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　　近日，武漢的無人駕駛出租車蘿卜快跑火起來了，這是百度十年耕耘的結晶，雖然有諸多非議，但不可否認這是商業化的成功嘗試，在這里我們要強調，蘿卜快跑要在全國各大城市的全面推廣，必須破解安全與效益兩大難題，目前的蘿卜快跑的可靠性如何呢？效益如何呢？誰來買單，如何實現商業閉環呢？

　　一、十年磨一劍

　　對于百度來說，在人工智能的賽道上已耕耘了十多年，而旗下蘿卜快跑在武漢的試運行，是其押注AI商業化方向最顯著收獲的成果之一，預示著百度已經搶占了AI商業化的先機。

　　對于李彥宏，對于百度，在人工智能方面的研發成績是位于國內乃至世界前列的，眾所周知，在眾多面向C端用戶的大模型APP中，只有百度和Kimi選擇了收費，這一舉動顯示了百度對人工智能技術的自信，而無人駕駛作為人工智能技術的重要應用領域之一，率先商業化有其先天條件。

　　Robotaxi（無人駕駛出租車）是無人駕駛領域最熱門的細分賽道，其商業化落地路徑一直是行業關鍵議題，百度是國內乃至全球排名第一的自動駕駛服務提供商，百度2013年布局無人駕駛，長跑十年，終于有商用的眉目，“蘿卜快跑”是百度旗下自動駕駛出行服務平臺，武漢是其布局中的重要城市之一。

　　有人說，百度的蘿卜快跑，模仿了美國的Waymo，這不要緊，洋為中用，現在蘿卜快跑商業模式似乎已經跑通了，資本市場反應積極，百度股價大漲,無人駕駛概念多股漲停。

　　其實，對百度構成威脅的是特斯拉，特斯拉的無人駕駛技術側重于單車智能，旨在實現車輛在無人干預的情況下自主識別路況、規劃路線、控制速度和方向等功能，二者可以說各有優劣。

　　在技術上，特斯拉主要通過激光雷達、攝像頭、超聲波傳感器等多種傳感器來感知周圍環境，并通過內置的計算機和人工智能算法對車輛進行控制；百度Apollo平臺則采用了“車路云一體化”的技術路線，這一方法更強調交通要素的整合，實現由點及面的提升。

　　在發展現狀上，在城市內的運行全部由百度Apollo進行，目前蘿卜快跑已經在11個城市開放載人測試運營服務，在武漢率先實現載客試運行；而特斯拉的FSD系統還在不斷升級，目前已經推出了FSD V12.4.3版本，馬斯克曾表示FSD V12版本已能實現“端到端”的人工智能自動駕駛方案，但還沒有在國內鋪開。

　　在商業模式上，百度蘿卜快跑主要通過與傳統車企、出行平臺等合作，為其提供自動駕駛技術解決方案，實現商業變現；特斯拉則主要通過銷售搭載自動駕駛技術的汽車來盈利，同時也在探索Robotaxi等新的商業模式。百度高管自信地說，特斯拉要追上百度的全無人駕駛至少需要三年。

　　但是，特斯拉即將發布的Robotaxi小車采用純視覺方案，如果引入中國，因其成本相對較低，有可能形成鯰魚效應，特斯拉基于純數據驅動的方法具有潛力，對百度等國產Robotaxi的盈利將造成壓力。

　　雖然無人駕駛出租車已經不是什么新概念，自動駕駛技術也早就已經趨于成熟，但這一次蘿卜快跑落地的情況不同，有三大特點：大規模、真實路段、商業化運營。

　　這源于武漢政府發布 “三個允許”——允許車內無安全員、開上社會道路、開展商業化服務。武漢率先發布全無人商業化試點政策，向百度發放全國首批無人化示范運營資格，成為全球最大的無人駕駛運營服務區。

　　蘿卜快跑在武漢的落地，表示無人駕駛出租車已經上路，L4級落地進入了一個重要分水嶺，也說明，無人駕駛汽車從道路測試階段升級為示范應用階段（載客服務），距離商業閉環這一行業目標更進一步，無人駕駛將迎來全面進入產業化時代。

