在國內，每天約有200架航空公司的貨機在空中穿行。未來，還將不斷有全新貨機或“客改貨”飛機加入航空貨運機隊。

　　“作為連接生產和消費的重要渠道，航空物流業對構建現代物流體系、促進形成強大國內市場、深度參與國際分工與合作、服務國家重大戰略實施、保障國際供應鏈穩定具有重要意義。”在10月28日舉行的“貨機產品和貨運市場媒體分享會”上，中國民航科學技術研究院運輸所主任經濟師鐘山說。

　　她同時表示，針對航空貨運業主體服務能力不強、基礎保障能力不足等問題，當前需優化資源配置，加強部門協同，構建創新性強、開放度高、包容性好的現代航空物流治理體系。

　　市場快速復蘇

　　據第一財經記者了解，近期，國內航空貨運市場快速復蘇。交通運輸部公布的10月26日全國物流保通保暢運行情況顯示，民航保障貨運航班837班(其中國際貨運航班617班，國內貨運航班220班)，環比增長5.2%。

　　多地公開的數據也顯示，今年下半年以來，航空貨運市場復蘇明顯。

　　以上海浦東國際機場為例，今年9月份，境外航線貨郵吞吐量達到26.18萬噸，同比增長超過11%。今年第三季度，浦東機場口岸出入境貨郵航班量達1.78萬架次，環比二季度增長約34.8%，與去年同期相比增長約6.6%。

　　今年1至7月，杭州蕭山機場完成航空貨郵吞吐量47.8萬噸，其中國際及港澳臺地區航空貨郵7.83萬噸。

　　“2020年，受疫情影響，我國航空貨郵運輸量有所下降。在加快構建以國內大循環為主體的新發展格局中，航空貨郵運輸量逐漸恢復。2021年與2019年相比出現正增長。”鐘山介紹，2022年初，航空貨郵運輸量受國際局勢影響，與2019年同期相比出現下降，但4月份以來運輸量又出現了增長趨勢。

　　統計數據顯示，目前，國內19大城市群的機場貨郵吞吐量占全國機場貨郵總量的98%，其中京津冀、長三角、粵港澳、成渝城市群的機場貨郵吞吐量占比71.4%，四大城市群之間的航空貨郵運輸量占全國的35.8%。

　　經過多年發展，航空貨運已形成客機腹艙載貨與全貨機兩種經營模式。鐘山介紹，疫情前，客機腹艙運輸一直是我國航空貨運的主力，全貨機運輸量占比較低。2019年，我國航空貨郵運輸量中，全貨機與腹艙運量比為3∶7，國際市場全貨機占比高于國內。2020年，國內航空公司全貨機運輸量達到222.3萬噸，腹艙運輸量175.8萬噸，全貨機占比超過一半。

　　為應對疫情影響，各大航空公司試圖通過引進全貨機或“客改貨”，拓展航空貨運業務，增加收益。

　　據第一財經記者了解，山航的上述全貨機由其自有客機改裝而來。山航計劃陸續通過自有飛機改裝增加貨機運力，到“十四五”末形成貨機機隊(至少5架)，構建以濟南、青島為主樞紐基地，面向日韓、覆蓋亞洲的客貨航線網絡。

　　媒體分享會上，四川航空物流有限公司銷售部經理周俊任介紹，川航物流已引進3架A330-200F型貨機，“第4架A330-300P2F型貨機即將到位”。自2019年11月川航貨機開航以來，貨機總計執飛超過2.5萬小時，貨郵運輸總量突破15萬噸。

　　此前，中國東方航空公司、海南航空公司、中國國際航空公司、中國南方航空公司等，也都通過引進貨機、組建貨航、拆分貨運物流等途徑，介入航空貨運業務。

　　做到“四個轉變”

　　“根據空中客車所做的2022-2041年航空貨運市場預測，電商業務將推動快遞物流以年均4.9%的速度增長，成為航空貨運市場最重要的新增長點之一。”空中客車中國公司市場部高級分析師張漢光表示，國際貿易的增長為航空貨運提供了強力的需求，進而推動了貨機市場需求的增長。

　　“未來，亞太地區將取代歐洲成為全球國際貿易最大的區域市場，而中國無疑將是推動亞太地區增長的最重要市場之一。”張漢光說。

　　空中客車中國公司飛機銷售總監蘇晶介紹，全球在役貨機機隊數量在2041年將達到3070架，其中2440架貨機將于未來20年逐步交付市場替換老舊機型。在這2440架貨機中，將有1550架由客機改裝而來，另外890架將是全新制造的原廠貨機。

　　“就中國市場而言，目前航空公司全貨機僅占全球總量的10%左右。而隨著市場的增長，到2041年國內貨機機隊數量將達到690架，在全球市場占比將超過20%。其中630架將為新增貨機，占全球新增貨機數量超過25%。”蘇晶說。

　　但總體上看，我國航空貨運業仍存在不足。“加強航空貨運能力是民航高度關注和亟待解決的問題。”去年6月，中國民航局原局長馮正霖表示，對標國家經濟社會發展和對外開放的戰略總需求，我國國際航空貨運能力存在明顯差距。

　　鐘山曾參與了我國《“十四五”航空物流發展專項規劃》的編制。她介紹，在調研中發現我國航空物流企業全貨機規模偏小，專業化、全鏈條服務仍滯后，海外服務保障支撐不足；大多數機場貨運基礎設施投入重視程度不夠、設計理念滯后，貨運保障能力不強，裝備智能化自動化程度不高。尤其對醫藥、冷鏈生鮮、快遞、電子產品等貨物的專業化保障短板突出。

　　“部分航空公司、機場信息化建設滯后、能力缺失。數據接口、格式及信息交換標準不統一，信息孤島現象嚴重。”鐘山說，調研中還發現，符合航空物流發展規律的法規標準體系沒有形成，航空物流安全、特種貨物運輸服務、新業態等法規需要完善，新技術應用、多式聯運等標準亟需建立。

　　鐘山表示，對于航空物流，在認識上首先要做到“四個轉變”，即從“重客輕貨”到“客貨并重”的轉變；從“場到場”到“門到門”的轉變；從單一業態到全局生態的轉變；從行業管理到融合治理的轉變。

　　她解釋說，需改變以往重點支持客運的政策導向，實施“客貨并重”發展策略。由于客機腹艙載貨具有成本低、通達廣的特點，“航空物流發展不能簡單追求全貨機數量上的增加”，需要統籌好“客貨關系”。當前乃至今后一段時期，客機腹艙仍然是最現實的選擇之一。

　　“航空物流表面上弱在空中，實際上弱在鏈條。”鐘山表示，應強化產業協同，支持航空物流新業態、新模式、新技術應用及多式聯運發展，支持和培育具有國際競爭力的航空物流樞紐與大型航空物流企業。推動航空物流企業與快遞、跨境電商、生產制造企業深度合作，打造產業鏈、供應鏈、價值鏈有機融合的航空貨運生態圈。