先說一段我親身經歷過的關于平臺快運的真實故事。2014年，我組建了一新公司，找邱老板買了順德的勒流杏壇均安三個鎮的地盤，開始了快運創業，加盟百世快運，當時在百世快運體系里，我們的名字是順德三鎮；那是個快運剛剛興起的年代，地盤是值錢的，需要購買。某種意義上說，當時是趕上了風口，雖然非常辛苦，但作為一個新公司，這個公司從一開始就是賺錢的。所以我們在2015年就開始了復制，在北京通州拿了塊地盤做百世快運，名稱是百世快運通州大杜社分部；2016年百世快運第一次去三亞開全國網絡大會，我和一眾廣東網點的老板同行，但我是代表北京大杜社分部。2016年，我們在北京又開了兩個百世快運站點，其中一個是北京順義李遂分部，當時的思路是，試試百世快運和百事替的順義分部合體運營，后來證明此路也不通。不過當時的大杜社分部是賺錢的，后來退網，是因為當時的一個政策，作為網點老板的楊文榮同學和當時百世快運北京的管理層溝通無果，就不干了。起因是當年的大杜社分部的一個大客戶被直營部的業務員撬掉了，撬了就撬了吧，我們的貨量指標因大客戶的流失完不成，還要罰我們款，這怎么行？溝通無果后，退網。我去北京出差時曾經去找當時百世快運的管理層溝通過這些問題，我說作為一個省級分撥中心，就不應該成立所謂的直營部，你想，你直營部一堆業務員，他們要出業績吧？他們要找客戶，最容易談成的是哪些？那些對快運這個新業態能接受的；德邦、遠成、安能、百世在做的客戶哪個最容易搞定？當然是百世的。

       這樣一來，就必然是挑起網點和平臺的矛盾。當時的網管李姑娘解釋說，沒辦法，車線的裝載率太低，高層也沒辦法，為了提高裝載率才成立的直營部。我說，這個做法不對，要提高裝載率不是這樣做的，作為一個有數以百計網點的平臺，要提高裝載率的一個簡單辦法就是給網點打折，折扣低了，網點成本就有優勢，在有利潤的前提下，他們的戰斗力肯定好過你們找的業務員。

        我說，不要說提高裝載率了，你們現在大北京區域已經有幾百個網點了，理論上完全可以拉直國內絕大多數地級市的直達車線，比如你發北京至大同、北京至永州的直達車，你只要將折扣放低，并承諾網點半年內這個折扣政策不變，就沒有拉不起的直達車線。李姑娘覺得我的分析很有道理，她說可惜她的級別太低，改變不了總部那些政策制定者的決定。我作為網點的一個甩手掌柜，也就只好長嘆一聲，那就算了吧。一個小小的大杜社網點退網，可能對那么龐大的百世快運來說算不了什么，高層們可能根本沒時間精力去了解這個網點為何要強行退網的前因后果。但就是這么一個小小的網點的退出，對整個百世快運還是會帶來負面影響的，因為小小的大杜社網點是當時百世快運大北京區域內派送質量最好的網點之一（用上“之一”是因為我一貫的謙虛低調），你想，一個派送質量那么好的網點不干了，換個質量差的，那么多往這個網點發貨的全國各地的網點的某個客戶，可能就會因為派送質量不達標而換成其它平臺，呀，你們百世質量變差了，我換一家吧。一個我認為是“作妖”的政策傷害到了一個小小的大杜社網點，這對那些做大事的人來說肯定算不得什么，但同一個政策傷害的又何止一個大杜社？“作妖”的政策又何止一個分撥開的直營部？當然，不停在“作妖”的快運平臺也并不是只有百世一家，大部分其它平臺也好不到哪里去。十年以后看，那些同臺競爭的平臺快運們，誰“作妖”少，誰過得好。

　　作為一名中國物流行業變革的觀察者和親歷者，我相信，2025年將是中國大票零擔的起網元年，我希望已經起網了的融輝和即將起網的興滿以及有想法的要在大票零擔賽道大施拳腳的志存高遠的夢想家，能夠將與加盟網點的共生共榮提升到最核心的戰略高度。我覺得，對一個平臺來說，無論是小票快運還是大票零擔平臺，那些愿意相信你跟隨你的網點才是這個平臺最核心資產。這個平臺是否有價值、能走多遠全看這個平臺的網點是不是不停在增長，已經加盟的網點能不能一天過得比一天好，所以，一切會傷害平臺和網點和諧關系的政策都是在“作妖”。