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　　面對公路貨運市場內卷嚴重的狀況，有人寄希望于電動重卡的普及來解決難點與痛點，誠然，新能源重卡有諸多優勢，在運營成本和維修成本上與燃油車相比，具有較大的優勢，但在續航上，充電上還有許多問題需要完善，不能急于求成，而要穩步推進。

　　一、新能源重卡優勢明顯

　　國內經濟增速趨緩以及全球經濟通脹壓力大環境下，加上美國的對等關稅，市場需求不足是不爭的事實。貨運市場也陷入低迷，并且這一低迷狀態還會持續一定的時間，有人形象地稱為進入了“冰川時代”。

　　早在2018年開始，資源行業就已經出現了運力供大于求的現象，當前，我國注冊貨車保有量已經超過1600萬輛，過去幾年，貨車保有量持續增長，增長率遠超貨運需求的增長速度，前者增長率約為 20% ，而后者僅為 5%。

　　“公轉鐵”“公轉水”的推進，也使得公路貨運的市場份額被鐵路和水路運輸搶占 ，為了搶到貨源，貨運企業不得不相互壓價，陷入惡性競爭的怪圈，當前很多重卡車隊的生存已經岌岌可危。

　　全國貨運價格跌幅普遍達30%，有些熱門線路甚至腰斬，比如15公里運距的焦炭運輸，運價已經由四五年的15-20元/噸，降到如今的6元/噸，而且競爭已經激烈到按“毛”競價。2024年公路貨運價格指數同比下降6.8%，創五年來新低，個別線路甚至出現成本與收入嚴重倒掛的現象。

　　油價對其它行業的影響可能是隱性的，而對物流的影響卻是實實在在的，對貨運的影響更直接，特別是城際貨運。物流服務可分為運輸、倉儲、管理三大板塊，其中運輸費用占總費用的50%以上，運輸成本是物流行業的主要成本之一。而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分，在公路運輸領域中，燃油成本占運輸總成本的30％左右。柴油價格十年間漲幅達78%，傳統燃油車運營模式的邊際效益已趨近臨界點。

　　極致地成本壓縮以換取利潤的提高成為必選項，為了實現這一目標，可以從車輛運行成本最大的兩項成本：能源和路橋費上下功夫，尋求更低的能源成本是很多企業在探索的道路，這當中綠色新能源車輛成為重點。

　　天然氣重卡，以及以電動、甲醇、氫能為燃料的新能源和清潔能源重卡成為首要考慮對象，以電動重卡最引人重視，希望以此打破低運價困局。

　　有人算過一筆油電差的賬：傳統貨車加一箱油92號油（按50升，8-9元/升算）大概需要花費400—450元左右；而41.86度電，新能源在峰谷時期充滿電一般最多不超過60元；跑完一箱油所走的里程，最多只需充三次電，電費180元，節約成本是顯而易見的。

　　也就是說，從使用成本上，電動車優勢明顯，燃油車每公里燃料成本約2.6元，而純電重卡每公里電費僅0.9元，在短途高頻場景（如港口、礦山），新能源重卡日均行駛200公里，年燃料成本就可節省超10萬元。

　　拿輕卡來說，以遠程星智H8M為例，每公里電耗成本約0.2元，同噸位柴油輕卡，每公里成本約1.2元，以日均行駛200公里計算，電動輕卡每日可節省200元能耗費用，年節省超7萬元。在運價普遍下調的市場環境中，能夠充分把控并降低車隊運營成本意義更重要。

　　從維護成本上來看，燃油車，發動機、變速箱等核心部件維護復雜，年均維修費用約3-5萬元，DPF再生、環保達標等后處理系統增加隱性成本；而新能源車電機結構簡單，故障率低，年均維修費用約1-2萬元，電池壽命長達8年/120萬公里（質保期內免費更換），全生命周期維護成本降低40%，電動重卡在在維護成本上具備絕對優勢。

　　當然，從規模車隊來說，燃油車通過集采機油、濾芯等易損件、配件，由車隊自備服務人員來維護，可降低維保成本，但好的電動卡車不僅可以支撐用戶多跑多拉，還能大幅降低售后維保支出。

　　另外，環保政策趨嚴，使的燃油車成本上升。國六排放標準實施使柴油車購置成本增加15%，為了達到環保標準，很多貨車需要進行升級改造，比如安裝尾氣凈化裝置等設備，這無疑增加了車輛的購置成本和維護成本。

