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　　2024年是上汽的滑鐵盧，不僅失去了保持了18年的龍頭地位，利潤還出現(xiàn)大跌，于是，在管理層進行調整之后，進行了深度改革，強化自有品牌，突出智能化、電動化兩大方向，經(jīng)過激烈的陣痛，經(jīng)營情況漸趨好轉，剛剛過去的一月份，取得了不俗的業(yè)績，那么，2025年，上汽能否重振雄風，王者歸來呢？在此我們尋覓一下上汽集團轉型密碼與躍遷之路吧。

　　一、風光不再，利潤大跌

　　2024年的中國車市，波云詭譎，“價格戰(zhàn)”與“內卷”如影隨形，這就更讓人珍惜這份來之不易的成績——中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3100萬輛，新能源汽車產(chǎn)銷量首度突破1200萬輛，創(chuàng)下歷史新高。對中國汽車工業(yè)來說，是輝煌的一年，對于上汽，則是失速的一年。

　　追溯中國汽車發(fā)展史，繞不開上汽，在中國汽車工業(yè)的榮譽墻上，上汽的篇幅絕對是最為濃墨重彩的，它是中國汽車工業(yè)的知名標簽，是中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的“橋頭堡”。自2006年首次登頂國內銷冠以來，足足18年，營收、上稅、利潤、股市分紅等指標，常年領跑，就算是海外銷售，也是連續(xù)7年出口第一，可為企業(yè)巔峰，行業(yè)翹楚。

　　然而，2024年，對于上汽來說，是艱難的一年，整車批發(fā)銷量401.3萬輛，比上年同期減少20.07%，旗下多個子公司均出現(xiàn)了不同程度的銷量下滑，其中，上汽通用銷量下降最為顯著，2024年銷量為43.5萬輛，相比2023年的100.1萬輛下降了56.54%，這樣的成績，也結束了上汽集團蟬聯(lián)18年的年銷量冠軍，易主比亞迪。

　　2018年至2020年，比亞迪的年銷量均在50萬輛上下波動，不到上汽集團銷量的十分之一，此后三年，比亞迪的銷量不斷躍升，2023年達到302.4萬輛，2024年前七個月達到195.5萬輛，與上汽集團差距縮小至12.3萬輛。

　　上汽近年備受重視的自主品牌板塊的銷量也出現(xiàn)了28.3%的降幅，2024年上汽三大自主乘用車品牌榮威、飛凡和名爵，零售量僅81.4萬輛，同比下滑超30%，而比亞迪、吉利、奇瑞等自主品牌已突破200萬輛大關，榮威、飛凡、名爵三大核心品牌均面臨嚴峻挑戰(zhàn)，“失速”是不爭的事實。

　　更要命的是上汽的利潤下滑很大，2024年歸母凈利潤15億元到19億元，與上年同期相比，將減少122億元到126億元，同比減少87%到90%；扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為-41億元到-60億元，與2023年同期相比，同比減少141%到160%。

　　沒有對比，就沒有傷害，上汽集團無論是和自己的過去相比，還是和友商相比，都顯得落伍了。然而，上汽被比亞迪的反超并不令人意外，早在幾年前就埋下的伏筆，2018年，上汽集團銷量達到705.2萬輛的歷史高點，此后逐年下跌，到2023年跌至502.1萬輛。

　　投資人、消費者用實際行動詮釋，在新能源汽車時代，在智能化時代，傳統(tǒng)車企的護城河并不可靠。從2018年至今，公司股價持續(xù)下跌，自高點接近腰斬。2023年中國車企集團銷量排行榜，第一名上汽集團502萬輛，市值1500億；第三名比亞迪302萬輛，市值7000億；理想汽車只銷37萬輛，市值1700億，可見資本對新能源自主品牌的青睞。

　　從估值的角度來看，國產(chǎn)新勢力品牌的估值遠高于傳統(tǒng)的燃油車品牌。資本看的不是銷量，是消費者對爆品車型產(chǎn)品力的認可度，特別是年輕的消費者對新勢力品牌的忠誠度。

　　財務角度上，上汽營收逐年下滑，2023年跌至巔峰期的82%，凈利潤更是大幅下跌，不足巔峰期的一半，上汽集團走到了必須作出改變的時刻。

　　對于不樂觀的盈利狀況，上汽集團解釋稱，主要是因為燃油車市場下滑、價格戰(zhàn)空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現(xiàn)金流入減少。這些理由里有客觀原因，但主要還是主觀因素，作為蟬聯(lián)中國汽車銷冠十幾年的龍頭車企，上汽集團正處于持續(xù)轉型陣痛之中。

