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　　新能源汽車作為時代的新追求，全球汽車產業的主流方向，最具競爭力的汽車細分賽道，我國處于第一梯隊。在2023年里，我國新能源汽車企業發生了什么樣的精彩故事，有哪些看點呢？我們在這里復盤一年來的如火如荼的戰事吧！

　　2023年，汽車市場回暖，車企積極擴建新產線。春江水暖鴨先知，作為汽車生產線上游設備的AGV，同比增長15%左右，僅新松在汽車行業累計有400多個項目落地。

　　2023年我國汽車行業產銷增長超過預期，新能源汽車表現尤為亮眼。1-11月，新能源汽車產銷累計完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%，市場占有率達到30.8%。加碼新能源、擴大全球布局成為行業內的兩大趨勢。

　　一、比亞迪力壓特斯拉

　　1月3日，特斯拉股價突然大跌！一夜蒸發324億美元，原因之一是中國汽車制造商比亞迪的純電動汽車季度銷量首次超越特斯拉，2023年第四季度特斯拉全球交付48.45萬輛，而比亞迪交付為52.6萬輛。

　　特斯拉2023年全球年交付181萬輛，同比增長38%，微超此前180萬輛的全年交付目標，和我國新能源車企翹楚比亞迪全年交付純電動汽160萬輛相比，高出20多輛，但是，比亞迪相比2022年增長了70%以上，且價格更加低廉，后勁十足。

　　更為重要的是，比亞迪生產汽車的類型更廣，產品線更多，其中包括純電動汽車和混合動力車（特斯拉目前只有純電動汽車）全年累計總銷量302.44萬輛，同比增長61.9%，超額完成年初定下的300萬輛目標，穩居中國新能源汽車交付榜單首位，從這個數字看，已超越特斯拉，鎖定全球新能源汽車銷量冠軍的位置。

　　美國《商業內幕》網站感嘆：“特斯拉在電動汽車桂冠之爭中輸給中國。”《華爾街日報》的標題則是“特斯拉電動汽車季度銷量首次不敵比亞迪。在將高度數字化的電動汽車推向市場方面，中國許多汽車制造商比西方車企行動速率更快。

　　比亞迪是傳統車企轉型新能源的第一人，先發優勢盡顯，增長勢頭迅猛，同時，比亞迪是罕見的自主生產電池的汽車制造商，具有獨一無二的優勢。

　　比亞迪第四季度力壓特斯拉，成為電動汽車市場上一個具有象征意義的轉折點，標志著中國在全球電動汽車市場上日益增長的影響力。雖然特斯拉在收入、利潤和市值等指標上仍領先比亞迪，但這些差距正在大幅縮小。

　　2024年，特斯拉可能會面臨更多挑戰：美國、德國等地對電動汽車的補貼減少，以及各國對自動駕駛功能更嚴格的調查，所以，美國一位市場分析師稱，2024年特斯拉平均每輛車的銷售收入將同比下降4%；華爾街分析師警告稱，特斯拉被嚴重高估了，其股價最終可能暴跌65%。

　　二、新勢力理想為王

　　中國新能源汽車的崛起，新勢力功不可沒，中國人對新能源汽車的消費習慣，是由造車新勢力培育出來的，我們要向中國新能源汽車先行者致敬。

　　新勢力中，以“蔚小理”為代表，那么，2023年，蔚小理發展的情況如何？可以這樣說，小鵬是前憂后喜，甚至可以說是浴火重生，蔚來則是不溫不火，而理想在新勢力中獨領風騷。

　　2023年，小鵬汽車過得很艱難，但先憂后喜。年初，小鵬汽車交付量僅5000余臺，銷量連續6個月都不曾破萬，前三季度累計虧損超90億元，與2022年的全年虧損幾乎持平。

　　6月，小鵬G6正式上市；幾個月后，再次推出新款G9，突出了小鵬汽車的性價比，使銷量起死回生。下半年每個月“破萬”，12月銷量超兩萬，同比增長78%。全年累計銷量14.2萬臺，同比增長16.7%，這成績在行業里并不注目，但足以使小鵬擺脫困境。更為重要的是，在2023年第四季度，小鵬汽車的毛利和現金流都比想象中要好。

　　如果說2023年小鵬汽車是浴火重生，那么，理想汽車則是獨領風騷。小鵬汽車的創始人何小鵬如此評價理想：理想汽車今年真的做得很棒，它讓我們看到了原來新勢力也能在利潤上有這么快的進步。

　　理想汽車因押對增程式汽車迅速崛起，2023年上半年，實現扭虧為盈，凈利潤達32億元，距創立僅過了8個年頭，而新能源汽車巨頭特斯拉在企業轉虧為盈上花了17年，這充分說明了，堅持創新，提升規模和組織能力，盈利自然水到渠成，此舉也為新勢力樹立了標桿，帶來了希望——盈利不是那么難！

