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　　近日，極兔公布2024年全年業績，營收破百億美元，整個集團實現首次凈利潤轉正，件量大幅增長，跑贏行業。回顧幾年前，當極兔起網之時，沒有幾個人認為極兔在短短五年時間里能實現狂飆，成長為行業不可小覷的對手。而今天的零擔快運市場，短短半年內，多位行業大佬入局，而近日，笨鳥速運開始起網，它能重演極兔在快遞行業的發展路徑嗎？會成為快運里的“極兔”嗎？

　　　一、同是后來者，紅海入局

　　和極兔是國內快遞行業的后來者一樣，笨鳥速運也是快運行業的后來者，2024年9月注冊，2025年3月起網，也和極兔一樣，一入場，就成為輿論的焦點，受到業界的關注，成為快運行業的新勢力。

　　當然新勢力不只笨鳥一家，離開安能兩年的祝建輝，在去年帶著融輝物流入局快運，以“80天日均貨量破萬噸”，刷新行業起網紀錄；年初注冊成立的興滿物流，也是快運新兵，操盤手是壹米滴答創始人楊興、滿幫張暉，計劃上半年入場起網。

　　然而細究起來，融輝物流定位100kg-3T大零擔市場，興滿物流聚焦300KG以上大票零擔市場，核心優勢在于對專線生態的深度把控，與笨鳥的定位5-100KG快運市場，還是有較大區別的。而5-100KG段快運市場，比大票零擔競爭更充分，已是紅海，加之經濟下行，物流行業進入存量市場競爭時代，快運也不例外，新網試錯機會很少。

　　笨鳥公司命名為“笨鳥”，通俗、易懂、好記，與極兔的命名一樣，含有哲理，具有深意，不過，一個在地上，一個在天上，一個以“極”彰顯發展快，一個以“笨”，突出大智若愚的形象。

　　如極兔產生的鯰魚效果一樣，“笨鳥速運”的誕生，正在引起整個快運物流行業連續的震蕩。和極兔2020年3月在國內正式起網時面臨的快遞市場紅海相比，笨鳥目前面臨的形勢稍微樂觀一些，艾瑞咨詢預測，2025年中國零擔市場營收規模可到達2.04萬億元，年復合增速6.5%。

　　笨鳥也指出，快運市場規模龐大且增長潛力可觀，尤其是在電商大件、家居建材等領域，隨著消費升級和線上交易的普及，對快運小件服務的需求日益旺盛，為行業帶來更多增量空間。

　　然而，這一形勢也使各大快遞企業在逐步加大力度布局快運小件業務，雖然還沒有全力以赴，畢竟加劇了快運市場的競爭，比如順豐、中通的快運業務都是從2016年前后開始布局，據說，順豐快運以收入計算，位于賽道第一。

　　當然，笨鳥和當年的極兔一樣，面臨的挑戰也很艱巨，快運的老玩家正在發力謀求更大的市場份額，并且已形成一定的河城護，“馬太效應”下會越來越強。從當前快運市場環境來看，已經不再是投入幾十億元就能燒出一個全國網絡的時代，

　　無論快遞的極兔還是快運的安能、壹米滴答，從起網到累積足夠的貨量、車線、網點規模，都燒了幾十億、上幾百億的真金白銀，越是后起的網絡，沒有新的模式加持，只會更燒錢。

　　當年極兔，有資本撐腰，燒錢換市場，因此，笨鳥要復制極兔的發展路徑，要儲備糧草，做好打硬仗的準備。而當下的快運江湖早已不是“白手起家”的草莽時代，目前高度競爭、是資本為王的環境。

　　笨鳥不僅獲得瑞灃資本Pre-A輪超億美元投資，還與浦發銀行達成戰略合作，而同樣是新勢力的融輝物流，主要依賴浙江常山地方政府及地方銀行支持，融資渠道相對單一，資本輸血能力顯著不如笨鳥。

　　需要注意的是資本的進入往往會加劇競爭，導致企業不得不通過“燒錢”來擴大規模和提升市場份額。起網規模快否，背后考驗的是持續資本輸出能力，而注重毛利水平更高，當然就意味著會犧牲一定的時間。

　　總之，面對當下愈發激烈的競爭，快遞、快運起網早已不像之前那樣容易，電商紅利已然消退，網點經營陷入困境，加盟干快遞和快運趨漸謹慎，笨鳥速運作為后來者，面臨的困難不容小覷，能否闖出一條新路，還需要時間的驗證。

