網絡貨運作為運用互聯網信息技術開展的新興物流組織模式，在加快供給側結構性改革、促進道路運輸業提質增效的大背景下具有重要意義。但“營改增”以來，網絡貨運行業稅負不降反增，造成行業盈利能力不足，嚴重制約行業的生存與發展，亟須優化增值稅抵扣鏈條，切實降低行業稅負。

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　　政策現狀

　　2016年3月，財政部、國家稅務總局聯合發布財稅〔2016〕36號文，明確了網絡貨運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅，網絡貨運企業可以開具道路運輸行業增值稅發票，不再受是否擁有自有運輸車輛的條件限制，肯定了網絡貨運企業作為道路運輸業市場主體的合法地位。2016年4月，國務院辦公廳頒布國辦發〔2016〕24號文，提出了對開展網絡貨運業務的試點企業，可進行高新技術企業認定管理，并享受企業所得稅稅收優惠政策。2017年8月，國家稅務總局發布2017年第30號文，明確了網絡貨運人自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，準予抵扣進項稅。2019年12月，國家稅務總局發布稅總函〔2019〕405號文，明確了納入試點范圍的網絡平臺道路貨物運輸企業，可以為符合條件的小規模納稅人代開3%運輸服務增值稅專用發票。2018年到2019年間，財政部、稅務總局連續通過財稅〔2018〕32號文和第39號公告，將運輸業增值稅適用稅率由11%調整至9%。上述一系列稅收政策文件的發布，給網絡貨運平臺打開了減負降稅的通道，促進了網絡貨運行業的快速發展。

　　與新興網絡貨運平臺行業快速發展相比，傳統市場主體登記、財稅管理模式、稅收征管方式在網絡貨運新業態方面的配套政策尚未完全跟進，傳統稅費服務管理模式與網絡貨運平臺發展尚未完全相適應，使得網絡貨運平臺稅務監管中存在一些難點和潛在風險。

　　（一）稅收征管中存在的難點

　　1.貨運司機辦理稅務登記存在困難。《網絡交易監督管理辦法》第八條規定，網絡交易經營者不得違反法律、法規、國務院決定的規定，從事無證無照經營。除《電子商務法》第十條規定的不需要進行登記的情形外，網絡交易經營者應當依法辦理市場主體登記。但對網絡貨運平臺而言，參與其經營活動的貨運司機遍布全國且十分分散，如何進行個體工商戶注冊等問題仍然不夠明確。目前網絡貨運平臺大部分司機并未進行市場主體登記，給稅務機關準確確認稅收管轄權、稅收歸屬地帶來較大難度。而且由司機自行刷臉認證進行個體工商戶登記、定期稅務申報、工商年報等手動操作方式，也明顯不適用于網絡平臺行業，幾十萬、上百萬數量級的司機進行手動操作執行，效率偏低。

　　2.網絡貨運業務發票開具存在困難。根據55號公告和稅總函〔2019〕405號文件，網絡貨運平臺企業可以代替貨運司機向主管稅務機關申請代開增值稅專用發票。但在實際操作層面仍存在兩個難點。一是代開增值稅專用發票不能采用批量匯總代開的方式。規模較大的平臺企業活躍用戶達到百萬級別，代開發票數量巨大，代開窗口難以負荷。二是55號公告規定，代開增值稅專用發票的貨運司機至少需要辦理臨時稅務登記。幾十萬甚至上百萬需要代開發票的貨運司機集體進行臨時稅務登記可能導致稅務信息系統的運行負擔短期大幅增加，并且拖慢整個稅務信息系統的運行速度。同時，頻繁的臨時稅務登記，也會在稅務信息系統里累積大量難以合并處理的信息和記錄，給稅務登記管理造成較大負擔。

　　如果采取貨運司機自行申領并開具增值稅發票方式，除辦理市場主體登記或臨時稅務登記外，還需要向每一名貨運司機發放稅務Ukey，實操難度極大。且單一貨運司機可能在多個網絡貨運平臺承接訂單并運輸貨物，需要向多地稅務機關申領發票，稅務Ukey很難統一保管和使用。如采用由貨運司機以自然人身份申請代開增值稅普通發票的方式，則增值稅稅金不能抵扣進項稅額。由此增加的稅金，只能由網絡貨運平臺企業自行承擔。在行業毛利較低的情況下，這可能加重網絡貨運平臺企業稅收負擔，也不利于網絡貨運行業增值稅抵扣鏈條的完善。

　　3.平臺內經營者申報納稅的難點。

　　（1）增值稅方面。按照增值稅起征點優惠政策規定，自然人持續開展經營業務的，如辦理了稅務登記，并選擇按期納稅，履行按期申報納稅義務，則可以按規定享受小規模納稅人月銷售額起征點以下免稅政策；自然人不經常發生應稅行為的，如未辦理稅務登記，或只選擇了按次納稅，則應按規定享受按次納稅的起征點優惠政策。目前存在的問題主要是，網絡貨運平臺內的大量自然人貨運司機分布在全國各地，經常發生應稅行為，多數未辦理市場主體登記，無法享受增值稅相關稅費優惠政策。