　　憑借L系列的三款車（L9、L8、L7），理想汽車拿下2023年新勢力年度銷冠，同比增長182.2%，特別是最后一個月，成功挑戰5萬輛交付量大關，成為造車新勢力當中首家達到這一里程碑的車企，大幅領先蔚來和小鵬，有望成為第一家年度營收突破千億元的中國造車新勢力。

　　而原來的新勢力龍頭蔚來，2023年全年累計銷量160,038輛，與年初設定的目標24.5萬輛相比，達成率為65.3%，位列新勢力年度銷量榜第四名。盡管蔚來仍然在強調自己的“長期主義”，然而，聚焦核心產品、保持技術與產品的領先優勢，發揮最大潛力，早日步入盈利期更為重要。

　　針對2023年的不太樂觀的業績，蔚來創始人說，我們要面對現實，但也不要妄自菲薄，要客觀地認識自己的優缺點。

　　雖然蔚來2023年業績不達預期，但在這一年，蔚來汽車與長安汽車、吉利控股圍繞換電業務開展了一系列的戰略合作。一直以來，蔚來汽車的所有投入中換電站的建設占據了較大的比例，此舉將進一步助力蔚來汽車攤薄成本，在未來取得收益。

　　總的說來，新勢力車企兩極分化明顯。除了蔚小理，零跑汽車12月銷量小幅超過蔚來，保住了新勢力品牌月銷第三的排序；而哪吒汽車——2022年的新勢力銷冠，在2023年則成為前幾家中唯一同、環比均出現下滑的車企。哪吒汽車憑借低端車型入市，曾扮演了一匹黑馬的角色，而在2023年，背負高端化重任的哪吒S與哪吒GT并未扛起營銷的大旗。

　　作為新能源車企的重要玩家，做出的一舉一動，背后都是對行業的思考和判斷，例如，中國的二胎甚至三胎越來越多，新能源車企，從社會人口變化的角度，密集發布MPV車型。

　　2017年，造車行業有300多名玩家，新造車企業有100余家，到了2023年，有一定規模銷量的車企僅僅有50家。今后幾年，造車新勢力還將洗牌，優勝劣汰，本來就是產業進化的一個過程。

　　作為現存的新勢力車企，經歷過殘酷的淘汰賽，要更清晰地認識到揚長補短的重要性，夯實自己的技術實力和產品實力，聚焦大量資源，迅速對市場變化做出反應，打造更多的好產品，才能挑戰成長的極限。

　　如今的新能源汽車賽道仍未破解“燒錢”難題，對于資本不算雄厚的造車新勢力來說，在發展的同時也需要考慮降本增效，實現盈利，自我輸血。

　　三、傳統車企后來居上

　　中國的汽車企業，按所有制來說，分為外資、國有、民營等不同類型；按產品性能劃線，則分為傳統車企，新能源車企。當傳統車企意識到新能源汽車的分量時，中國新能源汽車市場馬上迎來了中場較量。

　　傳統車企，憑借自身的產業優勢、資金優勢、技術優勢、產業鏈優勢等優勢強勢布局新能源汽車，剛剛過去的2023年，傳統車企在新能源車上的“二次創業”都表現十分優異，轉化而來的新能源品牌勢頭很猛，銷量數據也很出色。

　　除了全面轉型至新能源汽車的比亞迪、還有上汽旗下智己、長安深藍/阿維塔、吉利極氪、東風嵐圖等，其中問界、智己、嵐圖、極狐均保持了三位數的同比增幅。2023年12月，AITO問界系列交付達24468輛，同比增長141%，全年累計交付94380輛；智己汽車更是同比大漲2188%，至10,412輛，全年總銷量達38,253輛，同比增長665%；東風嵐圖月交付量實現七連漲，2023年累計銷量超5萬輛，同比增長160%，恰好達成其5萬輛年度目標。

　　長安旗下兩大新能源品牌深藍和阿維塔表現不錯。深藍在2023年12月，交付量為18,338輛，超過新勢力蔚來，創下歷史新高。而阿維塔由長安汽車、寧德時代和華為三方賦能，長安汽車表示，只要阿維塔需要，長安汽車一定全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術給技術。

　　北汽新能源傾力打造的高端智能電動汽車品牌極狐汽車，在2023年，成為帶動公司銷量增長的重要引擎，實現了對更多細分市場覆蓋和拓展。

　　傳統車企相比造車新勢力擁有更強大的資金能力，同時多年積累的品牌力加上強大的銷售網絡決定了其銷量規模，他們布局新能源賽道后帶來的沖擊是不容忽視的。

　　雖然，傳統汽車行業在長期的發展中已經形成了相對規范的生產流程，但隨著新能源汽車的發展，汽車產業正處于變革時期，盡管整體制造工業已經十分成熟，但隨著市場需求的變化，汽車企業也在不斷求新求變。