　　目前，蘿卜快跑在武漢投放了上千輛無人駕駛出租車，其實，RoboTaxi自動駕駛出租車與C端乘用車在技術上的主要差異，如傳感器類型、地圖精度和硬件選型的不同，Robotaxi采用純地圖導航的方式，在固定的測試區域內按照許可證路線行駛，僅需利用高精度地圖即可完成任務。

　　車企在to C領域的自動駕駛，一般不直接參與運營，Robotaxi則聚焦于提供服務平臺，在技術發展方向上，to C端有可能向端到端算法和純視覺方案演變，而Robotaxi仍以重感知為主。

　　不可否認，蘿卜快跑快速落地的同時，相關的基礎設施、法規和公眾接受度等方面還存在不少問題。無人駕駛技術的發展是大勢所趨，但如何平衡技術創新與社會接受度等方面還存在不少問題需要解決。

　　有傳言，武漢出租車、網約車司機很不滿，群體抵制，向政府請愿限制AI車的業務，有媒體也算了一筆帳，全國有700萬網約車司機，這大幾百萬人失業會是什么后果？并指責百度搶了底層人民的飯碗，這的確是個問題，背后是巨大的社會不安定風險。

　　就目前來說，相比滴滴等主要網約車平臺，或者線下的出行方式，百度蘿卜快跑的訂單量還微不足道，只有滴滴的零頭，根本談不上威脅傳統出行方式。然而自動駕駛汽車正在駛入更多大街小巷，訂單量日益膨脹，十年后、二十年后，無人駕駛技術會不會影響到傳統的出行服務，很可能會。

　　有人建議，百度可以讓司機加盟“蘿卜快跑”，分別出資購買無人車以及后續的保養維護，各享50%收益，百度減少投資成本，司機也不會失業，可稱雙贏。

　　也有人建議，無人駕駛少量低價收集數據，打牢基礎，不會對從業者造成很大沖擊——再慢慢升級迭代，從業人員頂不住部分退出——無人機繼續投放升級——司機繼續退出——最終達到某個平衡點達到共存。百度李彥宏最近在演講中說“大家不要慌，AI是工具而不是對手”。

　　無論如何，對于百度而言，蘿卜快跑在武漢的運營是一次重要的實踐，也是對無人駕駛商業模式的一次探索，目前存在的技術安全問題，可在不斷學習過程中迎刃而解，在人性化以及神經觸感方面還有很大的學習空間。

　　目前來看，蘿卜快跑成功在望，而蘿卜快跑的成功，標志著百度人工智能商業化的巨大進步——百度將會成為中國最大的出租車運營公司。

　　二、安全不出錯

　　蘿卜快跑在武漢大規模的落地，讓曾經沉寂的自動駕駛安全爭議再次成為熱點，在馬路這樣一個弄不好出現生命危險的低容錯場景，安全永遠是放在第一位的，十萬分之一乃至十億分之一的差錯概率，對于個體生命而言都難以承受，安全比效率更為重要。

　　7月7日，有武漢網友發布視頻，稱百度旗下的自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”無人駕駛出租車在武漢街頭與行人相撞，百度回應，是車輛在綠燈亮起啟動之際，與一名闖紅燈人員發生輕微接觸。

　　早在2022年時，有網友曝出了一輛百度蘿卜快跑無人駕駛測試車發生車禍的照片，車輛左后方被嚴重撞毀，尾燈也被撞沒了，百度官方回應，正常行駛狀態下，被后方貨車追尾導致的交通事故，形成原因是貨車未與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離的違法行為所導致。

　　武漢事故上熱搜后，百度蘿卜快跑官方表示，網絡上關于事故的描述與事實嚴重不符的，已經向公安機關報案，并且公安機關已立案偵查。

　　但不管責任是誰，無人駕駛是會產生事故的，因此，要強調交通規則的重要性，我們也需承認，蘿卜快跑試運行這段時間，并沒有出現大的“交通事故”，保險公司的數據是蘿卜快跑的無人車出險率僅為人類駕駛的 1/14，蘿卜快跑已安全行駛超過 1 億公里，沒有出現一例重大傷亡事故。