　　然而，快運市場足夠大，規模為快遞市場的2-3倍，絕對的萬億級市場，容得下各路新玩家為市場注入活力與變數。快運市場的競爭格局在持續演變中呈現出新的態勢，笨鳥作為新勢力的一員，將在其中大顯身手。

　　二、不凡創始人，實力不俗

　　一般來說，相比物流賽道新品牌的出現，業界更加關注背后的創始人背景。能掀起物流賽道江湖的，絕不會是一個白丁，而應是久經沙場的老江湖，名字就像一塊塊金字招牌，自帶流量和話題，能以最快速度聚集財力物力人力。

　　極兔的背景不簡單，笨鳥的背景也不容忽視。極兔中國的創始人是李杰，有著傳奇的色彩，而笨鳥速運，透過讓人云里霧里的股權布局，歸根結底大股東就是奚春陽。

　　奚春陽實力不俗，桐廬系快遞中，除三通一達老板之外，在桐廬建德一帶奚春陽也極負盛名，出場之時，還制造了一番懸念：笨鳥官微重磅自爆：笨鳥速運董事會迎來一位神秘的大佬，將以此為平臺殺入快運市場，其實透過股權，奚春陽就是其創臺人和操盤手。

　　極兔的創始人李杰，是OPPO智能手機開拓海外市場的前驅，在印尼，僅用三年時間，占據了當地市場份額的20%，使OPPO成為當地家喻戶曉的智能手機品牌。2015年，李杰憑借著OPPO在印尼的各路資源，開創了極兔快遞，并在短短兩年內發展成為東南亞最強大的快遞“黑馬”，此后，才轉戰中國內地，推出極兔中國。

　　奚春陽并不神秘，但不乏傳奇，是申通快遞的核心創始人之一，曾是前申通總裁、天天快遞董事長，在快遞野蠻生長的草莽時代，助力申通率先實現規模化運營，奠定“江湖大哥”地位。

　　而得意之筆則是在天天快遞上，從海航手中以1.6億的低價收購天天，深度重組改造以后，當年扭虧為盈，又以高價42.5億元賣給了蘇寧物流，5年時間，凈賺40億，亦堪稱經典，就是華爾街資本市場的玩家，也不得不佩服。

　　所以說，奚春陽，絕對稱得上是資深快遞行業運營行家，有豐富的快遞行業運營管理經驗，尤其是身經百戰的實操經驗，在資本市場上也是一把好手，深諳資本運作之道，即使之前的經歷有失敗，都為他積累了寶貴的教訓，這些經歷能讓他在快運市場避免重蹈覆轍，做出明智決策。

　　無論是做快遞，還是做快運，任何新的玩家，僅憑一腔熱血是遠遠不夠的，必須要擁有足夠的實力。奚春陽經過十幾年的風風雨雨，不僅有了不菲的身價，也有了一般創業者不可比擬的人脈和資本后盾，奚春陽再度出山，讓行業對這家新成立的快運公司充滿了期待。

　　極兔殺入快遞，有拼多多的背書，有以段永平為首的步步高弟兄們的鼎力相助，有充足的資源、風投的資本、印尼歸來的專業的團隊，而笨鳥奚春陽此前在申通、天天快遞的弟兄們，可以支持笨鳥速運快速起網，甚至此前天天快遞的網點換個牌子還能繼續做業務。

　　極兔起網之快，令業界瞠目結舌：2020年3月在國內正式起網，7月單量已達500萬，11月達1500萬，僅用一年時間就突破日均2000萬票。而笨鳥在核心團隊初步搭建、業務方向明確之后，開始招商加盟，短短幾日，笨鳥速運華東地區簽約數已超過100家，平均單日簽約數達到30家/天，按此速度，不輸當年極兔。

　　3月6，笨鳥宣布，第一階段招商工作基本完成，已簽約網點突破400家，在華東地區的13個轉運中心完成選址改造，2月啟用新總部辦公樓，將于本月在江浙滬皖區域起網。

　　李杰有充分人脈，奚春陽在物流圈內也建有廣泛的人脈圈，關鍵時刻能夠整合資金與所需的關鍵人才，在系統開發、分撥找租、網點招商、制度建設等等方面都有他人難以企及的優勢，有助于重新崛起。

　　市場與環境雖然變幻莫測，但過往的成功所積累的能力往往能避免少走彎路，奚春陽敢于再次進入快運行業最大的資本就是覺得自己對這個行業非常了解，甚至是洞悉。

　　加盟開始僅三天，笨鳥就宣布與樂豪供應線簽訂網點經營合作等協議，合同總值500萬元，目前正在洽談的合作企業，包括菜鳥供應鏈、宅急送供應鏈、吉利遠程新能源商用車集團等公司。