　　一些地方政策有對燃油車的限行、限載等規定，多地城區對燃油貨車實行限行管制，深圳、成都等20個重點城市設立的綠色物流區，直接將傳統燃油車擋在市場門外，上海對新能源物流車給予全天候通行權，這使燃油車陷入運費暴跌、成本飆升的雙重壓力下，這種政策導向正在重構公路運輸的競爭規則。

　　目前很多短途運輸的車隊開始陸續上新電動卡車，對于長途運輸，隨著技術的進步與迭代加速，也將陸續上新，比如固態電池、氫燃料電池等技術突破在望，目前貨主端承壓也較大，他們也迫切需要車隊能夠提供降本增效的優質方案。

　　近日，石油輸出國組織（歐佩克）及其盟友（歐佩克+）宣布自2025年6月起日均增產41.1萬桶石油，這是上述國家連續第二個月以高于預期的幅度增產石油。5月5日，WTI原油期貨開盤即跌破57美元/桶大關，創下近4年新低，引發油價走低猜想。這對穩定中國石油價格將產生積極影響，避免因為關稅戰帶來能源價格上漲。

　　2024年，我國柴油全年表觀消費量在19743萬噸；2025年，柴油表觀消費量預計在19270萬噸左右。?若油價每桶下跌10美元，中國年均原油進口成本將減少2901.31億元人民幣；物流行業消耗原油約占進口總量的64%，中國物流業年度成本可減少約1856.84億元。

　　因此，借此油價低，物流成本整體下降的東風，可平穩推進新能源車的滲透，實行公路運輸的轉型。在油氣時代，很多傳統重卡車隊經歷了快速成長擴張期，憑借優質服務口碑積累大量客戶資源，如今，在面對貨運市場發生深刻變革的當下，必須要盡快做出調整與布局，通過轉型電動化、調整運力組合來形成運價低迷下的優勢。

　　二、制約因素克服難度大

　　如上所述，電動重卡效益明顯，從國家角度說，作為一個石油對外依存度較高的國家，有必要加大推廣新能源車的力度，那么，為什么普及率不高呢？關鍵的問題是新能源卡車，與燃油車相比還不成熟，還存在這樣那樣的問題，盡管我國新能源汽車技術已領先世界。

　　人們常說，使用新能源車可對沖油價波動，說起來容易，真正實行起來不那么容易。雖然，電動卡車在使用成本、維護成本上占有優勢，但在購置成本上并不占優勢。

　　燃油車購置成本普遍低于新能源車型，以6×4牽引車為例，燃油車售價約40萬元，而同級別純電重卡價格高達70-80萬元，幾乎多一倍，就算是有政府補貼最多15萬元，但還是高得多。購置成本仍是新能源重卡的短板，也是新能源重卡仍需“時間換空間”的原因所在。

　　傳統燃油重卡技術成熟，供應鏈完善，面對傳統燃油車在續航、補能效率上的優勢，新能源重卡在全生命周期成本（TCO）上并不特別占優。當下，很多車隊都面臨著用油車跑不盈利，電車雖盈利卻存在場景適用和保險難題。

　　就目前的電動重卡的適應性來說，短途運輸場景更適合，而300-600公里主要由油車運營，2000公里主要由氣車運營，目前很多短途運輸的車隊開始陸續上新電卡。

　　對于長途干線場景，充電樁密度不足、充電時間較長，新能源重卡效率受限，長途場景需依賴補能網絡完善，因此，長途場景正在探索“油電混動”或“換電模式”。

　　換電模式（3-5分鐘換電）正逐步完善，未來可能逐步解決這一痛點。目前各地區情況也不一樣，長三角、珠三角等充電基礎建設施完善，北京五環內充電設施覆蓋率已達82%，而其它區域差距較大，在偏遠地區、鄉村及部分中小城市，充電設施匱乏。

　　油車、汽車、電車分別在哪條線路上可以實現運營效益最大化，據此調整不同路線上的車輛排布，用燃氣車跑長途，油車跑中短途，電車倒短成為其打造的最新運力組合。

　　新能源重卡在物流領域應用進入下半場，電動重卡的購車價格，以及運價的穩定性仍然是影響使用電卡的重要影響因素，建造先進高效的充電樁，并提供相應的充電系統以及快速換電技術，為卡車電動運營可提供堅實基礎。