　　（2）企業所得稅方面。我國企業所得稅政策允許網絡平臺企業以收款憑證或內部憑證為依據進行稅前扣除。這在一定程度上解決了網絡貨運平臺企業難以從數量眾多的自然人貨運司機處取得正規發票，難以進行企業所得稅稅前扣除的問題。但現行企業所得稅相關政策僅要求收款憑證列明收款單位名稱、支出項目等相關信息，內部憑證填制和使用應當符合國家會計法律、法規等相關規定，并未對收款憑證和內部憑證的格式和種類作出明確要求，給稅務機關鑒別稅前扣除憑證的真實性和合規性帶來了不小的困難。

　　（3）個人所得稅方面。在工作實踐中，由于對貨運司機如何計征個人所得稅依然較為模糊，對未注冊個體工商戶的貨運司機個人所得性質的確認、貨運行業個人所得稅應稅所得率等問題，各地仍存在政策執行標準不一致的情況。

　　（二）稅務監管中存在的風險

　　1.稅費流失的風險。由于網絡貨運平臺內貨運司機人數眾多且十分零散，通常不是稅法定義下的固定業戶，網絡貨運平臺企業在購進貨運司機的勞務、服務時，大多難以獲得合規票據，所購進應稅服務的稅款抵扣和所得稅稅前成本費用列支憑證無法保障。為了降低企業所得稅稅負，部分網絡貨運平臺企業會將全國零散稅源匯集到本地代開發票，以作為平臺企業自身所得稅成本列支的憑證，這就有可能發生虛列成本的情況。部分網絡貨運平臺企業存在代扣代繳個人所得稅不到位的問題，也為貨運司機個人所得稅征管帶來漏洞。

　　2.虛開增值稅發票的風險。由于網絡貨運平臺交易雙方業務發生地可能遍布全國各地，實踐中部分網絡貨運平臺企業通過虛增業務量甚至直接虛構交易對外開票，形成虛開發票行為，以此獲取非法利益。特別是存在的大量“兩頭在外”的情況，即銷售地不在本地、結算地也不在本地，導致企業業務真實性很難把控。稅務機關在信息化監管手段相對有限的情況下，對網絡貨運普通企業業務真實性的監管可能存在漏洞。

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　　公平競爭審查對網貨的影響

       本次《公平競爭審查條例》出臺，將對網絡貨運行業產生巨大影響：    第一，將倒逼現有的地方性稅收政策退坡，直至形成公平競爭，此舉將加速網絡貨運行業的屬地化發展。例如，基于對多式聯運數據的統籌和供應鏈安全的考慮，行業大概率會由央企和地方國企下屬的供應鏈或信息化公司下場統籌，形成每個省“1個省級監管平臺+3~5個結算平臺+一批合規網絡貨運平臺的”的新格局，來助推行業的規模化和規范化發展。這樣一來，也能進一步釋放物流數據要素的產業價值，這才是網絡貨運的長遠發展之道。    第二，某些網絡貨運等物流企業曾經享受或正在享受的地方性稅收優惠政策，將要受到影響。據了解，今年以來，全國已有多個地方響應政策號召叫停了稅收返還，全面清理違規稅收優惠財政獎補；這對依賴稅收返還獎補的網絡貨運平臺來講，將是一場巨大的沖擊！比如，江蘇某家物流企業因為拿了政府的補貼資金，但沒有完成約定的條款，被要求退還2400萬元。根據相關媒體報道，目前涉稅的招商引資政策都已實質性暫停，不再承諾新的獎補措施，即使是以往已經承諾的措施，也暫停實施。而這一切或都與國務院從8月1日正式開始實施的《公平競爭審查條例》有關，根據這項條例明確各地稅收優惠、財政獎補面臨全面審查。根據《公平競爭審查條例》第十條，針對各地稅收優惠和財政獎補，明確規定納入審查范圍：（一）給予特定經營者稅收優惠；（二）給予特定經營者選擇性、差異化的財政獎勵或者補貼；（三）給予特定經營者要素獲取、行政事業性收費、政府性基金、社會保險費等方面的優惠；（四）其他影響生產經營成本的內容。    上述內容可見，該政策提到不得給予特定經營者選擇性、差異化財政獎勵或補貼，不得給給予特定經營者稅收優惠。據萬聯網了解，諸多招商引資通過擬入駐企業與當地政府部門洽談，通過核定征收和財政補貼等優惠政策來實現企業落地。稅收獎補對很多城市來講是招商利器，該條例的出臺，將對招商模式和企業布局產生影響。    以網絡貨運行業為例，該行業對于稅收洼地和稅務獎勵高地尤為推崇，甚至不少網絡貨運企業為了跟上稅收政策獎勵，還會根據各地方推出的獎勵政策選擇落地的城市，比如某一段時間廣西特別被看好，大家一股腦涌向廣西發展；今年年初《內蒙古自治區2024年產業高質量發展政策清單》出臺很給力，一些企業又追逐去往內蒙古開新公司；后來天津的相關配套政策出臺，又有很多網絡貨運平臺去當地開分公司等等。企業是逐利的，畢竟地方政府給減免和減半征收以及稅收返還確實能幫助企業大幅度降低企業成本。    但在新條例實施背景下，多地已經開始優惠政策清理。例如：    上海發布了《招商整改任務清單“二十條”》，要求立即清理與稅收掛鉤的產業扶持政策，全面禁止“稅收優惠政策”招商行為；江西2025年前全面取消對所轄開發區、城市新區、風景名勝區等各類功能區以及特定行業、企業的財政收入全留或增量返還政策；浙江要求逐步清理不當干預市場和與稅費收入相掛鉤的補貼或返還政策；曾經的“稅收天堂”霍爾果斯，在稅收優惠清理中也只保留了“五免五減半”政策等。