　　分析上汽業(yè)績下滑的根本，主要有兩點，一是主力的合資車型進入周期下行，二是電動化轉型不及預期。通俗地說就是，原來外國品牌的車大家不認了，低配高價賣不動了；自主的品牌車沒能打出聲量，在國內市場相較于競品競爭力不足，賣不出去。

　　曾經(jīng)光環(huán)加身的上汽集團，在汽車百年變局之下，確實落伍了，而2025年，挑戰(zhàn)如影隨形，經(jīng)濟周期的浪潮起伏難測，形成了一道難以輕松跨越的關卡，“榮光不再”的上汽破局與變革之路，注定不會平坦。

　　但是，站在一個更長周期的維度，上汽2024年失去冠軍，似乎也沒有那么重要，汽車行業(yè)是“馬拉松”，不是百米沖刺，企業(yè)在自身的發(fā)展中也有高潮和低谷，一朝一夕的短期排名，往往說明不了更多，上汽有的是機會。

　　二、成也合資，敗也合資

　　上汽2024年的失速，其原因絕不是2023年才形成的，而是幾年，甚至十幾年積累的不當所致。上汽集團旗下的合資企業(yè)過去太成功了，掩蓋了企業(yè)存在的問題，到這幾年外部環(huán)境迅速變化，它引以為傲的優(yōu)勢迅速消失，終于走到了虧損的邊緣。

　　眾所周知，上汽集團旗下，上汽大眾、上汽通用以及上汽通用五菱都是國內知名的合資汽車企業(yè)，合資時間最早，規(guī)模最大，曾經(jīng)在國內車市縱橫捭闔，叱咤風云。

　　尤其是上汽大眾，作為國內第一家合資車企，已經(jīng)走過了40個春秋，成為中國汽車市場上合資企業(yè)成功的典范，引入的桑塔納、帕薩特、途觀等傳奇車型，曾是中國人的一代記憶。而上汽通用成立于1997年，中外雙方同時合資創(chuàng)立泛亞汽車技術有限公司，補上大多數(shù)合資公司不具備的產(chǎn)品研發(fā)能力。

　　在合資車企的黃金時代，上汽大眾和上汽通用，多次奪取乘用車銷冠寶座，2018年，上汽合資品牌合計占上汽集團總銷量的86.6%，到2023年，合資品牌占上汽集團總銷量中占比仍高達72.1%。

　　上汽集團走的是先合資再自主的路子，大多數(shù)人對上汽的認識可能先認識的是上汽大眾的桑塔納、帕薩特，曾是中國乘用車的中流砥柱，而上汽通用，旗下的凱迪拉克、別克、雪弗蘭都是燃油車時代的銷量王者。

　　其實，上汽的首個自主品牌“ROEWE榮威”早在2006年就誕生了，走出了燃油車自主品牌的第一步，后續(xù)收購的MG名爵在海外市場曾大放異彩；電動車智能化方面，也有主打智能高端化的智己品牌，脫胎并獨立于榮威的飛凡品牌。然而，因合資品牌的風光，上汽集團的自主品牌沒有和比亞迪等本土車企一樣順勢增長，2023年，寄予厚望的智己汽車僅售3.8萬輛，合資車仍是上汽集團的基本盤。

　　2024年，合資車企的形勢已經(jīng)非常嚴峻，合資品牌銷量幾乎腰斬，中國汽車市場14家主流合資車企中，僅有3家實現(xiàn)了正增長，其余11家為負增長。傳統(tǒng)燃油車的品牌溢價能力在急劇下滑，過去加價也搶不到的熱門車型如今已經(jīng)淪落到讓利甩賣的地步。過去一年，全球汽車產(chǎn)業(yè)深陷轉型陣痛，也是合資車企真正清醒的一年，他們?yōu)楸Ｊ袌龇蓊~放棄了品牌溢價。

　　國外汽車品牌在中國市場正在失去魁力，尤其是在20萬-35萬的車型，這個在燃油車時代合資品牌的統(tǒng)治區(qū)，已經(jīng)被國產(chǎn)品牌給沖垮；在豪華車領域，仰望、蔚來也都有一席之地，各類細分市場都已不乏國產(chǎn)車的身影。

　　正因為如此，去年7月，新任總裁賈健旭主事之后，把自主品牌業(yè)務視為主攻方向，所有的改革，都有一個核心，就是發(fā)展自主品牌乘用車，這是基于合資品牌下滑的行業(yè)背景。

