圖片來源：網(wǎng)絡小米，智能手機中的佼佼者，跨界做起了汽車，這已經(jīng)是舊聞了。近日，小米汽車真的要來了，它將以什么樣的面貌出現(xiàn)，會給行業(yè)帶來什么樣的沖擊？我們拭目以待。但有一點可以肯定，作為北京汽車行業(yè)的希望，小米汽車將在智能汽車領域占有一席之地，推動著中國智能汽車的進步與發(fā)展。

      一、小米造車，北京支持？

      小米集團正式宣布造車是2021年3月30日，僅過了兩年多一點的時間，小米宣布將在2024年上半年實現(xiàn)汽車量產(chǎn)，上市銷售，并且以全資模式布局，10年內(nèi)將在汽車領域投入100億美元。

　　造車，需要有準生證——牌照。一般而言獲取生產(chǎn)資質(zhì)有兩種方式，其一為收購其它汽車品牌或走代工路線，其二是通過自建工廠獲得資質(zhì)，業(yè)內(nèi)人士一度認為，小米汽車搞定生產(chǎn)資質(zhì)問題很難。在近4年多時間里，沒有任何一家企業(yè)拿到乘用車項目批復。坊間觀點認為，這和4年前已獲批18家企業(yè)大多發(fā)展不盡如人意以及新能源汽車產(chǎn)能過剩有關，百度、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)公司旗下的造車項目，均沒有拿到造車資質(zhì)，即便是“收購”資質(zhì)的途徑，也基本被堵死。然而，人們擔心的小米造車牌照問題，在11月15日塵埃落定，工信部新一批新車申報目錄，小米汽車兩款車型赫然在列，分別為SU7和SU7 Max/Pro，這標志著小米汽車拿到了出生證，也意味著打破造車資質(zhì)審批4年多以來的沉寂。小米汽車能夠順利獲牌，有序推進，離不開北京市的大力支持：2022年北京市政府工作報告中，明確提出，要推動小米汽車開工；2023年北京市“3個100”重點工程清單發(fā)布，小米智能工廠二期榜上有名；雷軍表態(tài)，小米是一家土生土長的北京企業(yè)，一定扎根北京發(fā)展，一定會把車造好；小米產(chǎn)品車尾采用了北京小米的字樣。曾幾何時，北京市的新能源汽車產(chǎn)值在全國處于領先地位，但近幾年來，西安、上海、柳州、重慶、廣州等地快速發(fā)展，以2022年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，產(chǎn)量均位居前列。曾以紅極一時，售量領先的位于順義區(qū)的現(xiàn)代工廠，近年也走向沒落。汽車產(chǎn)業(yè)是北京制造業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)之一，當前，北京市正著力推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展，明確以智能、綠色、協(xié)同為主線，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為“北京智造”特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)之一，這需要造車新勢力來加快汽車新舊動能的轉(zhuǎn)換，理想汽車以及小米汽車均是北京重點支持項目。申報信息顯示，小米汽車品牌為小米牌，車頭明確掛小米標——和手機一樣的方形logo，但申報企業(yè)名稱為北京汽車集團越野車有限公司，簡單理解，就是用了北汽越野的生產(chǎn)資質(zhì)，但小米汽車仍將在小米自建的北京亦莊工廠進行生產(chǎn)。這一操作，是否暗示著小米汽車后續(xù)能夠拿到獨立的生產(chǎn)資質(zhì)，存在很大的變數(shù)；是否意味著，干得好，或許有，干得不好，則可能會漸行漸遠……但是，無論如何，小米汽車已經(jīng)進入小批量試制階段，進一步驗證產(chǎn)品的可靠性，確保小批量生產(chǎn)3個月產(chǎn)品無重大問題的情況下，將正式啟動量產(chǎn)。不過，量產(chǎn)只是完成造車的第一步，銷售渠道建設、 產(chǎn)能爬坡、供應鏈體系建設等等，都是小米汽車后續(xù)面臨的挑戰(zhàn)。汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷從“工業(yè)化時代的機械產(chǎn)品”向“智能化時代的科技硬件”過渡，作為北京汽車工業(yè)希望，小米有能力擔當起這一重任。作為科技公司造車，小米汽車在智能化方面有深入的布局，小米自動駕駛將采用全棧自研。按照小米本身堅定造智能汽車的定位，以及目前行業(yè)內(nèi)卷趨勢來看，大概率是覆蓋城市NOA的高階智能駕駛系統(tǒng)，如上所說，小米智能駕駛不是采購供應商，而是自研，按流出的內(nèi)飾曝光圖，小米給予智能駕駛極高的重視和功能優(yōu)先級。并且，在引領智能汽車制造上，小米擁有三大優(yōu)勢：一是軟硬件結(jié)合的互聯(lián)網(wǎng)模式，二是小米擁有強大的品牌和龐大的用戶積累，三是小米的智能生態(tài)系統(tǒng)。小米希望通過將這些領域的優(yōu)勢應用于汽車制造中，打造出具有競爭力的智能電動汽車產(chǎn)品。

