國際航空運輸協會（International Air Transport Association，簡稱“IATA”）統計報告預計2034年全球旅客數量達70億人次，面對日益增長的旅客吞吐量，為提高機場服務質量和旅程體驗，有效縮短旅客行李處理時間和降低航空公司運營成本，國際航空運輸協會推薦采用基于高速行李傳輸和分揀技術的行李處理系統，以確保及時、安全、高效地完成大量旅客行李遠距離輸送和分揀的需求。

    行李托盤處理系統（Baggage Tray System，簡稱“BTS”）屬于國際航空運輸協會規范中描述的第二類DCV（Destination Coded Vehicle）系統范疇，以“雙窄帶驅動方式”的輸送機為輸送載體，將各種不規則的旅客行李裝載在托盤上，以“托盤”作為標準輸送物料被閉環輸送系統輸送，應用RFID射頻識別技術進行100%行李輸送跟蹤、分流（揀）的綜合型行李處理系統。

    基于“一件行李一個托盤”行李處理原則的行李托盤處理系統相對其它行李處理系統優點眾多，符合機場行李處理系統先進性、成熟型和可擴展性的產品特性，極大地拓展了行李處理系統型譜

    一、系統組成與功能選擇

    行李托盤處理系統在行業內也被稱為“獨立運載系統”（Individual Carrier System，簡稱“ICS”），具有最大輸送速度達10m/s、可靠性高、便于進行早到行李暫存等優點，由裝盤、輸送(水平、傾斜、轉彎輸送)、分合流(水平分∕合流、垂直分∕合流)、卸盤等四大類功能設備構成的閉環輸送系統、智能控制系統、托盤調度管理系統等組成。

    1.托盤單元

    托盤單元是行李托盤處理系統中旅客行李的裝載容器，由耐磨和耐沖擊的特殊塑料材質制成，其自身不帶任何動力裝置，具有可進行堆垛儲存、可直接進入安檢設備實現在線安檢作業等特性。在每個托盤單元都安裝有一個包括托盤單元ID號等信息的可更換的RFID射頻識別標簽，智能控制系統通過托盤單元ID號對系統中行李的實時位置和通過的路由情況進行100%跟蹤。托盤單元常用規格尺寸有1200×850×240、1350×1000×200、1680×1225×350（mm）等三種規格。

    2.裝盤單元

    行李裝盤單元根據行李與托盤單元相對位置不同，分為頂部裝載單元和側面裝載單元，在行李裝載過程中通過將旅客行李的IATA條碼和托盤單元ID號進行匹配、綁定，整個系統采用托盤單元ID號對旅客行李進行跟蹤。其中：頂部裝載單元裝載能力1800件/小時；側面裝載單元裝載能力90件/小時，如圖1。

    3.輸送單元

    輸送單元是行李托盤處理系統中最基礎的單元，分為水平輸送模塊、傾斜輸送模塊、轉彎輸送模塊等，如圖2。

    適用于上坡/下坡輸送、高速傳輸、巷道式存儲系統場合。其中：水平直線輸送的速度為0.75m/s～10m/s、單臺設備長度為1500mm～30000mm；傾斜輸送的速度為0.75m/s～1.0m/s、爬坡角度達15°；水平轉彎輸送的速度為0.75m/s～2.5m/s、中心轉彎半徑通常為2200mm和2550mm。

    4.分合流單元

    分流合流單元分為水平分流/合流單元模塊、垂直分流/合流單元模塊等兩類，如圖3。

    其中：水平合流單元模塊用于空托盤、實托盤（即：行李和托盤組合體）由一條支線水平合流到一條主線上的場合；水平分流單元模塊用于空托盤、實托盤由一條主線水平分流到一條支線上的場合；垂直分流/合流單元模塊用于空托盤、實托盤在兩條垂直安裝的線路上可以交叉/交匯輸送的場合。

    水平分流單元處理能力1800件/小時；水平合流單元處理能力1800件/小時；水平90°換向單元處理能力900件/小時；垂直分流單元處理能力1800件/小時；垂直合流單元處理能力1800件/小時。