　　由于汽車行業結構的變化和生產方式的變革，2023年，不少車企都宣布了投資擴產計劃，新能源汽車的崛起成為主要驅動力之一。傳統車企為了布局新能源業務，正在積極擴建新能源產線。

　　以原有產線的改造升級項目為主，傳統燃油車產線要實現新能源車型的生產需要進行一些改造和升級，當前，既能生產傳統燃油車型又能適應新能源汽車的混合生產線在汽車制造中非常普遍。

　　總之，頭部傳統車企轉型新能源車的表現突出，比亞迪、奇瑞、長安、吉利等汽車品牌新能源車份額提升明顯，造車新勢力和傳統車企新品牌之間的界限越來越模糊。

　　四、智能汽車曙光初現

　　面對失去全球新能源桂冠的重壓，馬斯克稱：特斯拉是AI/機器人公司，言外之意是說，特斯拉的優勢在智能化上。事實也是如此，要上新能源，就要著重智能化，汽車會朝著更高階、更全面的智能化方向發展。

　　曾經，消費者購車核心考慮因素是空間、價格、品牌或者性能；2023年，新能源汽車產品智能化已逐漸成為消費者購車的重要考慮因素，隨著時間的推移，智能化產品會逐步地影響越來越大的用戶群體。

　　在各車企真刀真槍的肉搏戰中，產品力都在穩步提升、智能化發展穩步前進、城市NOA規模化進入競賽周期。造車新勢力也十分注重智能化，例如，理想2023年12月推送的OTA 5.0，實現智能駕駛和智能空間的全面進化，L系列自交付以來，完成了20次以上OTA升級；在NIO Day 2023上，蔚來發布四項核心技術，分別是自研智能駕駛芯片、自研全域900V高壓架構、天行智能底盤系統、旗艦級安全標準。

　　再比如小鵬，在SEPA2.0扶搖技術架構的賦能下，小鵬X9在智能、駕控、安全等方面全面升級；在2024年推出第一個面向家庭車的平臺和第一個面向A級車的平臺。

　　即便行業競爭日趨白熱化，“華小魅”（華為、小米、魅族近期造車的消息不多）等企業仍在加速競逐電動汽車賽道，他們憑借的優勢就是智能化。

　　智能電動汽車的發展趨勢，就是汽車工業與消費電子工業、智能生態的融合，將全面重新定義汽車工業的技術棧，這將是汽車工業技術范疇的一次重大跨越。

　　新能源汽車對傳統汽車的顛覆，主要體現在“智能”上。像智能手機的出場讓消費者重新理解了手機的價值，隨之而來的是全產業鏈的革新，新能源汽車也一樣，智能化后的電動汽車不僅僅是交通工具，更是集社交、娛樂等功能為一體的智能終端。

　　華為、小米、魅族等手機廠商的加入，與蔚小理等不同的是，手機廠商自帶流量，在軟件層面更具優勢，但能不能將優勢轉化為勝勢，還需要時間來驗證。三家都有著自己的生態系統，把這個系統優勢嫁接到汽車上，將會是它們非常大的機會點。

　　五、2024烽火已起

　　中國在顛覆全球汽車業的新能源轉型中持續領先，但中國電動車企業的競爭也日趨白熱化，“內卷”帶來的淘汰潮，2024年是一個“分水嶺”。

　　2023年戰火硝煙還未散去，2024年的內卷又開場了，卷價格，卷車型，更卷生產制造，或者稱智造。造車是個長鏈條的產業，環境、市場以及科技等方面任何一點變化，都會在幾個月后，甚至幾年后產生連鎖反應，所以，造車不易。

　　2023年難，2024年更難，有人斷言，未來三年一定是中國汽車行業最卷的三年，

　　2024年雖然才過去不到兩周，但新能源汽車新一輪的產品上新、技術布局、年度銷量目標等均已提上日程。

　　先看卷價格，2024年第一天，特斯拉官方宣布Model 3后驅現車保險補貼6000元，同時推出低息金融政策，限時購買Model 3/Y最高可省2.3萬元，打響了降價潮的第一槍。

　　哪吒汽車緊隨其后，宣布下定哪吒AYA/哪吒X/哪吒S/哪吒GT，即可享受5000元哪吒新年專享紅包好禮。業內分析，2024年以頭部新能源車企主導的“價格戰”仍將延續，尤其是在10萬~20萬元的主流價格帶。