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　　現實問題

　　盡管國家針對網絡貨運企業出臺了一系列鼓勵政策，但受物流運輸行業本身局限性影響，未能形成健康的抵扣鏈條，行業稅負高的問題始終沒有得到有效解決，主要面臨以下現實問題：

　　一是成品油進項抵扣問題。目前網絡貨運企業抵扣成品油進項，主要通過以公司名義購買油卡并按訂單分配給個體司機用于實際承運的方式，但受公路運輸線路多樣性、個體司機對柴油價格的敏感性、加油站布局等因素影響，難以對個體司機在指定加油站使用加油卡結算進行嚴格控制，造成在實際業務開展中不能取得足夠的進項抵扣來源。

　　二是路橋費進項抵扣問題。按照財稅〔2017〕90號文規定，增值稅一般納稅人支付的道路、橋、閘通行費，可以按照發票注明的增值稅額或按照發票稅率計算抵扣進項稅，但按照現行增值稅抵扣規定，政府還貸性收費公路開具的財政票據不能抵扣。根據《2021年全國收費公路統計公報》統計，2021年末政府還貸公路總里程8.60萬公里，其中高速公路6.86萬公里，政府還貸高速公路占收費高速公路里程的42.6%，這意味著有近一半的高速公路通行費無法抵扣進項稅，同時路橋費發票與運輸信息的匹配性問題也增大了抵扣執行的難度。

　　三是進項稅源不足問題。稅收政策明確規定能抵扣的進項稅必須是企業自身承運貨物產生的費用，按照網絡貨運的業務模式，實際承運人為個體司機等社會運力，造成交通運輸業最大資產運輸車輛的維修、損耗、保險成本支出不允許抵扣，而網絡貨運企業賬面的主要運營成本人工、房租、差旅費等均不足以獲取足夠的進項抵扣額。

　　四是代開發票落地難問題。稅總函〔2019〕405號規定，網絡貨運企業可以為符合條件的貨物運輸業小規模納稅人代開3%的增值稅專用發票。但在實際操作中，各地區的代開工作在時間安排、具體操作、發票限額控制等方面還存在差異；同時，代開的小規模納稅人還需滿足已辦理稅務登記、4.5噸以上車輛需取得《道路運輸經營許可證》和《道路運輸證》等資質條件，受限于目前社會運力中個體司機占比超過90%的行業現狀，代開難度和成本偏高。

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優化建議

      2024年6月，國務院發布了《公平競爭審查條例》，針對各地稅收優惠和財政獎補明確規定納入審查范圍。在新條例實施下，多地已開始進行優惠政策清理，這對長期依賴稅收洼地和地方稅務獎勵來降低運營成本的網絡貨運企業來說，將帶來較大影響，高稅負問題將進一步凸顯。因此，當前亟須通過優化增值稅抵扣鏈條，從根本上緩解網絡貨運行業稅負偏高、盈利能力不足的現狀，具體建議包括：一是增加增值稅進項抵扣范圍。對于已經建立完善信息系統的網絡貨運企業，在稅務部門通過信息系統能夠真實掌握業務來源、訂單合同、承運軌跡、支付憑證、銀行流水等業務信息的前提下，允許網絡貨運企業可以按月匯總網絡貨運平臺企業支付給個體承運人的運費作為進項稅基礎，按照一定標準進行進項稅抵扣，實現“以數據控稅”。二是提高增值稅進項抵扣比率。允許將政府還貸性收費公路開具的財政票據納入進項抵扣范圍，進一步增加路橋費可抵扣范圍，將路橋費（包括財政票據）統一按照例如9%稅率進行進項抵扣。三是擴大所得稅扣除比例和范圍。鼓勵網絡貨運企業加大科技研發投入，推動網絡貨運企業建立健全涵蓋從業務承接到資金支付結算的全過程管理信息系統，進一步加大網絡貨運企業研發投入加計扣除比例；考慮當前國內新能源汽車行業的快速發展，增加電費、加氣費等新能源費用納入增值稅抵扣范圍；參照“有車承運”企業，將車輛日常維護費用如保養、保險等成本項目納入網絡貨運行業的進項抵扣范圍，進一步完善抵扣鏈條。（作者單位均系中國鐵路物資股份有限公司）