　　盡管自動駕駛技術在不斷發展，但在復雜的交通環境中，尤其是在行人、非機動車和其他車輛不遵守交通規則的情況下，自動駕駛車輛仍然面臨挑戰，發生的這幾起自動駕駛交通事故，也揭示了自動駕駛技術在復雜交通環境中的挑戰，以及安全響應和事故處理的重要性。

　　安全沒有百分百，百度董事長李彥宏說，我們做無人駕駛有11年的時間了，仍然不能說這個技術成熟，實現技術突破，可能需要積累上千萬公里甚至上億公里的數據，因此蘿卜快跑目前的試運行風格，是防御型，車速也不會很快。

　　這表明自動駕駛系統在處理突發情況和非常規行為時可能還存在一定的局限性，不僅是百度，從谷歌Waymo到特斯拉、通用旗下自動駕駛Cruise等事故，都表明了自動駕駛技術的成熟與完善仍有很長的路要走。

　　不可否認，在極端惡劣天氣、光線不足或面對違反交通規則的行為時，自動駕駛系統可能無法做出正確判斷。當下的感知系統無法有效解決雨天等問題，因為傳感器可能會被水滴遮擋導致無法正常工作，理論上可以通過增加硬件設施（如防水罩）來改善，但實際操作中會面臨光學反射及后端算法處理受影響的問題，目前尚未找到完美的解決方案。

　　據說，有一輛載客蘿卜車，遇到路面上一個巨大的塑料袋，他偵測為異物，不會自己把它取開，只能停在那等；路況不佳，蘿卜車直接靠邊停了；該超車的時候不超車，等等。

　　鑒于安全，上海雖然對百度智行等四家企業發放了完全無人載人車牌照，卻要求，在完成至少單個車輛5000公里的示范應用，并驗證車輛運營系統及載人運營的安全性、可靠性后，相關部門會對這些企業和車輛進行最終評估，通過評估，才能進行商業化運營。

　　在純安全行駛距離方面，行業內普遍水準約為平均每跑200多公里接管一次，當前包括蘿卜快跑運營企業的努力方向是要確保事故率低于1%。

　　目前在武漢的蘿卜快跑，在拐彎或十字路口綠燈啟動時很緩慢，特別是未鋪設“車路云”一體化系統的路段，顯得有點保守，這是因為，百度為了保障高級別的安全，設置了更多的系統冗余，寧愿讓效率降低，寧愿停車，寧愿多踩幾次急剎車，寧愿影響用戶體驗，也要把安全放在首位。

　　全自動駕駛是汽車智能化的終極目標，需要多領域交叉推動產業綜合發展，信息、算力等領域難以解決的問題或許能通過跨領域協同來解決。

　　上面說過，“車路云一體化”可大幅增強自動駕駛的安全度，通過融合人、車、路、云的物理空間和信息空間，實現智能網聯汽車交通系統的安全、節能、舒適及高效運行，實現更加精準和高效的駕駛。

　　當前，多地正在推動車路協同（V2X）應用試點，然而，“車路云一體化”是一個體系化的工作，要做的事情很多：建設智能化路側基礎設施，實現5G通信全覆蓋，建立城市級服務管理平臺，實現車輛、路側設備等多方數據聯通等等。

　　“車路云一體化”挑戰主要集中在生態構建、各方協調以及短期回報不明確等方面，推進需要大量資金投入和資源配置，跨行業整合難度大，不同行業之間的標準、規范、利益分配等問題需要長時間協調解決。

　　車路云一體化技術需要不斷更新和完善，這種快速迭代的特點要求參與者具備持續的技術研發能力和資金投入能力，總之，當前，車路云一體化的商業模式仍處于探索階段，尚未形成成熟的盈利模式，對無人駕駛的安全貢獻不大。