　　據稱，笨鳥聯合菜鳥供應鏈地網共建"鳥巢"，在全國范圍內的園區建設和物流生態開展總對總全面合作；而笨鳥與宅急送未來將在品牌合作，資源共享，云倉、智慧無人倉的建設應用等領域開展全面戰略合作，宅急送畢竟是快遞界的老資格，雖然不搶眼，但基礎還扎實。

　　而據稱，1月10日，力促極兔成功的拼多多的TEMU物流團隊，就TEMU國內段取貨業務A1程與笨鳥速運的合作模式進行了深入探討。

　　以往的快運起網過程中，10000噸/天的貨量規模作為當時的準入門檻，正常的起量時間周期大概在3-5年，而正式起網2個月，融輝物流的貨量規模就超過了7000噸，祝建輝曾經給過一個日均貨量目標的指引，2025年是2萬噸/天，2029年實現10萬噸。

　　快運企業進軍萬噸俱樂部的路上，德邦耗時16年，百世快運耗時5年，安能耗時4年，中通快運耗時2年，一批批創新型的網絡，一次次刷新著這個記錄，雖然笨鳥還沒有發布其貨量規劃，但我們相信大概率會再次刷新記錄。

　　還有一點是，采用燒錢模式，創業公司就必須能確保自己在1-2年內能建立起較為完善的快運網絡，且具有一定規模的貨量，這時才可能會能吸引外部資金的進入，笨鳥必須快步前行。

　　然而，奚春陽時隔8年后出現在物流行業，現在的江湖，早已不是原來的江湖了，但8年時間里他一邊休養生息、磨煉內功，一邊洞察世事、尋找機會，應絲毫沒有停止奮斗的腳步。

　　而計劃殺入的快運行業，正在步快遞的后塵，逐步電商化，這對于快遞出身的奚春陽和他的創業團隊來說，也許是好消息，因為，他們都曾在快遞賽道摸爬滾打十幾年之久。

　　另一方，誕生于快遞公司的幾家快運公司，在快運市場中占據著重要位置，也讓自帶“快遞情懷”回歸的笨鳥創業團隊信心倍增，看來憑借快遞積累的那些經驗與人脈，同樣可以在快運市場大顯身手。但快遞與快運畢竟不屬一個賽道，二者在客戶維護、運營管理等細節上是完全不一樣的。

　　大佬創業，可以從自身實力和能力出發，在熟悉的領域干擅長的事，用最短的時間，通過此前人脈、資本、資源積累，撬動最大的杠桿。

　　對極兔的李杰來說，經過五年多的奮斗，到了可以舉杯相慶的時候了；而對于笨鳥的奚春陽來說，創辦笨鳥，殺入快運，想來也是各方商討、深思熟慮后的決策，而今邁步從頭越，通過笨鳥速運再次證明自己。

　　極兔中國從創立到全面盈利，用了五年時間，去年進入快運領域的融融輝物流祝建輝也提出了2025年Q4實現盈虧平衡的目標，那么，笨鳥也會擬寫自己的盈利規劃，時長不會超過五年吧，對于來勢洶洶的笨鳥而言，信心比黃金更重要。

　　三、面對新江湖，打法融新舊

　　笨鳥速運似乎已經做好了充足的準備，準備大干一場。極兔在快遞市場已突圍，笨鳥在快運市場要展翅，他們面對市場，怎樣打呢？可以這樣說，既有老打法，也有新思路。

　　上面說過，極兔與笨鳥都是后來者，雖然失去了先發優勢，卻具有后發優勢，笨鳥就強調，在提升資產利用率，降低運營成本中將大力應用用20多年已成熟的軟、硬件技術，比如“智能分揀系統、智能路由規劃，智能運輸綜合算法……”為各個環節賦能。

　　笨鳥速運的發展定位是，一家以科技驅動的全國數字化大包裹網絡平臺，用新質生產力提升運營效率和服務質量的快運服務商。

　　和極兔一樣，入場之時，笨鳥也面臨著頭部企業之間為了更高的市場占有率，將采取更多手段進行市場爭奪的問題。快運市場競爭將日趨激烈且持久，笨鳥速運選擇切入介于快遞與快運間的市場——貨物為5-50kg的公斤段，依據是市場規模龐大且增長潛力可觀，尤其是在電商大件、家居建材等領域，隨著消費升級和線上交易的普及，對快運服務的需求日益旺盛。

