縱觀世界發展史，總有后來者向世界霸主發起挑戰，從而打破原有的平衡，建立新的平衡。不用諱言，今天崛起的中國，正在向美國建立的不公平的世界秩序發起挑戰，而這種舊秩序的打破，新秩序的建立，也許是合作的雙贏，也許是零和博弈，這要看以美國為首的西方世界怎么做。

　　商場如戰場，對于中國快遞業界來說，目前順豐的龍頭地位無人能撼動，不久的將來呢？就會有公司向其發出挑戰，而這已有端倪，那就是中通，雖然一個是直營，一個是加盟，但都作為第三方物流，在完善生態的旗幟下，二者終有一戰，作為守成的順豐，作為挑戰者的中通，當前都有什么樣的優劣勢呢？會以怎么樣的方式“碰撞”呢？讓我們談幾點個人看法。

　　一、盈利能力不分伯仲

　　在全球快遞行業中，中國無疑是當之無愧的領軍者，而中通，作為“四通一達”中成立最晚，但發展勢頭最好，業務量始終位居行業第一的加盟制快遞公司，一直被業界認為有望趕超順豐。

　　2023年，中通快遞以全年302億件、日均8274萬包裹量位列第一，以超過80億元的凈利潤和超過30%的同比增速繼續領跑行業，被稱為中國最賺錢的快遞公司，作為快遞一哥的順豐，盈利能力被中通超越，中通CFO自豪地說：中通比順豐更掙錢。

　　于是，中通，越來越多地被業界，甚至是社會，拿來與順豐對比，尤其是在2021年中通利潤首次超過順豐的背景下。如果單從業務規模上來看，中通事實上已經是國內民營快遞的一哥，最近三年的市場占比更是一直在20%左右，而順豐只有有9%。

　　論賺錢，中通近年很有一手的，早在2022年，中通的凈利潤為66.59億元，同比增長41.6%，這個利潤轉化力就與順豐相當，攤薄每股美國存托股凈收益為人民幣8.36元，增長44.1%。

　　與順豐控股相比，中通快遞的營收規模，僅為順豐的七分之一，但凈利潤與順豐控股差不多，在有些季度，還超過了順豐控股。順豐去年凈利潤實現82.3億，然而其中有賣豐網和投極兔的收益。

　　順豐巔峰時凈利潤實現過100億，而中通，作為最有可能突破100億業績的快遞公司，與順豐的差距正在縮小，有證券公司樂觀估計中通2024-2026年歸母公司凈利潤分別為105.26億元、120.10億元、136.55億元。不過，中通在現階段只能通過低走量，靠一單單更低利潤的疊加，才維持著在利潤總量上和順豐不分伯仲。

　　規模是利潤的基礎，中通快遞去年完成了驚人的302億件業務量，不僅是行業第一，而且是世界第一，而行業第一已保持了9年，并且與第二名的差距很大，積累了足夠的戰略緩沖期。

　　更重要的是這一目標實現的速度在加快：中通從0到每年100億件，用了17年，從100億到200億用了兩年，而從200億到310億僅用了一年，中通規模效應的優勢日益凸顯，處于競爭的有利位置。

　　中通的配送體驗其實一點都不比京東物流和順豐快遞差，最近國家郵政局最新發布72小時妥投率較高的品牌一個是順豐速運、一個就是中通快遞，這也是近年來中通的用戶人數還在不斷增加，市場占有率還在不斷走高的主要原因，中通高管重申，中通2024年業務量增長以15%至18%的指引。

　　再說盈利能力，二者模式不同，統計口徑有差異，中通快遞使用的是《美國公認會計準則》，而順豐用的是我們國內的準則。兩者在收入、成本和費用的確認上都有一定的差異。

　　但中通快遞真的不是靠算賬超過了順豐控股的盈利能力的，凈資產收益率不會騙人，中通快遞的凈資產收益率，大部分年份還是比順豐控股的表現好，毛利率更是遠超順豐控股，一個不可否定的事實是中通已是順豐不可小覷的對手。

　　對于順豐來說，最要命的是中通的利潤超越，不是偶發，而是循序逐漸趕超的，也就是說，這一趕超，基礎很牢固。

　　早在2018年，順豐的總營收為中通的5.17倍，但中通的凈利潤與順豐的差距僅為1.73億元；到了2019年，這一差距進一步縮小至1.23億元；2021年中通凈利潤47.5億元，對比順豐凈利潤42.7億元，高出4.8億元：2022年、2023上面已說過，更是占優。