　　政府是最有權威的，既然政府讓蘿卜快跑上路，那么，安全性應該有把握，就自動駕駛來說，犯錯的概率會遠遠低于人類，其實蘿卜快跑L4級別的自動駕駛已經比絕大部分真人司機的開車水平更高、更穩、更安全。對于武漢來說，河流湖泊縱橫交錯，城市交通場景多樣復雜，在這里測試應用無人駕駛技術，其安全效果更好。

　　但是，算法再完善，車也會極偶然地出狀況，問題是出了狀況，造成事故怎么辦，連帶法律問題如何？需要有對于交通事故處理機制和應急預案。

　　政策層面雖然并未有清晰的統一劃定，但已走過了“一旦犯錯，難以定責”的階段，大體方向是L4級自動駕駛事故，假如全無人車，責任則在于運營方，將追溯車輛所有人和管理人責任，就蘿卜快跑來說，責任當然是百度旗下的平臺負責。

　　至于保險覆蓋，目前法律法規尚沒有明確規定，但隨著技術發展和社會接受度提高，相信將會有相應解決方案；對于安全議題，百度要面對的不僅是技術的日趨成熟，更要設計更多的保險產品。

　　L2、L3則與L4不同，目前，L3級別的汽車意味著消費者可以開著這些汽車上路，而L4級別的汽車則主要由企業作為運營方，L3級別的智能駕駛需要有人監督，而L4級別的自動駕駛則不需要人監督，因此，造成事故的責任劃分則不同，前者是駕駛員，后者是運營者和生產商，而L4級別的產品，近幾年不會向大眾開放購買。

　　在自動駕駛領域，其實沒有什么比安全更重要，哪一家企業真正注重安全才能夠真正走得遠，否則只是曇花一現，蘿卜快跑速度太慢了，平均時速只有30公里左右，正是體現了百度的安全責任。

　　總之，自動駕駛一定會更安全，大大降低交通事故發生的概率，但安全問題依然是自動駕駛的最重要問題。

　　二、盈利難不難

　　不論哪個賽道，如果不能盈利一直靠輸血是不能長久的，自動駕駛賽道也是如此，百度官方聲稱，在武漢已投放千輛無人駕駛車，計劃在2024年底實現收支平衡，2025年全面進入盈利期，那么誰來買單，如何實現商業閉環呢？

　　關于蘿卜快跑的盈利，網友提出了質疑，有人斷言，無人車運營成本不一定比人低，百度肯定虧損運營，我們在此為蘿卜快跑打打算盤。

　　自動駕駛圈常年流傳這么一句話：車早就自己能開了，但駕駛座總得有個人，有個人，就是成本。早期法律法規要求，主駕駛位必須配備一個安全員，后來，主駕駛位已經不需要人了，但副駕駛位仍會坐有一個人。

　　目前，則不需要了，也就是俗稱的“完全無人載人車”，是真正的L4級自動駕駛，百度旗下蘿卜快跑平臺的無人駕駛車輛就是真正的高度自動駕駛，也是目前全球最高等級的自動駕駛級別，這就省去了人工成本。

　　當然，沒有了安全員，但需要人員遠方監管，一個人員大約可以同時監管并遠程控制5到6輛汽車，網約車的成本占比中人工就占到三分之一，對于蘿卜快跑，人工成本省了不少。

　　目前來說，無人駕駛在上海等城市示范應用許可仍處于“免費試乘”階段，而計程收費的首推武漢的蘿卜快跑，它能否盈利，對整個行業來說，顯得尤為重要，

　　去掉安全員的蘿卜快跑，能否取得盈利呢？讓我們先來算筆帳。

　　蘿卜快跑出租車，車費是4-16元，普通網約車是18-30元，而傳統出租車則更高，也就是說，一般蘿卜快跑價格是普通出租車價格的一半，10公里才15塊錢不到，對消費者來說，自然具有吸引力，這是蘿卜快跑的制勝法寶。

