平淡的旺季讓承運商更加渴望恢復疫情時期的貨量，也讓托運人正在重新獲得議價優(yōu)勢。似乎就在昨天，包裹承運商還在為巨大的需求增長做準備。由于疫情原因，消費者被困在家里，增加了在線訂購食品、家庭辦公用品、健身器材、電子產品和其他耐用品的力度，這給包裹承運商帶來了巨大的貨量。當時，行業(yè)預測師們都紛紛預測，隨著電商的爆炸式增長，未來幾年包裹的增長率將達到20%。

　　如今隨著市場進入2023年的最后階段，情況已經變得截然不同。如果只是說包裹需求已經朝著另一個方向艱難轉變，都是一種保守的說法。

　　專注于包裹輸運的咨詢和分析公司ShipMatrix的負責人Satish Jindel觀察道：“包裹市場的運力和需求失衡達到了我從業(yè)38年來從未見過的程度。鑒于需求停滯不前，以及缺乏鼓勵消費者增加商品消費支出的新舉措，未來3年或更長時間內，市場將出現供過于求的局面。”

　　▍議價重點在于長期關系

　　零售業(yè)領袖協(xié)會（Retail Industry Leaders Association，RILA）供應鏈副總裁Jessica Dankert指出，與過去幾年相比，現在的市場更像是一個托運人的市場。這為大型零售商提供了杠桿，他們希望控制在疫情期間吸收的運輸成本的快速增長。目前，市面上的可用運力比想象中要多得多，我們預計托運人將會利用這一點進行議價，尤其是那些能夠在各個承運商之間靈活轉移貨量的托運人。

　　不過，盡管價格的鐘擺擺回到托運人身上，但精明的零售商不會放棄強調與承運商的牢固關系、溝通和合作的戰(zhàn)略。雙方保持這種關系非常重要。零售商仍然希望“合作維持服務”，而不僅是簡單地一味追求最低價格。

　　另外，托運人雖然有了新的談判能力，但這些談判在本質上不會只是圍繞嚴格的交易展開，而是會將重點放在更長期的關系上，以及托運人如何獲得可靠的、具有成本效益的服務和充足的運力。

　　聯(lián)邦快遞（FedEx）垂直和聯(lián)盟營銷副總裁Ryan Kelly則強化了Jessica Dankert的觀點。任何托運人都知道，這不僅僅是一個包裹和一個價格，更多是始于一段關系。作為承運商，我們希望了解客戶的業(yè)務，以及他們希望客戶擁有的體驗。

　　Ryan Kelly還強調了規(guī)劃的重要性，尤其是在假期旺季之前。要知道，一些零售商在旺季期間的發(fā)貨量是正常情況下的5倍，這種發(fā)貨量激增會帶來額外的成本，因此與托運人溝通并了解他們的需求至關重要。

　　▍“SWIFTIE效應”

　　是什么因素塑造了包裹市場，并導致了目前的運力和需求之間的不平衡？

　　首先，現在消費者的家里已經充滿了耐用品，開始將自由支配的開支從產品轉移到了娛樂、餐飲和旅游等服務上。ShipMatrix的Jindel將這稱之為“SWIFTIE效應”。同時，疫情期間增加的額外運力目前并未得到充分利用，這迫使承運商進行調整和適應。

　　聯(lián)邦快遞（FedEx）就是一個很好的例子。FedEx的“Drive”計劃旨在削減成本，合并地面和快遞取件和交付業(yè)務，并關閉表現不佳的地點，以合理化其全球網絡。TD Cowen分析師Helane Becker在最近的一份報告中表示，人們越來越相信，FedEx的轉型計劃是可行的。

　　另一方面，聯(lián)合包裹服務公司（UPS）現在已經簽訂了新的Teamster勞工合同。到協(xié)議結束時，司機每年將獲得約17萬美元的工資和福利。根據ShipMatrix的計算，UPS正在積極努力地奪回在合同談判期間被轉移到其他運營商的每天約93.5萬個包裹，其中大約有40萬個包裹被轉移到了聯(lián)邦快遞（FedEx），其余的則被分散轉移到了地區(qū)承運商和美國郵政服務（USPS）那里。

　　▍運力過剩的貢獻者有哪些？

　　據ShipMatrix的Jindel估計，目前的美國市場上，每天的處理能力約為1.1億個包裹。但其實真正的需求可能就大約6800萬個。而且需求沒有增長，產能也就是運力卻一直在增加。例如，亞馬遜通過向獨立托運人提供網絡，每天增加了200萬個包裹的處理能力，這是與UPS、FedEx的直接競爭；主要專注于企業(yè)對消費者送貨的地區(qū)包裹承運商也正在實施擴張計劃，旨在將業(yè)務覆蓋到更廣的范圍。

　　另外，Jindel認為美國郵政服務（USPS）是造成運力過剩的最大因素。USPS聲稱有能力處理6000萬個包裹，但實際上他們需要處理的包裹大約只有2500萬個。未來，他們將會采取措施來填補這些過剩的運力，這可能會導致定價行為的一些改變。

　　美國郵政服務也有一個內在的優(yōu)勢。根據ShipMatrix的數據顯示，在送達住宅的包裹中，有60%的包裹重量都在5磅以下，可以放在郵箱里。USPS可以降低這類包裹的費率，這將迫使其競爭對手作出回應，否則他們將失去這一部分的包裹。