　　然而，5-50kg的公斤段，早已被加盟型全國網絡安能物流、百世快運、中通快運及直營的順豐快運、德邦物流等巨頭覆蓋，快運頭部玩家的排名逐漸穩定，市場的整合也在加劇，幾大頭部勢力各占勝場。

　　笨鳥入局，勢必與老牌快運企業一決高下，因此，笨鳥在入局之初，可能要用“低價策略+燒錢狂飆”辦法，本質是“用價格換規模”，競爭激烈的快運市場，價格戰依然是市場競爭的重要手段之一。

　　笨鳥已經以0加盟費+保證金模式快速吸納網點，完善的加盟政策和支持體系，為加盟商提供了良好的發展空間和保障。低價策略可快速起量，更容易短期跑通，但長期發展仍需觀望，并且會降低初期利潤，依賴外部網點資源可能削弱管控能力。

　　更為重要的是，笨鳥需要長期突圍，小件快運市場需直面價格競爭，2020年，極兔開始進入國內市場，憑借“8毛發全國”極低的快遞單價從一眾國內快遞公司中分一杯羹，僅用三年時間就跑到國內快遞物流行業前五強，事實證明，極兔以低價和規模效應成功打開了中國市場，笨鳥似乎也要走價格競爭之路。

　　不過，走過了草莽階段，極兔也逐漸重視服務質量及品牌形象的提升，就笨鳥來說，只有低價還不行，低價換量，殺敵1000，自損800，前提是自己要有足夠的資金流來支撐這種燒錢換市場模式，有能力快速的獲得外部融資。

　　面臨的考驗是，若無法在時效或服務上突破，可能淪為“第二個哪吒速運”，終極考驗是規模與利潤的平衡。

　　笨鳥為快運行業帶來了新的活力，但同時也帶來了“燒錢”的壓力，更為重要的是，笨鳥要像極兔那樣，走過“以價換量”之后，應逐漸滿足客戶追求極致性價比的要求。

　　新的競爭態勢下，更需要新的理念、新的打法，面對快運這個新江湖市場，笨鳥的打法有什么獨道之處呢？那就是既要避免競爭同質化，開辟新賽道，找準市場脈絡，從而打造面向B端和C端的虛擬倉+本地網+全國網的快運配送寄遞服務網絡。

　　目前的快運行業的分化趨勢是：大票零擔市場加速整合存量資源，小件快運市場依賴資本與技術重構行業規則，笨鳥的打法核心在于“科技賦能+輕資產擴張”，笨鳥在江浙滬起網前已完成“鳳凰系統”測試，支持電子面單和智能分揀，并計劃通過“虛擬倉+本地網”優化路由效率。

　　快運行業已從規模擴張到精耕細作的年代了，大家都從無效的貨量規模比拼過渡到服務與利潤之爭了，需要的是市場開拓能力、資源整合能力、成本管控能力

　　笨鳥所聚焦的貨源結構更具功能性，要么能夠優化分撥、拉直線路，要么能夠增開班線提升時效，找到適合的利益分配機制，讓更多人受益。

　　存量市場競爭要求企業強化科技賦能和差異化產品服務，小件快運市場頭部格局已定，新玩家需靠資本或技術顛覆現有規則，笨鳥這場競爭終局未必是贏家通吃，但必然重塑行業價值標準，把賽道推向“成本管控”與“高質量服務”并重的雙軌時代。

　　對于客戶而言，選擇物流主要看幾個點：成本、時效、服務。價格打了下來、時效提了起來，而網點的布局更多是要通過提客戶體驗的方式攬貨源，從快運市場的演變歷程來看，行業經歷過規模比拼之后，便是網絡覆蓋度的比拼，網點的數量和生態的質量是網絡拉開差距的關鍵。

　　對于笨鳥來說，快運市場的突圍需要兼具速度與耐力，模式創新、資本耐力與精細化運營缺一不可。在真實而又殘酷的商業生存法則面前，快運先行者合圍起的市場屏障與競爭壁壘前，需要笨鳥花大功夫去破解，需要下功夫進行新模式驗證。

　　目前的快運存量市場格局分散，集中度不夠高，相比快遞市場CR10市場占有率接近90%，快運行業CR10的占有率還不足10%，并且1.5萬億級的零擔快運市場，面臨結構性的轉型升級，笨鳥有的是機會，只要方法對路，演繹極兔的成功不是不可能。