　　一方面，近年燃油車市場下滑是不爭的事實，而上汽躺在合資公司的利潤奶牛上，沒有重視新能源車的開發(fā)，導致青黃不接。在新能源賽道上，上汽自主板塊的 “慢熱”表現(xiàn)，與比亞迪、吉利等競爭對手的高歌猛進形成鮮明對比。

　　有人說，在自主品牌上，在新能源轉型上，上汽吃了大虧，旗下兩大新勢力品牌，都發(fā)展得不太好，第一個是“飛凡汽車”銷量實在太差了，已經(jīng)被合并到榮威了，另一個就是智己汽車，2024年，只賣了6.5萬輛。月銷2萬輛，才是一個電動品牌的盈虧平衡線，智己的平均月銷才5000輛，屬于是虧損嚴重。

　　因此，因油車利潤大幅減少，而電車虧損持續(xù)擴大時，上汽的業(yè)績怎么能好看，在汽車智能化方面，上汽集團其實也有布局，通過設立或者投資公司的方式實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同布局，然而，并不突出。

　　無可辯駁的事實是，在過去，上汽集團的銷量和利潤來自于兩大合資品牌，讓整個集團產(chǎn)生了“合資依賴”，有人說，在合資之初，如果自主之路——上海牌，一直走下去，哪怕是拿出30%的精力，今日的上汽，或許就不必下坡了。

　　國家對合資的初衷是，讓出一部分國內市場，促使外方轉讓先進技術，最終建立中國自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系，追上世界水平。簡言之，就是“以市場換技術”，然而，“上海大眾”風光無兩之時，上汽似乎迷失了自我，沒有把“換來的技術”，實現(xiàn)自主品牌的飛躍上，曾經(jīng)的自主品牌——“上海牌”轎車，逐漸老邁，最后謝幕。

　　幾經(jīng)波折，2006年，自主品牌“ROEWE榮威”誕生，但是，距離當年的“上海牌“，這已經(jīng)空窗了整整15年。

　　過度依賴合資的利潤，當合資品牌下滑之時，自主起不來、新能源打不動、以市場換技術卻沒有換到技術，必然落到了失速的地步，如果在合資中期，借取得的巨大的利潤，來研發(fā)自主品牌，走新能源路線，恐怕今天的上汽不會落后于比亞迪。

　　因為合資企業(yè)的收入大，利潤高，影響了上汽奮斗的意氣，新任總裁賈健旭強調“慢”是上汽過去競爭中的短板，在快速變化的市場環(huán)境中，企業(yè)需要更靈活的機制和每周調整的模式來搶占市場先機。

　　對于上汽來說，目前在以自主品牌為主導的情況下，曾經(jīng)為上汽立下功勞的合資企業(yè)怎么辦？撒手不管，當然不能；照走原路，死路一條，只能走出一條新路，我們姑且稱它為合資2.0版。

　　所謂合資2.0版，中心點就是從“市場換技術”到“技術贏市場”的轉變，以“技術話語權”重構合資品牌的競爭邏輯，推進“油電同進”“油電同智”戰(zhàn)略，通過技術平權，將“中國市場定義權”轉化為“全球規(guī)則話語權”。

　　比如，上汽與奧迪聯(lián)合打造的AUDI新品牌，成為中國汽車工業(yè)合資2.0時代的里程碑，標志著中國車企首次以技術輸出方身份，參與全球豪華車標準制定。

　　在行動上，合資企業(yè)則落實“在中國、為中國”，也就是說，只有深入了解中國市場，才能開發(fā)出真正符合中國消費者需求的產(chǎn)品。比如，上汽通用，打破合資品牌原有產(chǎn)品研發(fā)邏輯，從2025年起，新車型的產(chǎn)品定義將由上汽通用和泛亞自己主導，100%圍繞中國客戶需求展開。

　　而上汽大眾將在2026年陸續(xù)推出三款插電混動車型以及兩款純電車型，這些車型將更加依托上汽方面的技術，搭載更具競爭力的全新三電系統(tǒng)、全新設計的交互界面。

　　合資企業(yè)的外方也開始重新審視中方的合作價值，面對新環(huán)境，也是主動求變，中國合資車企已經(jīng)從外方對合資車企的被動賦能到中方對合資車企的主動賦能轉變。

　　三、改弦易轍，入“界”華為

　　這一輪新能源轉型，對中國汽車產(chǎn)業(yè)格局進行了一次大洗牌，中國實力最強的國企上汽，也聯(lián)合華為，推出了尚界。尚界，將由華為主導，進入鴻蒙智行的經(jīng)銷體系，引入華為智駕。