　　順豐曾在2021年一季度出現近10億的罕見虧損，讓王衛不得不親自公開致歉，當然，這只是偶發現象，后來三個季度的業績證明了順豐還是有盈利能力的，但也說明了順豐稍有不慎，就可能落入虧損的泥沼。

　　營收規模不可與順豐同日而語，而凈利潤與順豐伯仲不分的中通，不僅彰顯了其在快遞行業的領先地位，也體現了其高效的運營和盈利能力，給順豐造成很大的壓力。

　　還有一點是，順豐的負債規模不斷攀升，財報顯示，2018-2022年，順豐的負債規模從347億元攀升至1186億元，資產負債率由上市初期的43.23%上升至2023年三季度末的54.57%，拿2021年來說，中通負債率為22.1%，而順豐為53.4%，兩者相差31.3%。

　　目前的順豐，真的是缺錢，今年在香港申請上市，并不是王衛所期待的“最好時機”，有“流血”上市之嫌，從某種程度上就是為了錢。在過去的4年間順豐共獲得凈利潤約258億，獲得的凈現金約742億，但是資本性支出達到了約800億，出現累計資金缺口約57億。

　　順豐近年在經營與籌資方面的現金流均不算理想，2023年前三季度，順豐控股的經營性現金流凈額為209.76億元，同比下滑13.95%；同期籌資活動的現金流為負數，-64.84億元；這反映了順豐控股近些年以借債為主的籌資方式已很難確保公司的資金需求。

　　而中通，在擴大市場規模的同時，現金流并沒有停滯，而是出現了明顯的改善，2022年，中通經營活動產生的現金流凈額為114.79億元，而2021年同期為人民幣72.2億元，一個財年就增加了近50億現金流，有強大現金流支撐的前提下，中通這些年的效率有明顯提升。

　　有分析稱，順豐2023年總的現金資源達到了約488億，債務規模更加龐大，總有息負債達到518億，凈現金為負數，達負的30億，意味著公司運行需要的現金已經全部依賴貸款了。

　　凈現金為負數并不意味著企業馬上出現流動性風險或進入危機狀態，但是到了必須解決的時候了，長期有息債務成為當前順豐資金來源的主力。對于順豐來說，資本支出長期高企，若無外部補充，單純依靠利潤留存，無以為繼，也會影響資金鏈，因此，為了捍衛當前地位對資金需求很迫切。

　　從市值比較，順豐在2016年借殼上市深圳A股，有過市值6000億的高點，但今天在2000億左右徘徊，近日股市的大漲，順豐也水漲船高，但中通快遞，截至2023年6月，市值已達1483.45億元。

　　2022年，中通快遞就被知名做空機構灰熊（Grizzly）公然做空，真所謂身正不怕影子斜，中通快遞第一時間通過官方渠道進行了回應：該報告并無依據，其包含許多錯誤、無根據的推測以及誤導性結論和詮釋。

　　順豐高管此前曾表示：順豐要成為全球領先的科技型物流公司，順豐不會單一地對標國內或國際任何一家公司，然而，今天一個不可忽略的事實是，中通正在向其逼近，就像傳統電商平臺的拼多多對阿里、京東的擠壓。

　　在中國快遞行業激烈的競爭中，今天的順豐，依然在品牌知名度和服務質量上擁有較高的聲譽，然而，中通快遞憑借其卓越的業務量和盈利能力嶄露頭角，已然成為順豐的強勁對手。

　　二、雙向奔赴中通占優

　　順豐與中通，一個是時效件之王，一個是電商件之冠，原本井水不犯河水，然而在今天，二者正在雙向奔赴，貼身近戰已經成為常態。

　　過去幾年，順豐在“向下”，發力中低件，電商件；而中通，則“向”上，布局時效件，高端件，二者之間的這一雙向奔赴，就今天來說，隨著順豐加盟制“豐網”賣給極兔而處于下風。

