近期，直轄市天津開啟地鐵運快遞試驗。自2023年9月北京地鐵試點非高峰時段富余運力運輸快遞以來，已有多城加入并逾時半年，那么情況怎么樣了呢？我們來盤點一下。

　　▍試點城市擴大到6城

　　4月初，天津軌道交通集團宣布與京東物流試點啟動地鐵非高峰時段運力合作，通過推動“地鐵＋速運”模式落地，打通地鐵“郵路”，盤活閑時運力資源。這是最新加入地鐵運快遞試點行列的城市。

　　此前，已有多座城市開啟地鐵運快遞試驗。

　　2023年9月23日起，北京地鐵試點非高峰時段“運快遞”，這是全國首例利用城市軌道交通非高峰時段富余運力運輸快遞的試點項目。

　　首批試點線路包括4號線、9號-房山-燕房線，在不調整列車發車時間和停站時間、不影響乘客出行、不進行設備設施改造的基礎上，通過固定線路、專人押運的方式組織快遞運送。

　　2023年11月，深鐵集團與順豐集團在“軌道物流”領域展開合作，攜手打造深圳首個空鐵軌聯運物流示范線項目。項目采用“樞紐到站”模式，在福田樞紐—碧海灣地鐵站—深圳順豐機場基地間開展物流聯合運輸。

　　2023年11月3日，金華市軌道交通集團聯合京東物流開展“金軌小時達”試運營，在金義東市域軌道交通項目開展快遞運輸。

　　2023年11月8日，江蘇無錫市“快遞上地鐵、空鐵軌聯運”項目正式啟動，無錫市順豐速運有限公司、中國郵政集團有限公司無錫市分公司和無錫地鐵集團有限公司簽約，打造江蘇省首條“空鐵軌聯運”物流示范線。

　　2023年年底，上海試點啟動地鐵運快件業務，郵政、順豐等快遞企業在上海地鐵客流平峰時段試點相關業務。

　　▍已有4種試點模式

　　在筆者看來，這些試點地鐵運快遞的城市大致可分為以下4種：

　　北京上海模式：這是一種點對點、少量運輸模式，運送的物件包括報刊雜志和同城快件等。試運營階段采取固定線路、專人押運的模式實施快遞運送。據了解，北京地鐵9號線—房山線—燕房線試點于2023年9月啟動后，利用上午9點后出城方向平均滿載率低于20%、運力充足的特點，運輸報紙報刊。4號線試點于2023年9月同期啟動，僅在工作日非高峰時段開展快遞運輸試運營，即12∶30和15∶30分兩個批次運輸順豐同城快遞，該時段運輸區段平均滿載率低于50%。上海郵政、順豐快遞與上海申通地鐵集團在1號線延長路站至莘莊站，2號線靜安寺站至世紀公園站試點地鐵運快遞業務，一天一班。無錫、金華的地鐵運輸模式與北京、上海模式比較類似。

　　天津模式：天津地鐵試點線路包括地鐵5、6、9號線，工作日午后時段運送一次，實現“忙時送人、閑時送貨”。地鐵非高峰時段運力主要適用于對寄送時效有要求的文件及物品，首期貨物主要為文件，后續將探索其他快遞種類。天津模式中，京東快遞小哥要在地鐵站上進行快遞交換。這也是一種少量運輸的模式。

　　深圳模式：這是一種端到端、批量化的運輸模式。深圳11號軌道物流示范線采用空鐵軌聯運，采用“樞紐到站”模式，通過專箱運貨模式開展軌道物流服務：即地鐵將貨物從福田樞紐運輸到碧海灣站出站，轉運順豐華南航空樞紐飛國際、國內市場。深圳地鐵把列車的第三節車廂劃撥為物流專用，與乘客隔離，在平峰時期集中運輸貨物。軌道物流環較原有汽車運輸節約24.2公里。

　　廣州模式：這也是一種端到端、批量化的運輸模式。2022年7月20日5時45分，首趟變身貨運的廣州地鐵18號線列車從冼村站緩緩開出，并于6時23分抵達位于南沙港區的萬頃沙站。參與該貨運任務的18號線的軋道列車（根據安全要求，地鐵每天載客之前，都要開行一趟空載的軋道列車，用以檢驗線路和設備檢修質量）。但區別于深圳模式的是，此次試點連接了廣州市中心和南沙港區，全程只需30分鐘左右，這種凌晨地鐵專車專線物流，體現了它量大、時效性強的優勢。