　　當然，在小米的規(guī)劃里，上海總部負責整車硬件和軟件，北京總部負責座艙、自動駕駛和工廠量產(chǎn)，可以理解為上海是傳統(tǒng)造車勢力，而北京是造車新勢力，這是基于兩個城市產(chǎn)業(yè)集群和資源分布的合理安排。當面臨自建工廠和代工這樣的兩難選擇時，絕大部分新勢力選擇了代工，而小米則堅定地選擇了自建工廠，2022年4月，小米汽車位于北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)亦莊新城的造車基地開工建設，下單8800噸的全球最大一體式壓鑄設備也毫不猶豫。

        二、手機汽車，一脈相承？

       幾乎最頂尖的智能手機廠商都在布局智能汽車，例如蘋果、華為和小米，而同時最好的智能汽車廠商也在覬覦智能手機，例如吉利收購了魅族、蔚來宣布自研智能手機，而大眾中國宣布與手機廠商vivo成立“手車互融聯(lián)合創(chuàng)新實驗室”，專注智能手機與智能汽車領域的互聯(lián)創(chuàng)新和長期合作。

　　世界手機第一品牌蘋果，2014年，造車秘密計劃“泰坦”曝出，然而，時至今日，都沒有一個完整的雛形，成為了業(yè)界一個懸案；華為，智能手機民族品牌，推出了智能汽車——問界與智界；而小米，以普惠價格讓智能手機走進了千家萬戶，跨界造車，進展神速。在互聯(lián)網(wǎng)重新洗牌，智能制造崛起的環(huán)境里，智能汽車是智能手機后的下一個戰(zhàn)場。不可否認，智能手機進入存量紅海市場，隨著智能手機完成對功能手機的替代，引起各方曾經(jīng)為之狂歡、新品牌不斷誕生的那個增量市場，早就成為了過去式。告別高增長時代，亟須尋找第二增長曲線，就小米來說， 智能手機新增長點——無論高端還是線下都難言成功，于是 他們在智能汽車上看到了巨大商機，而智能電動汽車，同時位于信息工業(yè)和能源工業(yè)的制高點，這是內(nèi)因。同時還有外因的推動，小米集團是2021年1月14日被美國納入“軍事清單”，然后在1月15日隨即展開造車的調(diào)研，彼時更大的背景在于華為被美國加入了“實體清單”，并反復制裁四輪，直接退出了全球的智能手機市場，小米有可能步及后塵，因此，在巨大的不確定性面前，如何找尋一條相對確定的出路，智能電動汽車成為必然的選擇。小米從智能手機到智能家居及智能辦公，屬全智能生態(tài)，若跟電動汽車好好整合的話，將有極強的擴張性，更為重要的是，智能手機與智能汽車一脈相承。智能手機和智能汽車的供應鏈在很大程度上是重合的，小米完全可以將目前已有的供應鏈體系從手機拓展到EV，并且通過規(guī)模獲得成本優(yōu)勢。小米發(fā)布了澎湃OS操作系統(tǒng)，不僅僅適用于手機等移動設備，還將搭載于小米汽車上。智能手機廠商擁有硬件公司不具備的互聯(lián)網(wǎng)基礎設施和互聯(lián)網(wǎng)變現(xiàn)手段，獨有的“手機-家居-汽車”生態(tài)智能生活將為小米在EV賽道帶來競爭優(yōu)勢。智能汽車，就是一部裝上四個輪子的智能手機，是“終極移動終端”。華為的問界與智界，是華為將30多年ICT領域技術研發(fā)和消費電子領域積累的經(jīng)驗賦能智能汽車領域的成果。然而，智能手機與智能汽車又不盡相同。汽車制造的復雜度遠超手機等消費電子產(chǎn)品，出于研發(fā)和質(zhì)量控制的考慮，造車業(yè)務會更“重”；自動駕駛采用全棧自研算法，意味著車企能在相關領域掌握最核心技術，在研發(fā)領域擁有主導權(quán)，也意味著高成本，不僅需要更大的研究團隊，還需投入更多的資金。就目前來說，華為汽車是成功，而小米汽車則讓我們期待。“以銷量論英雄”始終是汽車行業(yè)的游戲規(guī)則，與華為深度綁定的品牌——問界M5累計交付超12萬輛，上市僅兩個月的問界新M7訂單破8.7萬，開啟盲訂下月上市的問界M9預訂量超3萬臺……，而11月9日晚，華為智界S7開啟預售，僅4天，累計訂單已超1萬臺。