　　作為國內和亞洲最大、全球第四大綜合物流企業，順豐的龍頭地位一時無法撼動，但不能沒有危機感，相向而行的同行已在沖擊順豐護城河。

　　以中通為代表通達系在努力“往上走”，越來越呈現出同質化——順豐的確很快，但其他快遞公司也不慢，三通一達相繼推出自己的時效件產品，大舉攻入順豐腹地，中通就推出了標快及“快弟”產品，進一步對時效產品進行分層。

　　目前，順豐的業績還是不錯的，然而，順豐的時效件不再風光無限。從2019年起，順豐時效營收占比就降低到了50%，且2016年后時效業務收入增速也略低于整體收入增速。據今年財報顯示，順豐時效業務收入同比增長9.2%，但整體營收卻同比下降，說明順豐時效業務對整體的貢獻已不復往昔，即便時效速度快，已無法大幅助力業績的增長。

　　在實效件，高端件方面，順豐有先發優勢和豐富積累，但今天順豐時效件空間已不具備向上拓展性，其中有各種因素，比如政府公文無紙化，再比如近日的淘天引入京東物流：在先前，淘天的高端件是順豐的天下，然而，菜鳥速遞的成立已引起了順豐的恐?，而京東物流的入駐，勢必蠶食順豐在淘天的高端件份額。

　　消費者也說，順豐是快，但是價格不低，適合高端客戶或者急用的東西，并不是所有的產品都發順豐，對順豐而言，自營高品質快遞的市場現在已經到了極限，因此，這些年順豐也一直在發力價格更低，時效相對較慢的電商件。

　　拿不到增量時效件業務，順豐國內時效件擴張腳步就會有所牽絆，產能利用率也難再突破，所以順豐不得不拓展電商件，成立加盟公司——豐網，通過特惠件+豐網“向下搶食”。

　　順豐高管曾表示：“豐網一定是順豐集團堅定不移的戰略，因為順豐要面向的是獲取一個包括高中低端的全量的快遞市場。但早在2021年定價較低的經濟快遞產品增速較快，對順豐整體利潤率造成一定壓力。

　　然而，豐網的經營并不順利，虧損也在逐步擴大，于是，順豐向電商件，或者稱低端件的奔赴，隨著2023年6月底完成對加盟模式的豐網業務的剝離而終止，又回到聚焦中外高端業務的路子上。

　　然而，我們不得不承認，順豐為了拉開與同行的差距，開始在品質和客群上尋找方向，比如去年為了在退貨上拔得頭籌，在新規推行前就把上門普及。

　　作為中國電商快遞王者的中通，突破電商件的界線，向時效件、高端件發力是大概率事件，并且目前已經布局，并取得了不小的成績。

　　中通快遞的競爭策略在調整，在電商件卷無可卷的當下，發力時效件是中通持續增長的重點，為了打破一直以來，中通快遞在消費者心中的低端品牌印象，中通正在進行生態圈的打造，啟動了 "一體八翼" 全鏈路發展規劃，致力于提升品質，向更全面、更高端的業務模式進發。

　　截至二季度末，中通快遞的市場份額為19.6%，略有下降，原因是中通快遞在維護必要的基礎業務量規模的前提下，主動放棄部分虧本快件，中通堅守不做虧本快件的底線，維持了盈利健康增長。

　　中通可以深耕老客戶，轉化更多時效件收入。越來越快的時效不僅可以讓中通在傳統快遞業務中提供更有彈性與具競爭力的產品，期間也必然會涌現出更大的商機。

　　為了應對價格競爭及保持利潤水平，中通快遞選擇爭奪散件市場。目前散件增長較快，日均散件規模超過500萬單，其中超過300萬單是自由散件，約200萬單為平臺逆向散件。

　　中通創始人賴梅松明確表示，用戶的認知好像寄貴的東西會找順豐，接下來我們要去改變這個認知。

　　過去，三通一達，只是順豐優秀的襯托，而今天，順豐的創始人王衛，也不樂觀了，最近表達了與通達兔競爭的看法，旗幟鮮明地說要和他們比品質，比客戶結構，而中通將是順豐面對的一個相當可怕的對手。

　　順豐的豐網拆戟，向下之路并不通暢，而中通，通過長期持續深化的過程，時效件穩步推進。

　　三、綜合之路順豐領先

　　快遞企業未來的競爭一定不是快遞的競爭，而是全鏈路的競爭，是生態的競爭，綜合物流服務商，生態優勢是目前快遞公司的追求目標，京東物流如此，菜鳥物流如此，順豐與中通也概莫能外。從頂層設計看，在戰略層面——成為真正頂尖的“綜合物流服務商”，是各大快遞公司的野望。