　　另據報道，今年以來，金華市軌道交通集團也創新探索利用凌晨維修保養的“軋道車”運送報紙。

　　▍各方評價總體不錯

　　從經濟效益上看，地鐵運快遞，首先是縮短了快件在城市中的傳遞時間。上海順豐測算，地鐵送件的運輸效率提高兩成以上，可提前1小時送達。順豐深圳福田地鐵項目負責人表示，快件以往都是片區轉運模式，調整為地鐵運輸后，節省了50%的運輸時間。

　　地鐵運快遞，也給地鐵公司帶來了新的收益。

　　地鐵建設投入大，運營成本高，且很難盈利。“地鐵每天‘開張’16個小時，2000多名員工持續工作。”金華軌交相關負責人介紹，建地鐵考慮的是綜合效能，相較于經濟回報，更注重對城市發展的整體帶動作用。所以，地鐵票價定得不高，車票收入遠遠無法覆蓋各類支出。而增設送快遞業務，也為地鐵收入增加了一種渠道。

　　據了解，地鐵運快遞只是金華軌交運送貨品中的類目之一。此前，他們已經嘗試運送過農產品、血液樣本、來料加工材料等。2023年以來，助農銷售額超過400萬元。眼下，生鮮運送、同城閃送等業務也在規劃之中。“杭州地鐵已經來咨詢做法經驗了。”該負責人說，如果各地軌道交通和地鐵都做快運業務，省內乃至長三角形成軌道交通圈，可以嘗試的業務會更多，服務也會更優。

　　從社會效益上看，各地的試驗基本得到了出行市民和社會媒體的理解和支持。

　　此前，對于地鐵運快遞，社會各界存在不少爭議。部分搭乘地鐵出行的市民不愿和快遞同乘，并對地鐵安全性和出行體驗表示擔憂。由于物流試驗基本選擇在地鐵客流相對較小時段，且安置在車頭車尾，同時在轉運各環節中注意保護乘客的安全和舒適性，各種議論之聲逐步少了下來。

　　綜合來看，各地媒體對于地鐵運快遞這事兒，總體是肯定的。認為城市軌道交通非高峰時段開展物流配送的試點應用，不僅能有效盤活軌道交通空閑時段的運力資源，從一定程度上緩解路面擁堵，還將為國內軌道交通企業開辟新的商業模式和想象空間，實現高質量發展。

　　▍還需大膽試驗，小心求證

　　當前一二線城市和其后的三四線等城市，它們地鐵運快遞的試驗的出發點是不一樣的。

　　一線城市，以北京為例。當下，北京這樣人口超過2000萬的超大城市面臨著許多治理難題，包括交通擁堵和提高市民宜居與旅行體驗等。為了解決這些問題，需要提高城市的綜合承載能力和資源優化配置能力。北京每天的快遞量約為1500萬件，主要通過城市道路運輸。通過適度降低快遞貨運車的道路運輸需求，地鐵運輸可以讓道路交通得到一定程度的緩解，減輕城市道路交通整體擁堵情況，并在一定程度上降低碳排放總量。這正是城市管理者最關注的。

　　而對于金華這樣的城市，空載的列車是運力的浪費。大多數時候，金華地鐵“車空人稀”。金義東線共配屬50列電客車，采用6輛編組車，全天運力約39萬人次，而目前日均客流13萬人次，日均運力剩余約66.7%。若將地鐵客流進行分時段統計，每天11時至16時客流相對較小，運力較圖定運力有近74.2%富余。在這些時段利用富余運力開展快遞運輸，有利于提升資源利用效率。

　　盡管出發點不同，但它們的目標是一致的，就是要通過不斷的試驗，創出更多的地鐵兼容運輸物流模式，擴大地鐵的物流運輸量，以實現更好的經濟效益和社會效益。

　　向地下要潛能，發展城市地下物流配送也是大勢所趨。近年來，從國家到地方層面，多部與交通物流相關的政策文件對此做出相關部署。如《交通強國建設綱要》提出，積極發展無人機（車）物流遞送、城市地下物流配送等；《北京城市副中心控制性詳細規劃》提出，利用設施服務環建立地下物流配送干線系統。

　　當前國內有軌道交通的城市已達到60座，地鐵送快遞這一試點項目的推廣，其規模效益非常值得期待。

　　不過，客運和貨運是有著不同的邏輯的。要在初始并沒有考慮物流功能的城市軌道交通中，疊加多種物流模式，其要進行的工作是多方面的，相應試驗也需要一個較長的周期，需要大膽試驗，小心求證，不斷地尋求與客運相兼容、不沖突的平衡點，也可稱為是“足尖上的舞蹈”。

　　這樣的試驗周期應該要有幾年才能完成。