　　智能駕駛和小米生態(tài)將是小米汽車的核心競爭力。經(jīng)過多年投資+自研準備，小米在智能化賽道布局廣泛，疊加其渠道和流量優(yōu)勢，小米汽車值得期待，小米造車的確向前邁進了一大步，但要取得和其手機產(chǎn)品類似的市場地位，還有太長的路要走。

       三、智能汽車，啟示多多？

       汽車智能化、電動化轉(zhuǎn)型的浪潮，正以中國速度奔涌而來，業(yè)內(nèi)預測，2023～2025年是汽車行業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的重要時間窗口，這場淘汰賽將是快速迭代，剩者為王，無論是傳統(tǒng)汽車巨頭，還是造車新勢力，如果不主動向智能電動轉(zhuǎn)型，必然重蹈“諾基亞式”的失敗。

　　于是，大眾、吉利等傳統(tǒng)巨頭都在布局汽車智能化，只是程度的不同，他們在內(nèi)部推進電動化與智能化進程，不僅是轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)，更是生存之戰(zhàn)；而造車新勢力智能化更有時間表：小鵬汽車2025年起，將向全面自動駕駛和無人駕駛進發(fā)；理想汽車將于2025年實現(xiàn)高速路和封閉道路下的L4級自動駕駛。智能電動汽車的賽道已經(jīng)擁擠，新老造車勢力，均已在各個細分領域布局最前沿的產(chǎn)品。向智能汽車轉(zhuǎn)型，需要經(jīng)受陣痛，更需要小米汽車一路走來給行業(yè)的啟示。

      1、終極智能生活

      汽車是一個最具前景的智能終端設備，智能汽車終極目的，不再是代步，而是為消費者提供豐富的智能生活場景。從理論上說，是智能電動汽車的消費電子化，未來智能汽車將是一種以智能化、軟件化和用戶體驗為核心的消費電子形式；從實際來說，智能座艙、智能駕駛、智能車控等三大操作系統(tǒng)讓車越開越聰明。智能和電動賦予了汽車更多的場景和體驗，使汽車概念的外延不斷擴大，使交通出行工具向個性化、多樣化，并與用戶深度融合的智能移動空間進化。智能汽車未來的核心競爭力是客戶體驗，過去那種圍繞參數(shù)升級進行的內(nèi)卷式競爭已難以為繼，取而代之的是更加追求汽車的附加使用價值，給消費者帶去更多元、更自由、更極致的個性化滿足。小米汽車的目的是為用戶提供完整的小米智能生態(tài)，布局更豐富的智能生活場景，雷軍坦言，小米集團的戰(zhàn)略已經(jīng)正式升級為“人車家全生態(tài)”，，以人為中心、將“人車家全生態(tài)”有機整合。

　　而華為汽車是華為全場景戰(zhàn)略在智慧出行領域的進一步延展和實踐，華為要把智能駕駛、智能座艙、智能駕控等智能化核心技術扎到根，為用戶提供極致的智慧出行體驗，華為智選車業(yè)務新生態(tài)——鴻蒙智行，就是這一目標的體現(xiàn)。從生態(tài)的角度說，智能汽車和手機、可穿戴設備、智能家居產(chǎn)品的協(xié)同效應是不可限量的。

      2、軟件重新定義

      軟件定義汽車，早已成為業(yè)內(nèi)外的共識，從馬力到算力成為大趨勢。然而，智能汽車與傳統(tǒng)的整車功能軟件著重點并不完全一樣：后者強調(diào)整體性、系統(tǒng)性；而前者軟件架構(gòu)和形態(tài)上越來越強調(diào)分層解耦、標準化、模塊化和開放性。所謂模塊化，就是具備標準清晰的接口，模塊之間可組合擴展，且可由不同的供應商提供。在未來的消費電子行業(yè)，“軟硬結(jié)合”的能力是最核心的競爭力之一，小米在智能手機和IoT生態(tài)的長期“軟硬結(jié)合”經(jīng)驗，可以幫助小米在智能汽車上獲得更多優(yōu)勢。