　　快遞主業的強大可以為生態建設提供堅實的基礎，做好生態也能通過資源利用最大化反哺快遞實力的進一步提升，對于順豐，對于中通，都是要提升在綜合物流方面的護城河。

　　綜合物流服務商是行業認可的發展方向之一，廣泛整合社會資源，深度應用行業能力與技術設備，以多元、高效、端到端的一體化綜合物流服務方案滿足經濟發展需求。

　　順豐成立于1993年，中通成立于2002年，比順豐晚了10年，然而后來者中通生態建設的步伐，與順豐一樣在向前邁進。在說到中通與順豐在向“綜合”服務商的發展上，也就是生態建設上，誰快誰慢之前，我們先厘清兩個業界常有的誤區。

　　一是對快的重新認識。如果問你，哪家快遞最快，你肯定說是順豐，然而，不久前，一位知名微博大V發帖說中國最快的快遞其實是中通，并且言之鑿鑿，一時間引發熱評，其實，目前的情況是，順豐是快，然而中通也不慢，三通一達都在增速。

　　現在快遞的速度其實都差不多，至于差距，要看服務和費用了，說實話，中通還有許多沒有做好的地方，但它依然是順豐和京東之外，服務做的最好的，而價格還不太貴，性價比占優。

　　其實，快，并不等于好，這幾年國內興起了一股時效攀比風，各快遞企業試圖在凸顯自身服務質量方面操縱一種認知，即時效快就是服務好。然而快遞的時效不是以快為核心，而是以“準”為核心，順豐死磕小時級別速度，它帶來的邊際效應卻在逐步減弱。

　　目前用戶體驗優化在于“可感知”，快，應該是響應客戶需求的快，以及與科技同步的快，只有及時、恰當的輸出符合需求的供給，才是所有快的根本，不應盲目追求快，快遞企業應在準時，在安全感和鏈路可視化跟蹤上下功夫。

　　三通一達，京東物流，包括郵政的提速，于順豐而言，快已經不再是順豐賺錢的唯一法寶，順豐在進步，以中通為代表的通達系，在快遞時效、服務方面的進步也不容忽視。

　　二是重新認識加盟制。就第三方快遞來說，如果說順豐是直營模式的翹楚，那么，中通則是加盟模式的典范，可稱為快遞雙雄。兩家企業都采用的是重資產運營模式，順豐多年來主打自營高品質快遞的理念已經深入人心，中通則一直采取的是量大價優的加盟商模式，只不過，二者都在各自的領域做到了極致。

　　然而，今天的中通，已不是過去的那種松散的加盟企業，而是打造了“非直營的直營化體系”，中通推出了“全網一體化”的新策略來推動加盟制變革，通過股權置換結合現金補償的方式，將加盟合作商轉變為公司股東。

　　中通較早就意識到自建基建的重要性，通過自建物流基礎設施和運輸車隊，不僅構建了行業領先的物流網絡，還實現了對物流全過程的精準把控。隨著中通快遞進入百億件時代，它對快遞基礎設施建設方面的投入一直都不吝嗇，大手筆建場地、投資設備、鋪設末端……行業內不少人調侃稱其為“基建狂魔”。

　　截止至2023年末，中通的自營分揀中心數量占總分揀中心的比重高達91.9%，直營化運輸環節，2021年起自有干線車輛占比100%，構筑起了中通相比于直營的強大“底盤”。

　　然而就出海來說，中通在柬埔寨當地市場的占比大概在20%，主要以加盟為主，10%是直營點，90%是加盟商。

　　在成為綜合物流服務商上，順豐走得較快。順豐圍繞物流生態圈，持續完善服務能力，業務拓展到快運、冷運及醫藥、同城急送、供應鏈及國際業務。

　　順豐自建機場。鄂州機場的投用，使順豐在航空與國際方面的布局獲得一大助力，不可否認，中通在航空物流上還是短板，三通一達之一的圓通，出色的業績，除了快遞業務改善原因，也不能忽視圓通航空等帶來的貢獻。