　　目前，蘿卜快跑第6代無人車整車成本相較于5代車下降60%，價格為20萬元，不需要司機的人工費用，實現了7x24小時全天候運營，蘿卜快跑在武漢投放了1000輛車，上個月已經跑出了60萬單的成績，而且訂單比例還在持續增長中，有時出現爆單情況，這些數據量足以支撐起它在當地的地圖模型，似乎賺錢很容易。

　　百度自己認為，蘿卜快跑在武漢，如進一步提高服務覆蓋范圍和車輛利用率，隨著運營效率的持續提升和成本降低，在不久的將來，蘿卜快跑將率先在武漢區域內實現UE（盈虧）平衡。

　　盈得不盈利，主要看消費者的口碑怎么樣呢？優點是距離再短也能打到車，沒有拒載情況發生，這正是出租車、網約車讓人詬病的地方，還有最大程度做到標準化服務，因為服務規則都是定死的，不用擔心司機來回繞路，不用擔心司機性格暴躁罵罵咧咧，也不可能發生曾經發生的網約車惡性案件。

　　但有人認為，蘿卜快跑之所以看上去發展順利，并不是說這個市場是塊好蛋糕，而是第一批客戶更多重在嘗鮮，對服務本身的容忍度較高，時間久了，很多實際問題就不是這么簡單了，目前武漢市民對此已有怨言。

　　市民是最好的檢驗者，近日，武漢市民對“蘿卜快跑”無人駕駛出租車的投訴引發了社會的廣泛關注，“蘿卜快跑”在武漢的運營不僅成為市民出行的新選擇，也暴露出了自動駕駛技術在實際應用中的諸多挑戰。

　　武漢城市留言板上，關于蘿卜快跑的留言超過300條，其中70%以上為投訴：運營時出現了車輛停滯不前、紅燈時沖入路口中央、轉彎時卡頓不動，造成了嚴重的交通堵塞，等等。

　　另外，上下車地點固定，相當于公交車，速度慢，總之， 由于無人駕駛技術的不完善、傳感器等硬件的限制以及系統對復雜交通環境的適應能力不足，導致乘客體驗還不完善。

　　目前蘿卜快跑使用的IT6一代車成本大約在20萬元左右，預計隨著產量增長至1萬臺時，成本將下降約5%至10%，降至約18萬元左右，費用還包括單車算法端及感知系統的維護成本，還有更換重要零部件，目前主要集中在清洗和老化部分的維護成本，大約每五年需要更新交換雷達，替換成本約為15,000元。

　　當然，盈利能力與運營效率、成本控制和車輛規模等因素有關，隨著車輛投放數量增多，運營范圍的擴大，將減少運營成本，一般認為應達到1000輛車全天候覆蓋整個區域的程度，有助于更快回收成本并實現盈利，一線大城市完全覆蓋的情況下，需要至少5到8萬輛汽車，這個數量基于較高的運營效率和接單率目標設定。

　　蘿卜快跑在武漢運營期間積累的數據可快速應用于其他城市，以節省成本，蘿卜快跑是百度Apollo推出的自動駕駛出行服務平臺，目前已在北京、上海、重慶等11個城市開放載人測試運營服務，如果全面鋪開，在規模上就有盈利希望。

　　有的地方政府給予無人駕駛運營商一定的補貼，通常是按照在城市運營的實際天數和單車成本來計算，具體的金額各異，大約每輛車補貼幾萬元人民幣，當然，這不是盈利的根本之策。

　　有專家預測，在2025年和2030年，中國Robotaxi的市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元，將成為市場空間最大的自動駕駛場景之一，參與其中的企業可能取得較好的盈利。

　　結語：蘿卜快跑的落地，標示著無人駕駛這個趨勢，不可逆轉，但首先要過安全與效益兩大關。

　　實現自動駕駛仍然是一項極其復雜的系統工程，既涉及政策法規、應用場景、安全性、市場接受度等，也與自動駕駛技術環境感知能力、決策制定與算法優化等軟硬件技術息息相關，但不可否認的是，無人駕駛正逐步走向規范化、規模化應用的新階段，而Robotaxi是先行者。