　　既然是智能汽車，人工智能技術新進展對其發(fā)展不可低估，AI時代，汽車拐點將至，人工智能將顛覆汽車行業(yè)。智能座艙是智能汽車三大智能構(gòu)件之一，大模型接入汽車，重新定義了智能座艙。智能座艙并非一個新概念，早在十年前就已經(jīng)被提及，但早期的智能座艙功能相對單一，主要依靠觸控屏實現(xiàn)人機交互，大模型下的語音交互使智能座艙更智能，加之模型與算力，可接受復雜的指令，從而實現(xiàn)真正的智能。

       3、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作

       曾經(jīng)，由兩三萬個零件構(gòu)成，以發(fā)動機、變速箱為核心總成的燃油汽車占據(jù)著出行的主導地位，而今天以電池、電機、電控和智能駕駛、智能座艙為核心的新能源智能汽車重塑著汽車產(chǎn)業(yè)價值體系：整車電子件BOM（物料清單）占比已經(jīng)超過50%，30.000個零部件高度模塊化，與汽油車相比，電動汽車的制造門檻大幅降低，但供應鏈依然重要，產(chǎn)業(yè)鏈更需協(xié)同。即使是智能電動汽車，主機廠想要滲透產(chǎn)業(yè)鏈相關的所有環(huán)節(jié)，既不現(xiàn)實也不具備經(jīng)濟性，迭時疾迅的智能電動汽車時代，面對跨領域、跨產(chǎn)業(yè)的融合以及高額的投入和風險，越來越多的汽車企業(yè)選擇協(xié)同。智能汽車，更彰顯了產(chǎn)業(yè)鏈高度協(xié)同的重要性。

　　但這種協(xié)同，和以往主機廠—供應商合作模式不同，而是打造一個深度參與、全鏈路賦能的新模式，為車企在生產(chǎn)、研發(fā)、銷售等環(huán)節(jié)帶來全新價值；智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)的諸多企業(yè)，使跨界融合發(fā)展已成為常態(tài)。小米目前對于供應鏈和硬件制造的認識已經(jīng)足夠成熟，不再認為硬件只是簡單的堆料和組裝，這些經(jīng)驗都是靠真金白銀的學費堆出來的，足以幫助小米在智能EV的制造上少走很多彎路。在智能方面有著深厚基礎的小米，在自動駕駛上，全資收購自動駕駛公司深動科技，深動科技在高精定位、高精地圖和3D場景重建等領域有較為廣泛的布局，持續(xù)增厚智能駕駛感知、定位、規(guī)劃、控制等方面的研發(fā)能力。汽車需要強大穩(wěn)固的供應鏈，智能汽車在新能源動力電池、驅(qū)動電機、激光雷達等感知元件、智能駕駛軟件、車規(guī)芯片等方面進行投資布局。小米在汽車供應鏈上下游進行了大規(guī)模的布局，華為則以更高效率整合行業(yè)資源推出更具智能化體驗的汽車產(chǎn)品，隨著智能汽車的加速滲透，產(chǎn)業(yè)鏈多環(huán)節(jié)有望受益。

      4、合作主旋律

     實際上，智能汽車是智能手機廠商和汽車廠商的雙向奔赴。傳統(tǒng)汽車制造大廠，在軟件能力和ICT能力上的積累相對欠缺，生態(tài)和平臺也缺乏開放性，成為智能電動汽車發(fā)展的掣肘，這恰巧是以華為為代表的高科技企業(yè)賦能汽車行業(yè)的核心邏輯，他們在智能化硬件和軟件上都擁有足夠的實力與技術積累，以解決傳統(tǒng)汽車大廠遇到的困境。例如，華為將在ICT領域30多年的技術積累賦能汽車，深度涉足智能汽車關鍵領域，包括智能座艙、自動駕駛等技術上最難啃的“骨頭”。

　　華為推出的與車汽合作的智選車模式，除了深度介入產(chǎn)品的定義研發(fā)和設計外，還依托自身渠道銷售，即華為終端過去十多年消費者業(yè)務積累的質(zhì)量管控、銷售服務、品牌營銷等經(jīng)驗，和汽車品牌進行深度合作。而兩款小米牌汽車（型號分別為SU7和SU7 Max/Pro）分別采用寧德時代的三元鋰電池和比亞迪磷酸鐵鋰電池。車輛智能化的趨勢無可阻擋，2030年預計將達到2萬億美元之巨的市場，5800萬部自動駕駛汽車，合作的前景光明。結(jié)語：在智能造車上要堅持長期主義和延遲滿足，進入智能電動汽車市場第一陣營是造車者第一天就在思考的問題，這是對終局思維的向往。雷軍就明確表示，小米造車要爭取進入世界前五，才有可能在汽車界立足，我們拭目以待。