　　▍司機短缺和額外費用

　　品牌服裝分銷商SanMar的全球物流副總裁John Janson認為，UPS的合同以及高工資的影響，再加上地區(qū)承運商的擴張計劃，和亞馬遜決定向所有包裹承運商開放其網絡，可能會產生一個意想不到的后果：造成司機短缺。

　　其中的一個挑戰(zhàn)是新的UPS合同將給司機市場帶來壓力。在UPS提供高薪的情況下，其他區(qū)域性的和末端承運商該如何招聘和留住人才？可以說，這給FedEx、地區(qū)承運商甚至是亞馬遜的司機都造成了不小的壓力。

　　如今，隨著旺季的到來，尋找運力已經不再是問題。John Janson表示，我不認為有任何跡象表明，未來6至12個月市場會發(fā)生巨大變化，它仍將繼續(xù)保持現在的樣子。

　　不過，要強調的是，即使是在一個運力不足的市場，承運商仍在尋找每一個增加或重新獲得收入的機會，無論是通過費率上漲，還是增加附加費或其他費用等方式。因此，物流經理和規(guī)劃人員必須在這場游戲中保持領先地位。尤其是托運人必須特別謹慎，需要非常清楚你的包裹要去哪里，在什么區(qū)域，以及包裹的大小或遞送地點是否會引發(fā)額外的費用等。

　　以UPS為例，UPS最近發(fā)布了一份更新，概述了對一些偏遠郵政編碼區(qū)域的服務時間和費用的更改，并表示，在被推遲的時間里，UPS將不會在這些郵政編碼地區(qū)派送或取件，針對這些地區(qū)的包裹將額外增加一天的交付承諾時間。

　　Janson將這個作為承運人在服務上移動目標線的一個例子，而托運人還沒有得到任何好處，不僅交付的時間會慢一天，而且可能還會受到額外附加費的影響。同一路線，與上次相同的提貨和送貨地點，沒有額外的服務好處，但UPS只是通過將郵政編碼劃分到另一個類別中，就可以創(chuàng)造更多的收入。

　　▍還會有旺季嗎？

　　雖然需求和貨量都在下降，但一些業(yè)務人士仍然預計，包裹行業(yè)將迎來一個旺季，即使這個旺季可能會有些低迷。

　　物流服務提供商AFS Logistics的包裹業(yè)務總裁michael McDonagh認為：“我們將繼續(xù)看到旺季。其實我們一直都有旺季，尤其在某些節(jié)假日期間，人們會買得更多。所以，我看不出有什么能阻止這一趨勢。雖然這個旺季不會像2021年那樣繁忙，但或將與去年保持一致。”

　　RILA的Dankert對于旺季的到來也保持樂觀態(tài)度。根據零售商計劃，我們預計在假日期間的銷售旺季將會很強勁，這具體取決于哪個垂直市場。另外，消費者的信心指數相當不錯，消費者仍然愿意消費。

　　盡管這個旺季可能不會是一個“突破性”的旺季，但在過去的兩年里，零售商一直在努力清理舊庫存，因此消費者的選擇較少。消費者都在渴望有一些新的商品出來。而零售商也已經聽到了這個信息，并正在做出回應。這可能會為包裹運輸公司帶來一些希望。

　　進入年底，零售商都在集中精力鞏固與包裹承運商的關系，以確保具有成本效益的服務，以及讓所有內部事務安排得井井有條，即在各職能組之間能夠擁有良好的溝通和內部協(xié)調。

　　供應鏈團隊與市場、銷售、財務、采購、電子商務和產品規(guī)劃團隊保持一致，是準確規(guī)劃和預測的基礎，是高效供應鏈的基礎，也是流程和速度的基礎。協(xié)作能夠將合適的人員和合適的信息結合到一起，為承運商提供他們規(guī)劃運營所需要的準確預測信息，并為零售商提供其所期望的對客戶的服務。

　　▍托運人和承運商的博弈

　　由于運力的需求仍然處于失衡狀態(tài)，托運人開始重新審視他們過去2年不得不忍受的運費上漲。ShipMatrix的Jindel表示，托運人現在有一個一次性的機會，來糾正這一局面。他們需要考慮自己的運輸特點，以及何時以何種方式交付包裹，然后決定誰能以最低的成本帶來最大的價值。這就需要將托運人的業(yè)務進行招標，但要以一種極具分析性和戰(zhàn)略性的方式進行，而不只是關注價格。

　　因為這不僅是比較運費，還涉及到了解和理解一個令人困惑和復雜的附加費清單，而這些附加費用都是由包裹的大小、類型、交付地點、日期以及運輸距離來決定的。此外，這種評估還需要包括對托運人的包裹運營和管理實踐如何影響承運人有效服務運輸并從中賺錢的能力進行內部檢查。

　　目前，托運人處于主導地位，但這種情況將隨著時間的推移而發(fā)生改變，就像以往的每一次一樣。

　　RILA的Dankert表示，在托運人有了更多的靈活性和控制力的情況下，這是一個值得注意的旺季。尤其是當托運人建立他們的基準和策略，以及承運商對需求水平做出反應，調整他們的網絡，并通過定價、附加費、費用以及如何部署資產來尋求對抗托運人的戰(zhàn)略。看著這一切將如何發(fā)展將會很有趣。