　　證券研報認為，電動車價格仍未到底，且空間幅度相對較大，而電池成本下行也為車企降價新能源汽車提供了空間。2024年車企想要獲得更多增量，價格戰或將延續，“價格戰”對市場仍存在較大影響力。

　　再看卷車型，2024年的第一天，小鵬汽車發布全新MPV車型——小鵬X9，率先開啟車圈新年第一卷。定位超智駕大七座的小鵬X9，可“一鍵變形”至超大四座SUV，全系標配冰箱、彩電、大沙發等200余項科技。何小鵬的雄心是期望X9能做到中國純電MPV的NO.1。

　　理想汽車的純電MPV——理想MEGA定檔3月1日正式發布，零跑將于1月10日舉行“2024全域自研開放日”活動，正式發布LEAP3.0 技術的六大模塊最新成果的同時，全新車型C10也將開啟預售。

　　對于汽車行業來說，推出市場認可的車型，或產品，就成功了一半，年初，比亞迪旗下品牌推出騰勢D9、理想汽車打造的新款車型MEGA都在市場上引發不少討論。

　　深度綁定華為的賽力斯，2023年AITO問界系列，新款M7力挽狂瀾，單車單月交付20611輛，占整個問界系列月交付量的八成之上，該車型上市后兩個半月大定數量累計突破10萬輛。2024年起單月交付能力預計將達到3萬輛，2024年問界汽車還計劃推出并量產全新SUV車型 M8。

　　而智己，在2003年，由一款車拉動整個品牌銷量增長，2023年12月，智己汽車共計銷售新車10,412輛，成功實現月銷破萬，其中僅智己LS6銷量就達9878臺。

　　在新能源汽車領域，自主品牌的優勢更為明顯，根據2023年前11月的數據，新能源領域銷量前十名的廠商均為自主品牌。2024年，傳統車企和新勢力車企都將加快推出更多的新能源汽車車型，以滿足不同消費者的需求。

　　2024年，一場屬于所有車企的新能源之戰已然打響，要實現更高的銷量成績，關鍵還是要靠全年的行動和數據說話。中國的新能源汽車品牌也在積極進軍美國市場，如蔚來、小鵬、比亞迪等都已經宣布了在2024年前進入美國市場的計劃。

　　國內的新能源車企開始逐步地走向海外，在外投資建廠，比亞迪作為新能源汽車領域的頭部企業，今年相繼公布了多個投資擴廠計劃，其中包括一些海外項目。2023年12月22日，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產基地，在歐洲建廠除了可以使比亞迪避免歐盟的“原產地規則”關稅，同時還能避開法國最近剛制定的傾向性政策。

　　再說一下汽車生產線未來趨勢。在說明汽車生產線未來趨勢之前，我們需要明白的一點是，不論我們怎么強調軟件定義汽車，汽車是智能產品，但汽車就是汽車，硬件在其中占有重要的位置，如何處理硬件的制造，如何更新優化生產線，需要有正確的認識和有力的執行力。

　　互聯網行業，產線可以“快速迭代”，但汽車生產線，需要有清晰、細致的規劃，整個鏈條需要端到端的打通，更新迭代周期長，需要早發現問題，早一點布局。

　　汽車產業發展從單一產品、單一產業到生態布局的特征越來越明顯，隨著汽車電動化的發展，對汽車產線的柔性化的要求也越來越高，“島式"生產方式引起了關注。

　　所謂“島式"，是打破了傳統的流水線生產方式，將生產線劃分為多個"島”，每個"島"都可以獨立完成特定的生產任務，通過將制造工序解構重組，大幅提升生產的自動化、智能化。

　　業內人士認為，新能源汽車行業不會像鋰電或光伏行業那樣呈現出爆炸式的增速，但會是一個比較穩健的市場，“穩健增長”背后，是異常激烈的競爭，汽車行業“圍城”依然存在，外面的人想進去，里面的人想出來，需要在樂觀與謹慎中取得平衡，汽車企業要有共贏的思考邏輯，要開放、要分利，和整個生態分利，和社會分利。

　　汽車市場已經從超高速增長轉為中高速增長，單品競爭進入多品競爭的格局，企業爭鋒的方式、節奏和面對市場變革的動作都會出現很大不同。新能源汽車賽道的發展早已擺脫野蠻生長，2024年依舊是洗牌關鍵期，內卷可能還會加劇。

　　結語：汽車工業復雜，開拓不易，造車是個長跑比賽。在車圈浮沉打拼，需要的是激情、努力和耐心，更需要選擇、規劃和執行，不斷修正目標，才能精準地達成目標；需要一直反思、總結、歸納和向前看，競爭將變得更加殘酷。但汽車市場廣闊，不會被一家獨占，而是會形成多家共贏的局面，對于參與其中的新能源車企來說，都有機會。