    5.卸盤單元

    卸盤單元是通過傾翻托盤的方式將行李與托盤分離，由一套或多套相互獨立的翻轉裝置、托盤輸送裝置和機架等組成，如圖4。

    其通行能力達3000件/小時，根據其控制策略不同分為靜態卸盤、半動態卸盤和動態卸盤三類；靜態卸盤過程中托盤停止在托盤輸送裝置上不運動，半動態卸盤和動態卸盤過程中托盤仍處于向前輸送狀態。其中：靜態卸盤單元處理能力1200件/小時、半動態卸盤單元處理能力1500件/小時、動態卸盤單元處理能力1800件/小時。

    6.空托盤碼分單元

    空托盤碼分單元根據系統布局的位置不同可分別作為疊式存儲器或托盤單元分離裝置使用；由一套窄帶輸送裝置、一套升降型碼分裝置、機架等組成，用于均衡和存儲系統內運行的空托盤。通常，空托盤碼分單元放入碼垛能力1200盤/小時、拆垛能力1200盤/小時，如圖5。

    二、早到行李存儲模式選擇

    根據機場土建情況、用戶系統需求等不同，進行早到行李存儲規劃設計時有“輸送機巷道”、“堆垛機 + 貨架”、“穿梭車 + 貨架”等三類存儲模式可供選擇，如圖6。

    通常“堆垛機 + 貨架”和“穿梭車 + 貨架”模式用于處理3000件以上的早到行李存儲場合?！拜斔蜋C巷道”存儲模式沿用傳統行李處理系統早到行李存儲理念，采用若干輸送機組成單入單出的行李存儲巷道，該存儲模式只能采用基于航班或時區邏輯分組、應用動態回路方式存儲托盤/早到行李，其空間利用率通常為50%～85%。

    “堆垛機 + 貨架” 存儲模式應用“隨機存取”的物流倉庫存儲技術，通過配置在巷道末端的存取貨固定站臺放置空托盤/早到行李，堆垛機在貨架間的巷道中高速水平移動、堆垛機取貨裝置垂直移動和取貨動作相結合的模式將托盤/早到行李存儲在貨架上或取回；該存儲模式無須循環就可在任何時間單獨取回任意一件行李，其空間利用率超過97%。

    “穿梭車+貨架” 存儲模式是應用“垂直提升和水平轉運分離”技術，采用“升降機+穿梭車”替代堆垛機，升降機垂直提升托盤/早到行李進出各存儲層，穿梭車在同一存儲層運送存儲托盤/行李，穿梭車提供更可靠的冗余功能；該存儲模式具有比“堆垛機+貨架”模式更好的可靠性和優勢。

    三、控制系統規劃設計

    行李托盤處理系統控制系統規劃設計時宜采用“層級式+高度模塊化”的設計理念，從而方便后期對控制系統的擴容升級。大規模分布式控制系統是行李處理托盤系統各個子系統之間有機聯系的橋梁，包含諸多檢測單元、執行單元、驅動單元、PLC控制單元及總線網絡系統、計算機監控系統等，用方便、靈活、可靠的硬件和軟件模塊進行組合設計，以適應各個子系統不同特點的控制要求和管理要求。一方面，底層設備控制系統可向上位監控系統發送現場行李處理信息、接受控制信息；另一方面，上位監控系統又可向下發布系統控制信息、采集現場的各種數據進行多種綜合處理，保證行李處理托盤系統高效、快捷、安全、可靠的運行。

    四、結束語

    文章通過對行李托盤處理系統的組成、行李存儲模式、控制系統規劃設計等方面進行論述，通過論述可知基于“一件行李一個托盤”行李處理原則的行李托盤處理系統相對其它行李處理系統優點眾多，符合機場行李處理系統先進性、成熟型和可擴展性的產品特性，極大地拓展了行李處理系統型譜。目前，行李托盤處理系統已在北京首都國際機場、廣州白云國際機場、迪拜國際機場等國內外機場項目中實現了應用。