地減少長途運輸的比例，省內、省際的中短途運輸的比例被放大。中短途化則要求車企針對中短途運輸中多拉快跑的需求，研發、生產出更多相匹配的車型，要求車身重量輕、個頭要小、馬力要足、貨箱要大、速度要快。如何解決這一矛盾，同時考慮貨源輕薄化趨勢，是相關行業要做的一件重要事情。

　　5、發展數字化

　　探索數字科技，發展數字物流平臺可以解決運輸體系存在的種種短板，數字化的應用為公路貨運帶來了效率提升和精細化管理，將為公路貨運行業打破低價競爭提供更多機遇。

　　以數字化為基礎的公路貨運，仍是中國物流市場最重要、最有發展潛力的細分賽道。數字科技不斷賦能公路貨運，在智能化、網聯化的影響下，公路貨運行業的產業鏈格局有望發生重大變革。

　　數字化破局公路貨運，應大力發展網絡貨運平臺。網絡貨運平臺，也稱第四方物流，作為物流集成商，調集和管理自有和其他服務提供商的資源、能力和技術。

　　網絡貨運平臺是一種新的物流運輸模式，可以解決運輸體系存在的種種短板：降低企業成本，減少中間環節的成本支，對車輛信息進行實時監管，提高貨運企業公信力等等。總之，貨運數字化正處于拐點。

　　網絡貨運是數字經濟、平臺經濟在公路貨運行業的具體表現形式，主要是解決傳統企業的轉型升級問題，這些數據可以為社會、政府共享，為企業決策服務。

　　公路貨運行業高速發展不僅需要數字化，還需要具備兩個重大技術，一是智慧化技術，一是物聯網技術，公路貨運物聯化、智慧化通過技術轉型幫助貨運企業大幅改善安全、提升效率、降低成本。

　　借助資本的介入、科技的聚焦及政策的扶持，催化了一系列先進物流技術成熟運用，比如，模塊化汽車列車、無人駕駛、新能源貨車、物流機器人、車聯網技術等，有效帶動公路貨運行業提質增效。

　　越來越多的公路貨運企業將關注大數據、云計算、人工智能、互聯網和區塊鏈等新興技術。大型的貨運公司開始采用智能化、自動化的生產方式，提高生產效率和服務質量。

　　車路協會也被放在重要位置，汽車后市場服務等都出現了新的變化，進入創新的“深水區”。從公路運輸發展縱深看，對無人駕駛起到極大的促進作用，L1、L2、L3、L4都將對公路貨運發展起到重要作用。自動駕駛重卡被認為是未來干線物流的主要載體，目前我國干線物流自動駕駛產業鏈已初步形成。

　　6、公司資本化

　　任何行業的發展都符合市場經濟的發展規律，前面是高速發展階段，后面會是一個比較穩定的、長期的過程，進入這個過程，需要資本驅動。

　　公路貨運已經進入了資本驅動時代，這說明傳統積累式發展的公路運輸模式越來越難生存，他們再想變成龍頭公路運輸企業的可能性越來越小，需要資本的加持，實現跨越式的發展。

　　近年來，眾多公路貨運物流企業備戰上市，迎來了資本入局和IPO的熱潮，例如，滿幫登陸美股市場，成為數字貨運平臺第一股；路歌也在港股遞交招股書；福佑卡車、貨拉拉等也有上市消息。

　　面對承擔我國75%物流量的公路貨運，這個萬億市場的規模競爭已經開啟，規模競爭，需要融資。前面說過，公路貨運正在數字化。有人說，數字化將給整個公路貨運市場帶來的效率提升，相當于700億到1000億的利潤再分配空間，自然會吸引資本的關注和密集進場，這為公路貨運公司上市帶來了春風。

　　這里要說到數據資產，網絡貨運的最大特點是有數據，但數據不只是為了交通運輸、稅務等相關部門依法調取，更為重要的是要挖掘、處理產生有價值的數據資產，數據轉化成數字資產，反過來賦能運輸企業。

　　網絡貨運第一步就是具有資源、具有數據、具有流量，第二步是轉化為有價值的數據資產，做增值服務。車后市場、供應鏈金融、保險保理等，都是基于有價值的數據資產的基礎上來開展的。

　　7、模式聯運化

　　我國公路貨運占比最大，曾經高達80%左右，有數據說現在占比是70%，這是好事情，公轉鐵有了成績，但和西方發達國家相比，這一比例還是太高，從結構上看，確實不很合理，各種運輸方式的比較優勢未能得到充分發揮。

　　不錯，公路、鐵路運輸各有優勢。公路運輸中轉少，能實現門到門運輸，能靈活適應客貨流變化和提供多樣化服務，輻射能力遠比其他運輸方式大。而鐵路作為國家重要基礎設施，以運能大、安全性好、能全天候運營、運輸成本低等優勢，成為大宗貨物運輸的主力。

　　一般鐵路運輸成本（公里/人）為公路運輸的一半左右，鐵路運輸還具有環保優勢，鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，鐵路比公路在長距離運輸方面有很大的優勢。

　　公路和鐵路不是主輔的關系，而是互補關系，只有通過合理的分工，才能發揮各自的作用。目前，多式聯運存在的問題，主要體現在信息資源共享不足，標準規范和運輸服務規則不銜接，跨方式、一體化運輸組織程度低。

　　多式聯運的步伐不能滿足時代的要求，全國各地圍繞國家關于多式聯運發展的戰略部署，爭先恐后開展聯運標準規則探索，形成了一系列多式聯運探索創新實踐成果。

　　早在2018年，國務院常務會議就指出，減少公路，特別是大宗產品公路貨運量，增加鐵路運輸量，并以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，曾組織開展三批多式聯運示范工程。各省市也出臺過許多重要政策。“一單制”“一箱制”的發展，是推進實現“多式聯運”的重要載體。

　　公路運輸企業與其他物流企業、貨主、運輸公司等建立合作關系，形成聯盟，發展特色化、專業化的貨運服務，如冷鏈運輸、危險品運輸等，提供高品質、差異化的服務。

　　8、未來低碳化

　　高效、循環、綠色物流必定是未來新的需求點和增長點，隨著可持續運輸的重要性不斷增加，貨運行業也在努力尋求更加環保、可持續的解決方案。這是一個世界性的主題，美國政府四大部門發布了《美國交通脫碳國家藍圖》，這是一個到 2050 年消除交通部門所有排放的跨機構戰略和行動框架，同時拜登政府提出在 2032 年之前推動重型卡車電動化的愿景規劃。

　　低碳化是未來，但從今天就要開始邁步，2023年6月，生態環境部發布了《關于推進實施水泥行業超低排放的意見（征求意見稿）》《關于推進實施焦化行業超低排放的意見（征求意見稿）》，計劃水泥、焦化行業汽車運輸部分全部采用新能源或國六車。我國在2023年7月，柴油車國六排放新規實施。

　　10月，寧夏發布《關于加強柴油貨車污染治理的工作方案》，將實施“公轉鐵”行動，提升鐵路貨運量，從“源頭”減少柴油貨車污染物排放。

　　推動綠色物流發展，采用清潔能源和低碳技術，減少對環境的影響，提升企業的可持續發展能力，是公路運輸發展的方向。

　　結語：公路貨運，這個萬億級市場的規模競爭已經開啟，以市場集約化、組織化為發展方向，持續提升效率化。隨著人們對美好生活的物流需要，公路貨運個性化、品質化、增值化、智能化服務將深化。