　　加盟快遞，能否擁有客機，這一點已得到圓通的驗證，因此，中通布局航空貨機，是有先例，也是有條件的，只是現在還沒有這么做，但要與順豐爭雄，這一課必須補，就是貨運機場，也不是不可以擁有，圓通正在建嘉興貨運機場。

　　圓通可擁有航空板塊，中通其實也可擁有，不久的將來，不排除中通有長航程全貨機引進計劃，在航空方面進行布局。

　　順豐在綜合實力上上升的很明顯，體現在順豐的多板塊運作取得了比較大的成績，更深遠地說，順豐正在向兩個方向擴張產業鏈，即向上做電商和第三方支付，向下做零售，順豐在快遞行業的成功經驗能否復制到上下游，實現協同效應還有待時間的檢驗。

　　當然，順豐也有過多重嘗試，像當年的順豐優選和順豐嘿客，業態雖然很超前，但也是無疾而終，豐富企業生態的路子，如果走不好，會成為標新立異，導致走彎路。順豐從多維度構筑行業護城河的舉措，是要投入很多資源的，許多布局在短期內甚至難以見到成效。

　　至于中通，在生態建設上也發力很大，創始人賴梅松在2022年就指出，穩步推動各生態板塊業務發展，力爭在未來的5年里，打造出綜合物流服務能力的護城河，從領先優勢走向絕對優勢和生態優勢。

　　中通不斷拓展多元化業務，構建了包括快遞、零擔、跨境、倉儲、冷鏈及商業解決方案在內的綜合物流服務體系。為此，中通在2023年出臺了一個“五年計劃”，未來5年里，中通將全面打通快運、冷鏈、國際、云倉等業務，這基本上是照著世界最強的快遞公司打了個樣。

　　中通是這么說的，也是這么做的，2021年，中通云倉已在全國建立起一張倉配網絡；在冷鏈干線網絡方面，中通2022年推出“鯨”坑計劃，根據每個區位不同特點，深化加盟商布局，致力于在全國搭建門到門的冷鏈物流網絡。

　　中通正在進行生態圈的打造——從快遞+快運的雙輪驅動，到“冷鏈+星聯”的多類型產品，以及云倉+商業+傳媒+末端門店的場景創新與鏈路聯通。

　　如果比較順豐與中通的向綜合物流服務商的進階之路，二者有明顯的區別。順豐比較激進，從上而下，沒有一個新概念是順豐追不上的，比如低空經濟，人工智能等；順豐的激進還表現在收購上，收購美國夏暉以及德國郵政敦豪集團，嘉里物流等。

　　而中通，相對來說，發展還是很穩健的，“穩”字當頭。在生態版圖拓展上，中通延續了穩扎穩打的風格，更多的是內生式穩健發展；而順豐除了內生，更依靠外延收購加速布局，這除了經營策略原因，也與自身體量相關。

　　不過，順豐從2022年就提出可持續健康發展，從追求規模、追求件量轉向追求質量，通過內部整合，實現資源協調與共享，提升競爭力和規模，取得戰略性優勢。

　　在物流生態建設中，順豐和中通相比，是占上風的，難怪有人說，順豐比中通值錢的地方，源于它在物流服務商前面加了兩字“綜合”，產品矩陣完整，場景應用范圍廣，這是其在市場上唯我獨尊的氣勢與身份。

　　更深的生態，或者是“綜合”的高度，是供應鏈，B端企業的物流與供應鏈需求將成為快遞企業順應時代發展的一大紅利，因此，快遞企業轉型供應鏈是必然趨勢。

　　頭部的快遞物流企業也確實都在入局，甚至深耕多年，而順豐，從單一的快遞業務向供應鏈上游延伸，積極拓展B2B市場，深入打造一套完整的供應鏈服務體系。中通當前的供應鏈布局主要從主業出發，以倉配服務為主，加速布局供應鏈板塊，模式是中通快運+中通云倉+中通金融。

　　結語：順豐在進步，然而，中通也在進步，并且穩健而快速，所以，未來的民營快遞的“一哥”之爭，也會更加充滿懸念。不管要提醒的是，快遞企業從依靠機遇把握和資源的規模化投入的舊增長模式，向依靠創新和內生動能實現價值增長的模式轉型，中通與順豐，都要過這一關。