　　電動重卡“上險難”也是一個現實問題，有企業反映，上一年電卡的保險是3萬元，今年的保險要增加6000-7000元，即便這樣也沒人愿意給上，有的電動重卡因為保險到期續不上，無法上路運營。

　　更精準地匹配場景需求、更高效地利用補能網絡，仍然是新能源重卡發展的重點。批量購入的電動重卡，自建充電樁提高運營效率、節省服務費，并通過對外運營充電樁創造效益。在自建充電樁過程中，車隊通常會尋找一處能夠盡量兼顧幾條短線運輸線路的中間位置，既可以滿足多條線路的充電需求，又能減少投資，避免浪費。

　　電動卡車的普及不僅是技術替代，更是公路運輸行業綠色化、智能化轉型的縮影，當單公里成本降至燃油車的1/6，當智能調度系統使實載率突破80%，將推動行業進入效率革命新紀元。

　　某種程度上可以說，新能源重卡和智能化結伴而生，應伴隨著智能駕駛而落地，新能源、新模式、智能化都是公路運輸實現突破的有效途徑。

　　目前的卡車司機需要具備長途駕駛、貨物裝卸、路線規劃等多種技能，而且對車輛的操控和保養也有較高的要求，智能化正是為了降低對司機的技能要求，從而降低運營成本，降低國內3000萬卡車司機的勞動強度，用人成本也會下降。

　　多年來，智能汽車發展因其技術不成熟而飽受詬病，但從公路運輸，特別是重卡領域，被看做是最適合進行智能化升級、應用自動駕駛技術的行業。這是因為自動駕駛等智能化技術，可以提升卡車的運輸、流轉效率，安全性也會有大幅提高。

　　智能重卡除了技術上的突破之外，線下的測試與運營數據也至關重要，在港口碼頭幾公里內點對點運輸，目前已經有了比較成熟的驗證，目前港口無人集卡有70%覆蓋率，傳統司機崗位轉型為遠程監控管理員。

　　三、穩步推進不急于求成

　　貨運分為擴張期——野蠻生長，整合期—行業洗牌、快速整合；成熟期——格局趨穩、比拼內力。中國的貨運已經走出“擴張期”，行業進入良性穩步發展階段，逐步邁入行業存量市場“整合期”，中長期也必將進入高質量發展的“成熟期”。我們可以這樣認為，成熟期的標志是電動化率的提高與普及。

　　中國公路貨運市場總規模位居全球第一，占比超過總貨運量的70%，處于主導地位。其中，由中重卡承擔的城際公路運輸是主要的構成，在整個公路貨運中的占比約82%。如何使整個行業朝著業態健康、可持續發展的方向轉型是一個大問題。

　　在目前燃油車為主的情況下，公路運輸使得高昂成本下的運營效率提升面臨著天花板，從長遠來看，物流車隊的核心競爭力打造是電動化、智能化，這一趨勢是明確的，公路運輸的電動化正經歷著政策力量推動的深刻變革。但行業的經驗證明，重卡電動化一定要穩扎穩打，精準定位比盲目擴張更重要，一定要適合自身運營工況。

　　作為公路運輸車隊，在電動化過程中，不要盲目淘汰油車和燃氣車，車隊的運距通常涵蓋了短、中、長不同運距，不同運距的線路多寡也會有不同，據此來調配或淘汰更新車輛，通過重新組合不同線路和車輛，來盡可能地效益增加，避免陷入“換車—還貸—繼續換車”的循環。

　　也是說，對電動重卡的采購數量和產品性要比較謹慎，一定數量的電卡是保障用戶不丟失現有貨源的基礎，而可靠的整車、三電性能是高效出勤的必備條件。電動重卡只有跑通高效運營閉環，才能拉低綜合成本、提升車隊整體效率、更高質量服務客戶。

　　什么是閉環，方式有多種，比如通過購買底盤+租賃電池，自建充電樁，利用谷價充電，變單駕為雙駕的方式，降本增效，進而達成客戶服務水準和車隊綜合效益的更優。

　　比如，租賃電池的方式避免電池降價和續航衰減帶來的經營風險，自建充電樁除自用外，還可對外運營。也就是說，車輛電動化，不止是換車，還有布局長鏈條，實現增值服務。

　　如自建充電樁，充分利用谷電充電，利用商業模式進行金融降本等，這樣才能為車隊長遠發展和為客戶提供更具性價比的服務方案提供根本保障。只有將轉型電動重卡的運營優勢與經濟優勢了然于胸，跑通高效運營閉環、拉低綜合成本、提升車隊整體效率、才能更高質量服務客戶。