　　目前，華為合作了賽力斯“問界”、奇瑞的“智界”、北汽的“享界”以及江淮“尊界”。一度瀕臨死亡的賽力斯做了“問界”，傍上華為后市值飆漲12倍，問界M9上市當天狂攬5萬訂單，憑借一款M9站穩(wěn)50萬元以上的銷量冠軍；而另一個燃油車時代的失落者江淮汽車，也奇跡般地聯(lián)合華為，賣起了百萬級的“尊界”。

　　早在三年前，當時的上汽董事長陳虹曾說過，引入華為鴻蒙智行，將使汽車品牌失去靈魂，淪為代工廠。然而，此一時，彼一時了，業(yè)績的不佳，利潤的下滑，使是上汽開始擁抱華為的主要原因之一。

　　2025年1月，上汽集團一口氣提交6個"尚界"相關商標，據(jù)傳上汽和華為組建合資公司，共同開發(fā)“尚界”汽車，上汽臨港工廠正在改造第四條華為專線，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，這個數(shù)字等于問界當前全部產(chǎn)能。

　　某新勢力CTO透露，接入華為全棧方案的車企，必須開放22類車輛數(shù)據(jù)權限，這些數(shù)據(jù)經(jīng)華為云訓練后，反哺出更強大的算法，因此，華為更深的布局在數(shù)據(jù)主權。

　　雖然有種種顧慮，但現(xiàn)實是，自主品牌開拓市場的深深層邏輯是技術的硬核實力，唯有掌握核心技術主權，才能在周期波動中立于不敗之地，而華為的鴻蒙智行，引領智能汽車新時代，因此，上汽以開放的心態(tài)，聯(lián)合華為推出“尚界，引入華為領先的鴻蒙智行模式。

　　目前所知的消息，"尚界"大概率是上汽版的"HI模式+"項目，基于飛凡F7改款車型，但配置全面華為化：智能駕駛：ADS 2.0，算力平臺換裝華為MDC810；智能座艙：鴻蒙4.0系統(tǒng)，搭載華為AR-HUD；三電系統(tǒng)：DriveONE 800V碳化硅平臺等等。

　　尚界一旦落地，意味華為攻陷了汽車業(yè)重要一座堡壘，此前死扛"全棧自研"的比亞迪、長城，現(xiàn)在面臨艱難抉擇：是繼續(xù)燒錢死磕，還是躺平加入鴻蒙生態(tài)？摩根士丹利測算，若主流車企全部接入華為方案，中國汽車業(yè)每年將少燒1200億研發(fā)費，但代價是交出行業(yè)定義權。

　　海外市場，華為正把鴻蒙智行模式復制到俄羅斯、中東，當?shù)剀嚻笈抨犌蠛献鳎夹g輸出比賣車更好玩——當全球車企都在用中國智能標準，德日美巨頭都將成為過去式。

　　2025年的上汽集團，聯(lián)合華為，實現(xiàn)了面向智能時代的自我煥新，不僅注冊了尚界，就在合資品牌中，華為智能也滲透其中，比如上汽大眾宣布新車將搭載華為ADS 2.0。

　　不僅如此，上汽內部在推進“大乘用車”重組時，還引入了華為IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）體系，優(yōu)化研發(fā)流程與市場響應速度，據(jù)悉已有40余位華為技術人員進駐上汽，推動技術融合與項目落地。

　　然而，對于華為來說，按流出的鴻蒙智行戰(zhàn)略路線圖顯示，其終極目標是搭建汽車界的"安卓聯(lián)盟"——用HarmonyOS車機+ADS智駕+DriveONE電驅組成技術鐵三角，把車企變成硬件代工廠。

　　當然，上汽的合作對象，不止華為，智己汽車94億元B輪融資劍指數(shù)字底盤國際標準，北理工合作聚焦L5級無人駕駛底層算法，這一系列動作，正將上汽從產(chǎn)品制造商推向生態(tài)主導者。

　　相比以封閉生態(tài)筑墻、以垂直整合控盤的霸道做法，上汽選擇了一條更具開放性的道路。通過技術授權（如DMH混動向合資輸出）、標準共建（如零束銀河架構開源）、資本紐帶（如智己引入戰(zhàn)投），聯(lián)合阿里、張江高科一起打造的高端電動品牌智己汽車，將供應商、合作伙伴乃至競爭對手轉化為生態(tài)盟友。

　　上汽的“全棧自主+生態(tài)開放”模式，或許為中國車企探索出了一條獨特路徑，這正是中國汽車工業(yè)從單點突破轉向系統(tǒng)能力輸出的關鍵躍遷。