2022世界智能網聯汽車大會室外展區　　新華社記者 任 超攝

        隨著數字經濟加速融入，智能網聯汽車已成為汽車產業創新發展的重要方向。工信部數據顯示，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量達288萬輛，滲透率升至32.4%，同比增長46.2%；17個測試示范區、16個“雙智”試點城市完成3500多公里道路智能化升級改造，裝配路側網聯設備4000余臺。

　　“智能網聯汽車正處于技術快速演進、產業加速布局關鍵時期，其蓬勃發展將帶動智能交通、智慧能源、智慧城市等領域深刻變革。我們將堅持車路云一體化發展路線，強化創新驅動、優化政策供給，加快智能網聯汽車產業化進程。”在日前舉行的2022世界智能網聯汽車大會上，工業和信息化部副部長辛國斌說。

　　▊    車路協同廣受關注

　　作為智能網聯汽車最主要的技術路線之一，車路云一體化建設近年來受到廣泛關注。在江蘇無錫，中國移動主導建設了國家級車聯網先導區，目前已經實現400個路口的車路協同改造，部署自主研發云控平臺，實現近100個車路協同場景面向行業及民眾出行提供服務。同時，項目成果在上海、武漢、南京等多個城市復制應用。

　　在北京市高級別自動駕駛示范區，329個智能網聯標準路口、雙向750公里城市道路以及10公里高速公路已完成車路云一體化功能覆蓋，網聯云控系統實現多路數據融合，支持車網融合的超高速無線通信專網鋪設60平方公里，分米級高精度動態地圖平臺搭建完畢。

　　“車路協同技術使車輛每萬公里碰撞風險降低23%，路側信息參與關鍵決策率達37%，交通信控優化令車輛排隊長度下降30%。”北京經濟技術開發區管委會主任孔磊說，經過兩年培育，示范區已引進百度、小馬智行等車路云網圖相關企業40多家，并與清華大學、北京人工智能研究院、國創中心等高校、科研機構和平臺企業，在示范區深入開展新技術的研究應用工作。

　　經過多年實踐，百度在車路協同領域探索出一條“智能單車+網聯賦能”的發展路線。“如果將智能單車比作車燈，車路協同就是路燈，在車燈路燈交相輝映下，自動駕駛規模化商業落地的門檻將會大幅降低，安全也將得到進一步保障。”百度集團智能駕駛事業部群組總經理李震宇告訴記者，在產學研政合作模式支持下，百度已經在示范區完成了C4級智慧道路路側解決方案。例如，百度地圖會結合前方路口紅綠燈的燈色和倒計時，根據用戶車速、位置，實時推薦最佳車速，保證抵達路口時正好綠燈亮起。用戶按照綠波車速駕駛，就能夠以不停車方式經過前方路口，不僅可以減少等待紅燈次數，節約通行時間，也可減少等待紅燈帶來的能源消耗。

　　中國科學技術協會副主席張玉卓同樣認為，應堅持“單車智能+網聯賦能”路線，推動從測試驗證轉向多場景示范、規模化應用，深化車路云協同發展，輻射帶動上下游產業健康發展。針對汽車芯片設備、材料、工藝等短板，識別關鍵技術，深化基礎研究。

　　“下一步，我們將因地制宜推動車路云一體化的路側設備建設，根據各區現有條件，結合自動駕駛、智慧交通、智慧城市發展需要，實現更大規模城市道路基礎設施智能化升級改造。同時，聯合行業頭部企業與科研機構共建聯合實驗室，圍繞產業鏈和車規級芯片深入布局，加強與市場化投資機構合作，構建智能網聯汽車產業生態。”孔磊說。

　　▊    網絡安全亟需重視

　　當前，汽車行業正加快向電動化、智能化、網聯化方向發展，網絡安全、數據安全、產業安全等各類安全風險也在不斷向車聯網領域滲透。

　　“近年來，車輛的網絡與數據安全受到各方高度重視。一方面，針對智能網聯汽車的網絡攻擊事件頻發，影響車輛行駛安全；另一方面，當車輛違規采集泄露數據時，將嚴重威脅國家安全。”中國汽車工程研究院副總經理陳濤認為，目前，針對網絡安全的監管機制以及全流程網絡安全技術研發體系尚未形成，網絡和數據安全責任劃分也不明確。

　　奇安信集團副總裁孔德亮分析，從網絡角度看，智能網聯汽車主要面臨遠程入侵、近距離攻擊、接觸攻擊3方面風險；對數據而言，有可能在采集層、通信層、應用層、平臺層4個層面發生安全事故，直接關系著個人隱私保護、經濟社會穩定。對此，奇安信推出車聯網安全防護系統，對非法流量和異常接入設備進行阻斷和控制，并且標記該設備，防止異常流量或設備再次入侵。

　　“車聯網是新產業形態，迫切需要新思路、新模式和新技術，要加快提升創新研發能力，深入開展前瞻性、戰略性、基礎性研究，強化核心技術攻關、產品應用創新，積極發展高質量、高性能、高安全的智能網聯汽車產品和服務，不斷豐富安全供給能力。”工業和信息化部網絡安全管理局副局長張光明說。

　　車聯網行業跨度大，技術領域廣，構建安全能力離不開產業各界共同探索。“應鼓勵科研機構、高校、行業組織和企業各方加強協作，促進產學研用交流合作，推動理論探索、技術交流、示范應用和產業推廣，構建優勢互補、融合發展的網絡安全產業生態。”張光明說。

　　▊    自動駕駛未來可期

　　行業數據顯示，L2（部分自動化）及以上級別自動駕駛功能在乘用車市場滲透率在年底將達到36%，到2025年這一數字有望達到60%。自動駕駛出租車、無人巴士、自主帶客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應用有序開展。

　　去年8月，百度推出自動駕駛出行服務，目前已經覆蓋北京、上海、廣州、深圳等12座城市，訂單量累計超過100萬。“不少網友留言表示，乘車體驗與真正司機差別不大，總體上行駛平穩，也很安全。”在李震宇看來，L3級（有條件自動化）自動駕駛具有人機共駕特征，發生事故時難以界定責任方。因此，繼L2級之后率先進入商用的很有可能是L4級（高度自動化）自動駕駛，將為更廣泛用戶提供出行服務。

　　據輕舟智航聯合創始人、CEO于騫觀察，以新勢力車企、傳統車企為代表的整車企業紛紛采用漸進式技術路線逐步推動高級輔助駕駛在高速公路和城市場景應用，而自動駕駛公司企業則多以跨越式技術路線，打造高級輔助駕駛方案為車企賦能。“面向城市場景的高級輔助駕駛應具備包括狹窄道路通行、禮讓行人、掉頭、自動繞障等功能。因此，搭載的傳感器和計算能力必須符合車規級要求，而由此帶來的成本、功耗限制需要通過更強算法框架優化和工程化手段解決。”

　　雖然高級別自動駕駛呈現蓬勃發展態勢，但其大規模商業應用還有較長一段路要走。

        “據統計，2021年自動駕駛投融資總金額達到575億元，是2019年的6倍之多。我們需要充分利用資本對產業加速和賦能作用，同時需要警惕資本過熱帶來的企業惡性競爭和低水平重復建設。應讓市場主體的重心放在技術創新和產品優化迭代上，而不是讓資本盲目炒作。”北京市經濟和信息化局副局長王磊說。