　　貨運市場已經發生巨變，變化速度之快、范圍之廣，總讓人目不睱接，在如今的貨運市場競爭中，“卷價格”無異于飲鴆止渴，不僅需要推動重卡電動化，更需要學會“運營”車隊。

　　大宗資源運輸車隊在電動化轉型過程中有較多共同之處，他們通過積極調整，以多種方式來合理“運營”車隊，從而構筑起自己新的競爭力。其中要掌握的一點是在大宗資源運輸的倒短運營場景下電卡是剛需，一方面是貨主方對進廠車輛提出新能源化的硬性指標，另一方面是短途運輸中電動重卡使用成本更具經濟性和優先性。

　　目前，電動重卡車的滲透，也有許多推進的因素：原材料碳酸鋰價格下行，使得占整車成本較大的電池包降價；隨著電池產能提升，電池成本年均下降10%-15%，預計2025年新能源重卡購置成本將降至燃油車的1.2倍以內。

　　寧德時代推出的鈉離子電池方案，使電動重卡續航突破400公里，配合換電模式，單站服務半徑可達200公里；固態電池的商業化應用預計將在兩年后實現落地。

　　電動重卡的推廣，要穩步推進，實現長期主義。2023年國內市場的天然氣重卡可謂風光無兩，全年累計銷售15.2萬輛，創史上銷量新高，而這主要得益于燃氣價格的一路下跌，但燃氣車的購車成本普遍比油車貴10萬元左右，且在2017年以后銷量大幅減少。

　　有關部門預測，2025年新能源輕型車滲透率將進一步加大，小卡新能源滲透率將突破18%，N2類輕卡將突破25%，VAN類車型將突破65%；隨著“雙碳”目標的推進和新能源技術的突破，新能源重卡在大宗物流領域的應用加速落地，2025年新能源重卡滲透率將突破20%。

　　有些人認為，目前運輸行業的所有痛點與難點，可以從新能源車的普及上找到突破口，這是不正確的認識。當前貨運行業的問題，決不僅僅是簡單的供需失衡，而是運輸結構調整、車輛供給過剩、市場競爭加劇等多重因素交織。

　　除了新能源車的推廣應用，還有其它途徑來解決當前的內卷，比如進行貨運生態資源整合，拓展收入渠道，從單一運輸到多元盈利等等，而對于運輸企業來說，把成本控制刻進DNA、用技術重構價值鏈條更為重要。

　　持續地精細化運營和技術細化，線路優化，攤薄新增燃油成本，在數字化物流管理的幫助下，可為物流企業解決卡車運輸半徑過大、成本過高的問題，但數字化需要長期持久地投入。

　　精細化還體現在定期保養車輛降低故障率；維護良好的貨車可減少15%的油耗與30%的維修支出。

　　單個物流企業無法做到的物流成本的削減，個體運力司機，占比超過70%，全國8.6萬家公路貨運企業中，95%為中小型運輸公司，組建區域司機聯盟，抱團取暖，對抗低價競爭成為必要。

　　小規模的運輸車隊將被整合，聯合物流上下游的伙伴組成聯盟，搭建平臺充分鏈接貨源與用戶，從而獲取更多的紅利。通過信息化，對貨物、車輛進行整合，提升運輸組織效率的同時輕松實現了高效運輸。

　　油價運價聯動是一個好方法，但是個體司機或小型物流運輸公司，在議價方面處于弱勢，只有形成聯盟，才能取得主動權，比如運滿滿等平臺與加油站合作，提供每升0.3-0.5元的折扣，年省燃油成本約2萬元。高速公路收費按軸收費后，重載車上高速的成本顯著降低，大車隊憑借規模優勢能夠以更低的運費進行運輸，從而降本增效。

　　網絡貨運是在探索一個如何用數字化去轉型升級的真實道路，其實質也是組建聯盟。多式聯運也是聯盟，利用不同運輸方式的優勢，通過有效的信息化協調配合，達到最優運輸組合、最低運輸成本、最佳運輸效果，是中長途運輸最有效，較合理的方式。

　　由平臺鏈接若干個中小車隊形成統一品牌，匯聚更全面的產業鏈資源和生態方優勢資源。網絡貨運平臺（如運滿滿、貨拉拉）的AI算法優化路線，減少空駛里程，福佑卡車通過智能匹配將空駛率從行業平均45%降至6.6%，顯著提升單程收益。