　　不可否認的是，剛入局的笨鳥，將成為國內幾大快運巨頭難以忽視的強勁對手，借助創新的商業模式與技術應用，能迅速在市場中嶄露頭角，在經歷彼此激烈的廝殺與爭奪之后，或許最終的走向是融合發展。

　　四、極兔功成名就，笨鳥能否重演

　　談及快運江湖的現狀和未來，業內人士總會說，“快遞的昨天就是快運的明天”那么，極兔的今天，會是笨鳥的明天嗎？

　　極兔用三年多的時間完成了從創業到上市，并成功的在已被認為完成了市場瓜分的快遞行業成功地占有了一席之地，它的成功，給很多物流人增加了創業的勇氣，它也成了很多人的創業標桿。

　　作為快遞界的后起之秀，極兔用了5年時間，實現盈利，在國內市場站穩腳跟，并繼續扮演黑馬角色，通達兔不進則退的游戲之中，極兔的定位絕不僅僅是追趕者。

　　結合上述背景和趨勢，以極兔為鏡，可以知興替，明得失，也可預測笨鳥的未來，今天的極兔，在進入中國市場五年之后，迎來了全面盈利，可謂功成名就，而笨鳥的未來也許會重演極兔的成功路徑。

　　一開局，笨鳥就氣度非凡，在其官微宣布：笨鳥帶來了快運網絡再起風云，或將引領行業變革與新局開啟。從目前的開局的氣勢與進度來看，笨鳥速運是一個不容小覷的新玩家，或能爆發出不可預測的能量。

　　相比于其他快遞企業20余年走完的路，極兔僅用三四年便實現了逆襲；極兔前期大規模投資所帶來的規模效應逐漸顯現，成本結構不斷優化，盈利能力得到增強，成為2025行業競爭格局中的最大贏家。而笨鳥，可能承載著極兔的光榮與夢想，與快運新老對手，展開新一輪競逐，而不穩定的快運行業格局，讓笨鳥擁有了更大的野心。

　　笨鳥而今邁步從頭躍，盡管中長期來看，產業升級和需求場景演化有望帶來新的增長機遇，但新玩家想要撼動市場格局，恐怕還需長期投入和持續發力。

　　有人認為笨鳥是“曲線救國”，從快運開始，然后再推進快遞業務，原因是現在在快遞領域起網比在快運領域起網難多了，借快運起網，省時省力，最后還是其曾經心心念念的快遞市場。

　　加重這一推測的重要依據是，宅急送先是笨鳥的重要投資者，后來又改成了全面戰略合作對象，而宅急送目前持有著行業難得、稀缺資源——快遞牌照 ，宅急送或許希望借助新的品牌再度翻身。

　　當年起網之前，極兔收購上海龍邦快遞，在中國直接獲得快遞經營資質和快遞網絡，而笨鳥，拉住了宅急送，也就擁有了快遞經營資質和宅急送快遞網絡，二者之間確有異曲同工之妙。

　　況且，目前笨鳥的具體戰略規劃、戰術打法也不夠清晰，雖說是主攻大包裹快運，也不排除是干快遞，而分撥中心全部自建，先從華東15個中心開始，目前都在安裝設備中，更增加了可能性。

　　從這個角度說，未來的笨鳥，不僅可能是快運行業的“極兔”，也許是快遞市場里極兔的一個重要競爭對手。

　　也有一種推測，從法人及幕后大佬來看，不排除笨鳥是申通快遞試水快運行業的一張牌，畢竟未來快遞巨頭的終極對決會是供應鏈一體化的競爭，目前不管順豐、京東、還是中通、韻達，不僅快遞有了一席之地，快運的布局也相當成功，而這一塊恰恰也是申通的短板。

　　如果是如此，在各大快運巨頭和大佬紛紛“扎堆”進軍大票零擔的趨勢下，笨鳥在小件快運市場占穩腳根后，下一步一定會進軍大票零擔市場。那是一個沒有龍頭，大佬紛紛進入的大風口；也是一個通過與專線企業的合作打開快運網絡的規模天花板的領域；更是一個中國物流行業最大、也最難啃的硬骨頭，笨鳥的勝算更大。

　　結語：2025年的快運市場，因新勢力加入而躁動不安，在充滿挑戰與機遇中將各展神通，笨鳥速運憑借強大的團隊背景和明確的市場定位，驚人的起網速度和創新的業務模式，吸引了行業關注，會像當年的極兔一樣，成為市場中的一匹黑馬。