　　然而，當前的平臺模式加劇內卷，各大貨運平臺為了占領市場，補貼拉新，讓司機養成了低價搶單的習慣，補貼一停，底價成了"新常態"。平臺的出現，原本是為了提高物流效率、整合資源，可如今卻成了低價競爭的重災區。有些平臺還存在抽成過高、收取信息費等問題，進一步壓縮了貨卡的利潤空間。平臺、司機、貨主本是命運共同體，唯有平衡利益，才能駛向共贏。

　　解決當前內卷難點，可從貨運結構上下功夫。當前貨運市場的運力過剩是結構性過剩，同質化競爭導致價格戰愈演愈烈。例如，跑普貨的無貨可拉，跑大宗、冷鏈、醫藥小閉環的覺得市場尚可；另一方面是區域性過剩，例如，江浙的?；愤\輸車輛閑置率頗高；寧波、深圳的集卡產能極度過剩。當前的運力市場的失衡不僅體現在嚴重的供大于求，在上游客戶眼中，運力市場參差不齊，無法遴選出價格與服務穩定性雙優的運力車隊。

　　目前公路貨運企業注重細分賽道的投入，細分市場定制化將成為主要趨勢。細分賽道，其實就是貨運專業化，如煤炭貨運用于煤炭，化工貨運承攬化工，目前，公路貨運行業競爭真正到了專業化的開始，未來趨勢是專業性越來越強。

　　這一切都表明，細分市場正處于發展階段，細分賽道，需要對行業的發展預期有預判，對自己所處的賽道有著清晰的認知，瞄準細分市場與高附加值領域，比如某物流車隊將30%運力轉為光伏設備運輸專線，在2024年行業寒冬中實現逆勢增長。

　　再比如專攻冷鏈/?；返忍胤N運輸，冷鏈運輸運費比普貨高40%，但需取得相關資質，需強化設備投入（如溫控系統、防爆裝置等），避免因事故導致巨額賠償。

　　同時也要做好安全與效率的平衡，這是收入提升的隱形杠桿。比如，有統計資料，安裝反光標識的司機事故率下降21%，間接減少年均2萬元的維修與誤工損失；

　　當前國內各大企業生產的電動物流車已標配AEB自動緊急制動、胎壓監測等系統，事故率降低40%，保險成本下降15%。

　　從安全駕駛和提高運營效率的需求出發，智能重卡和無人駕駛重卡也迎來了發展契機。車身的眾多傳感器，可以有效消除盲區效應，降低事故概率；激光雷達，遠距探測人眼不可及環境，提升運輸途中的安全性。

　　公路貨運的后服務市場增值開發也很重要。比如數據變現，安裝車載物聯網設備（如運滿滿安全工具包），貢獻駕駛數據換取積分，兌換油卡或保險；物流運輸企業價值評估從噸公里數轉向數據變現能力；再比如貨物的包裝定制、運輸過程中的實時跟蹤信息反饋等，滿足客戶的多樣化需求。

　　從集采車輛、貨源、保險、后市場管理等一條龍服務，利用數字化技術，整合貨運產業鏈上的各個環節。貨主、司機、物流企業、倉儲企業等可以通過數字化平臺實現信息共享，提高物流運作的透明度和協同性。

　　通過區塊鏈的不可篡改和可追溯特性，實現了供應鏈上各環節信息的透明共享；通過大數據分析和智能調度系統，對運輸路線進行精準規劃，以減少空載率，提高資源利用效率。

　　傳統的運力市場正在成為過去，一個需要運力生態鏈上的各方積極參與、協同共贏的全新運力市場正在萌發。公路貨運的未來發展方式還有很多模式，需要各地方各企業因地制宜，找準方向，從而面對油價波動，運價將會趨于一種“動態平衡”的向好狀態，從而誕生更高效的運輸模式。

　　總之，我國貨運市場還處于被教育階段，解決當前的運輸難點，有許多途徑，不是電動化一條路可走，但電動化是國家的大政方針，也是未來的根本趨勢，需要穩步推進，不能急于求成。

　　結語：2025 年，公路運輸面臨的挑戰確實嚴峻，收入銳減、成本重壓、競爭激烈……個個棘手，但希望還是有的，電動化就是一條路，但一條漫長的道路，需要持久戰。